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publicado 15/07/2022 15h17, última modificação 18/07/2022 19h47

 

SEI/ANAC - 7429231 - Anexo

 

 

 

  

REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL

RBAC Nº 121

EMENDA Nº 16

Título:

Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19 assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 kg (Título com redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

Aprovação:

Resolução nº 146, de 17.03.2010 - Emenda nº 00

Resolução nº 262, de 29.01.2013 - Emenda nº 01

Resolução nº 266, de 05.03.2013 - Emenda nº 02

Resolução nº 334, de 01.07.2014 - Emenda nº 03

Resolução nº 468, de 04.05.2018 - Emenda nº 04

Resolução nº 470, de 16.05.2018 - Emenda nº 05

Resolução nº 524, de 02.08.2019 - Emenda nº 06

Resolução nº 526, de 06.08.2019 - Emenda nº 07

Resolução nº 543, de 20.02.2020 - Emenda nº 08

Resolução nº 546, de 18.03.2020 - Emenda nº 09

Resolução nº 549, de 20.03.2020 - Emenda nº 10

Resolução nº 607, de 11.02.2021 - Emenda nº 11

Resolução nº 608, de 11.02.2021 - Emenda nº 12

Resolução nº 612, de 09.03.2021 - Emenda nº 13

Resolução nº 624, de 07.06.2021 - Emenda nº 14

Resolução nº 673, de 25.04.2022 - Emenda nº 15

Resolução nº 685, de 13.07.2022 - Emenda nº 16

Origem:

Superintendência de Padrões Operacionais - SPO

Data de Emissão:

15.07.2022

Data de vigência

 

01.08.2023 quanto  à seção 121.620;

02.03.2023 quanto ao parágrafo 121.648a(d); e

01.08.2022 para às demais disposições

 

SUMÁRIO

 

SUBPARTE A – GERAL

121.1  Aplicabilidade

121.2  [Reservado]

121.3  [Reservado]

121.4  Aplicabilidade das regras para operadores não autorizados

121.7  Definições

121.11  Regras aplicáveis para operações em países estrangeiros

121.15  Transporte de drogas narcóticas, maconha e outras drogas ou substâncias depressivas ou estimulantes

 

SUBPARTE B – [RESERVADO]

 

SUBPARTE C – [RESERVADO]

 

SUBPARTE D – [RESERVADO]

 

SUBPARTE E – APROVAÇÃO DE ROTAS PARA OPERAÇÕES REGULARES

121.91  Aplicabilidade.

121.93  Requisitos de rotas. Geral

121.95  Largura de rota

121.97  Aeródromos. Informações requeridas

121.99  Facilidades de comunicações

121.101  Serviços de informações meteorológicas

121.103  Facilidades de navegação em rota

121.105  Facilidades de serviços e de manutenção de rampa

121.106  Aeródromo de alternativa em rota ETOPS: serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio

121.107  Centros de despacho de voo

 

SUBPARTE F – APROVAÇÃO DE ROTAS E ÁREAS PARA OPERAÇÕES NÃO REGULARES

121.111  Aplicabilidade

121.113  Requisitos para rotas e áreas. Geral

121.114  Altitudes mínimas de voo

121.115  Largura de rota

121.117  Aeródromos. Informações requeridas

121.119  Serviços de informações meteorológicas

121.121  Facilidades de navegação em rota

121.122  Facilidades para comunicações: operações não regulares

121.123  Facilidades de atendimento e serviços de rampa

121.125  Sistema de acompanhamento de voos

121.127  Sistema de acompanhamento de voo. Requisitos

 

SUBPARTE G – REQUISITOS DO SISTEMA DE MANUAIS

121.131  Aplicabilidade

121.133  Elaboração do sistema de manuais

121.135  Conteúdo do sistema de manuais

121.137  Disponibilidade e distribuição do sistema de manuais

121.139  Requisitos para manual a bordo de aviões. Operações não regulares

121.141  Manual de voo dos aviões

 

SUBPARTE H – REQUISITOS DOS AVIÕES

121.151  Aplicabilidade

121.153  Requisitos de aviões: geral

121.155  [Reservado]

121.157  Requisitos de certificação dos aviões

121.159  Proibição de operação com aviões monomotores

121.161  Limitações dos aviões. Tipo de rota

121.162  Base de aprovação de tipo para operações ETOPS

121.163  Voos de avaliação operacional

 

SUBPARTE I – DESEMPENHO DOS AVIÕES. LIMITES OPERACIONAIS

121.171  Aplicabilidade

121.173  Geral

121.175  Aviões com motores convencionais: limitações de peso

121.177  Aviões com motores convencionais: limitações de decolagem

121.179  Aviões com motores convencionais: limitações em rota com todos os motores operando

121.181  Aviões com motores convencionais: limitações em rota com um motor inoperante

121.183  Aviões categoria transporte (RBAC 25) com quatro ou mais motores convencionais: limitações em rota com dois motores inoperantes

121.185  Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de destino

121.187  Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de alternativa

121.189  Aviões com motores a turbina: limitações de decolagem

121.191  Aviões com motores a turbina: limitações de rota com um motor inoperante

121.193  Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações de rota com dois motores inoperantes

121.195  Aviões com motores a turbina: limitações de pouso no aeródromo de destino

121.197  Aviões com motores a turbina. Limitações de pouso no aeródromo de alternativa

121.198  Aviões categoria transporte cargueiros: aumento dos pesos zero combustível e de pouso

121.199  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de decolagem

121.201  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de rota com um motor inoperante

121.203  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no aeródromo de destino

121.205  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no aeródromo de alternativa

121.207  Limitações de operação de aviões com certificado de tipo provisório

121.208  Sistema de controle do desempenho do avião

 

SUBPARTE J – REQUISITOS ESPECIAIS DE AERONAVEGABILIDADE

121.211  Aplicabilidade

121.213  [Reservado]

121.215  Interiores de cabine

121.217  Portas internas

121.219  Ventilação

121.221  Precauções contra incêndio

121.223  Prova de conformidade com os requisitos de 121.221

121.225  Fluido de degelo da hélice

121.227 Sistema de alimentação cruzada por pressão

121.229  Localização de tanques de combustível

121.231  Tubulações e conexões do sistema de combustível

121.233  Tubulações e conexões do sistema de combustível em zonas designadas de fogo

121.235  Válvulas de combustível

121.237  Tubulações e conexões de óleo em zonas designadas de fogo

121.239  Válvulas de óleo

121.241  Drenos do sistema de óleo

121.243  Linhas de respiro do motor

121.245  Paredes-de-fogo

121.247  Construção da parede-de-fogo

121.249  Capota do motor

121.251  Diafragma da seção de acessórios do motor

121.253  Proteção contra fogo em motores

121.255  Fluidos inflamáveis

121.257  Válvulas de corte de fluxo

121.259  Tubulações e conexões

121.261  Tubulações de ventilação e de drenos

121.263  Sistemas de extinção de incêndio

121.265  Agentes extintores de incêndio

121.267  Alívio de pressão nos cilindros dos extintores de incêndio

121.269  Temperatura do compartimento dos cilindros dos extintores de incêndio

121.271  Materiais usados no sistema de extinção de incêndio

121.273  Sistema de detecção de fogo

121.275  Detectores de fogo

121.277  Proteção de outros componentes do avião contra fogo

121.279  Controle da rotação do motor

121.281  Independência do sistema de combustível

121.283  Prevenção de gelo no sistema de indução de ar

121.285  Transporte de carga na cabine de passageiros

121.287  Transporte de carga no compartimento de carga

121.289  Alarme sonoro do trem de pouso

121.291  Demonstração de procedimento para evacuação em emergência

121.293  Requisitos especiais se aeronavegabilidade para aviões de categorias não incluídas na categoria transporte, de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964

121.295  [Reservado]

 

SUBPARTE K – REQUISITOS DE INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS

121.301  Aplicabilidade

121.302  [Reservado]

121.303  Equipamentos e instrumentos do avião

121.305  Equipamentos de voo e de navegação

121.306  Dispositivos eletrônicos portáteis

121.307  Instrumentos do motor

121.308  Proteção do lavatório contra fogo

121.309  Equipamentos de emergência

121.310  Equipamento adicional de emergência

121.311  Assentos, cintos de segurança e cintos de ombro

121.312  Materiais para interiores

121.313  Equipamentos diversos

121.314  Compartimentos de carga e bagagem

121.315  Procedimentos de verificação da cabine de comando

121.316  Tanques de combustível

121.317  Requisitos das informações aos passageiros. Proibição do fumo e requisitos adicionais de cintos de segurança

121.318  Sistema de avisos aos passageiros

121.319  Sistema de interfone dos tripulantes

121.321  [Reservado]

121.323  Instrumentos e equipamentos para operação noturna

121.325  Instrumentos e equipamentos para operações IFR

121.327  Oxigênio suplementar: aviões com motores convencionais

121.329  Oxigênio suplementar para subsistência. Aviões com motores a turbina

121.331  Requisitos de oxigênio suplementar para aviões com cabine pressurizada. Aviões com motores convencionais

121.333  Oxigênio suplementar para descidas de emergência e para primeiros socorros. Aviões pressurizados com motores a turbina

121.335  Padrão dos equipamentos de oxigênio

121.337  Equipamento protetor de respiração (PBE – protective breathing equipment)

121.339  Equipamento de emergência para operações sobre grandes extensões de água

121.340  Meios de flutuação requeridos

121.341  Equipamento para operação em condições de gelo

121.342  Sistema de indicação do aquecimento do pitot

121.343  Gravador de dados de voo

121.344  Gravadores digitais de dados de voo para aviões categoria transporte

121.344a  Gravadores digitais de dados de voo para aviões com 10 a 19 assentos para passageiros

121.345  Equipamento-rádio

121.347  Equipamento-rádio requerido para operações VFR em rotas onde a navegação por contato é autorizada

121.349  Requisitos gerais para equipamento de navegação e comunicações

121.351  Equipamento-rádio para operação sobre grandes extensões de água e para outras operações

121.353  Equipamento de emergência para operação sobre terreno desabitado; todas as operações

121.354  Sistema de percepção e alarme de proximidade do solo

121.355  Equipamento para operações nas quais meios especializados de navegação são utilizados

121.356  Sistema embarcado de prevenção de colisões (ACAS)

121.357  Requisitos para radar meteorológico de bordo

121.358  Requisitos para sistema de detecção de tesouras de vento ("windshear") em baixa altitude

121.359  Gravadores de voz na cabine de comando

121.360  [Reservado]

 

SUBPARTE L – MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA, MODIFICAÇÕES E REPAROS

121.361  Aplicabilidade

121.362  Instalações e recursos para manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

121.363  Responsabilidade pela aeronavegabilidade

121.365  Organização da manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

121.367  Programas de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

121.369  Requisitos do manual

121.370  [Reservado]

121.371  Pessoal para inspeções obrigatórias

121.373  Acompanhamento e análise continuada

121.374  Programa de aeronavegabilidade continuada para operações ETOPS com aviões com dois motores.

121.375  Programa de treinamento de manutenção e de manutenção preventiva

121.377  Pessoal de manutenção e de manutenção preventiva; limitações de tempo de trabalho

121.378  Requisitos de qualificação de pessoal

121.379  Autoridade para executar e aprovar manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

121.380  Requisitos para os registros de manutenção

121.380a  Transferência de registro de manutenção

 

SUBPARTE M – REQUISITOS DE TRIPULANTES, DESPACHANTES E MECÂNICOS

121.381  Aplicabilidade

121.383  Pessoal em geral – limitações de serviço

121.385  Composição da tripulação de voo

121.387  Mecânico de voo

121.389  Navegador e equipamento especializado de navegação

121.391  Comissários de voo

121.393  Requisitos para tripulantes durante paradas em que passageiros permanecem a bordo

121.395  Despachante operacional de voo; operações regulares

121.397  Emergências e deveres em evacuações de emergência

 

SUBPARTE N – PROGRAMAS DE TREINAMENTO

121.400  Aplicabilidade e termos usados

121.401  Programa de treinamento. Geral

121.402  Programa de treinamento. Regras especiais

121.403  Programa de treinamento: currículos

121.404  Treinamento de gerenciamento de recursos para tripulantes e despachantes (CRM); Datas de cumprimento

121.405  Programa de treinamento e suas revisões; Aprovação inicial e final

121.406  [Reservado]

121.407  Programa de treinamento; Aprovação de simuladores de avião e outros dispositivos de treinamento

121.409  Curso de treinamento usando simulador de avião e outros dispositivos de treinamento

121.411  Qualificações: examinador credenciado em avião e examinador credenciado em simulador

121.412  Qualificações: instrutor de voo em avião e instrutor de voo em simulador

121.412a  Qualificações do instrutor de despachante operacional de voo

121.412b  Qualificações. Despachante operacional de voo: examinador credenciado

121.413  Requisitos para treinamento inicial, treinamento de transição e exames: examinadores credenciados em avião e examinadores credenciados em simulador

121.414  Requisitos para treinamento inicial, treinamento de transição e exames: instrutores de voo em avião e instrutores de voo em simulador

121.415  Requisitos de treinamento. Despachantes operacionais de voo e tripulantes em geral

121.417  Treinamento de emergência para tripulantes

121.418  Treinamento de diferenças; tripulantes e despachantes

121.419  Pilotos e mecânicos de voo; treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

121.420  Navegadores. treinamento de solo inicial e de transição

121.421  Comissários de bordo. Treinamento de solo inicial e de transição

121.422  Despachantes operacionais de voo. Treinamento de solo inicial e de transição

121.424  Pilotos. Treinamento de voo inicial, de transição e de elevação de nível

121.425  Mecânico de voo. Treinamento de voo inicial e de transição

121.426  [Reservado]

121.427  Treinamento periódico

121.429  [Reservado]

121.430  Treinamento para operação em ambos os postos de pilotagem.

 

SUBPARTE O – QUALIFICAÇÕES DOS TRIPULANTES

121.431  Aplicabilidade

121.432  Geral

121.433  Treinamento requerido

121.434  Experiência de operação, ciclos de operação e consolidação de conhecimentos e habilidades

121.435  [Reservado]

121.437  Qualificação de pilotos. Documentos requeridos

121.438  Piloto. Requisitos de dupla e limitações de operação

121.439  Experiência recente

121.440  Exames em rota

121.441  Exame de proficiência

121.443  Qualificação de piloto em comando. Rotas e aeródromos

121.445  Qualificação de pilotos em comando. Aeródromos e áreas especiais

121.447  [Reservado]

121.449  [Reservado]

121.451  [Reservado]

121.453  Qualificação de mecânico de voo

 

SUBPARTE P – QUALIFICAÇÃO E LIMITAÇÕES DE TEMPO DE TRABALHO. DESPACHANTES OPERACIONAIS DE VOO

121.461  Aplicabilidade

121.463  Qualificações dos despachantes operacionais de voo (DOV)

121.465  Limitação de tempo de serviço para despachantes; operações regulares

 

SUBPARTE Q – LIMITAÇÕES DE TEMPO DE VOO PARA TRIPULANTES

121.470  Aplicabilidade

121.471  Limitações de tempo de voo e requisitos de repouso

 

SUBPARTE R – [RESERVADO]

 

SUBPARTE S – [RESERVADO]

 

SUBPARTE T – OPERAÇÕES DE VOO

121.531  Aplicabilidade

121.533  Responsabilidade pelo controle operacional. Operações regulares

121.535  [Reservado]

121.537  Responsabilidade pelo controle operacional. Operações não regulares

121.538  Segurança contra atos de interferência ilícita

121.539  Informações operacionais

121.540  Informações sobre equipamentos de emergência e sobrevivência

121.541  Horários de voo. Operações regulares

121.542  Obrigações dos tripulantes de voo

121.543  Tripulantes de voo nos controles do avião

121.545  Manipulação dos controles

121.547  Admissão à cabine de comando

121.548  Credencial de inspetor de aviação civil. Admissão à cabine de comando

121.549  Equipamento de voo

121.550  Agentes policiais federais. Admissão à cabine de comando

121.551  Restrição ou suspensão de operação: operações regulares

121.553  Restrição ou suspensão de operação: operações não regulares

121.555  Conformidade com rotas e com limitações aprovadas

121.557  Emergências. Operações regulares

121.559  Emergências. Operações não regulares

121.561  Relatório de condições atmosféricas potencialmente perigosas e de irregularidades de facilidades de comunicações e de navegação

121.562  Relatórios sobre colisão com a fauna

121.563  Relatórios de irregularidades do avião

121.565  Parada de motor. Relatório após o pouso

121.567  Aproximação por instrumentos e mínimos meteorológicos para pouso IFR

121.569  Intercâmbio de aviões. Operações regulares

121.570  Capacidade de evacuação do avião

121.571  Instruções aos passageiros antes da decolagem

121.573  Instruções aos passageiros: operações sobre água

121.574  Oxigênio e concentradores de oxigênio portáteis para uso medicinal por passageiros

121.575  Bebidas alcoólicas

121.576  Retenção de itens pesados na cabine de comando e cabine de passageiros

121.577  Serviços de alimentação e bebidas durante movimentações na superfície, pousos e decolagens

121.578  Concentração de ozônio na cabine

121.579  Altitudes mínimas para uso de piloto automático

121.580  Proibição de interferência com tripulantes

121.581  Assento do observador. inspeções em rota

121.583  Transporte de pessoas que não atendam aos requisitos de transporte de passageiros deste regulamento

121.585  Assentos de saída

121.586  Autoridade para recusar passageiros

121.587  Fechamento e travamento da porta da cabine de comando

121.589  Bagagem de mão

121.590  Utilização de aeródromo

121.590a  Transporte de armas a bordo

 

SUBPARTE U – REGRAS PARA DESPACHO E LIBERAÇÃO DE VOOS

121.591  Aplicabilidade

121.593  Autoridade de despacho de voo

121.595  [Reservado].

121.597  Autoridade de liberação de voo. Operações não regulares

121.599  Conhecimento das condições atmosféricas

121.601  Informações do despachante para o piloto em comando. Operações regulares

121.603  Facilidades e serviços. Operações não regulares

121.605  Equipamentos do avião

121.607  Facilidades de comunicações e de navegação. Operações regulares

121.609  Facilidades de comunicações e de navegação. Operações não regulares

121.611  Despacho ou liberação de voo VFR

121.613  Despacho ou liberação de voo IFR

121.615  Despacho ou liberação de voo sobre grandes extensões de água. Todas as operações

121.617  Aeródromo de alternativa para a decolagem

121.619  Aeródromo de alternativa para o destino. Operações IFR regulares

121.621  Aeródromo de alternativa para o destino. Operações IFR regulares internacionais

121.623  Aeródromo de alternativa para o destino. Operações IFR não regulares

121.624  Aeródromos de alternativa ETOPS

121.625  Mínimos meteorológicos para aeródromos de alternativa

121.627  Continuação de um voo em condições inseguras

121.628  Instrumentos e equipamentos inoperantes

121.629  Operações em condições de formação de gelo

121.631  Despacho ou liberação inicial de voo, redespacho e modificação de despacho ou de liberação de voo

121.633  Sistema de tempo limite no planejamento de alternativa ETOPS

121.635  Despacho após, ou antes de, um reabastecimento em aeródromos não listados nas E.O. do detentor de certificado.

121.637  Decolagem de aeródromos não listados ou de aeródromos de alternativa. Operações regulares

121.639  [Reservado]

121.641  [Reservado]

121.643  [Reservado]

121.645  Suprimento de combustível

121.646  Suprimento de combustível para o cenário de combustível crítico ETOPS

121.647  [Reservado]

121.648  Gerenciamento do combustível em voo

121.649  Mínimos meteorológicos para decolagem e pouso VFR. Operações regulares nacionais

121.651  Mínimos meteorológicos para pousos e decolagens IFR. Todos os detentores de certificado

121.652  Mínimos meteorológicos para pouso IFR. Restrições dos pilotos em comando de todos os detentores de certificado

121.653  [Reservado].

121.655  Aplicabilidade de informações sobre mínimos meteorológicos

121.657  Regras de altitude de voo

121.659  Altitude de início de aproximação. Todas as operações

121.661  Altitude de aproximação inicial: Operações internacionais

121.663  Responsabilidade pelo despacho de voo. Operações regulares

121.665  Manifesto de carga

121.667  Plano de voo

 

SUBPARTE V – RELATÓRIOS E REGISTROS

121.681  Aplicabilidade

121.683  Tripulantes e despachantes de voo. Registros

121.685  Registro de avião

121.687  Emissão de despacho de voo: Operações regulares

121.689  Liberação de voo. Operações não regulares

121.691  [Reservado]

121.693  Manifesto de carga. Todos os detentores de certificado

121.695  Disponibilização do manifesto de carga, do despacho do voo e do planejamento de voo. Operações regulares

121.697  Disponibilização do manifesto de carga, da liberação do voo e do planejamento de voo. Operações não regulares

121.699  [Reservado]

121.701  Livro(s) de registros da tripulação e do avião

121.703  Relatório de dificuldades em serviço

121.704  [Reservado]

121.705  Relatório sumário de interrupção mecânica

121.707  Relatórios de grandes modificações e de grandes reparos

121.709  Liberação de avião para voo ou registro em livro de manutenção do avião

121.711  Gravação de comunicaç&otilotilde;es: operações regulares

121.713  Conservação de contratos e suas alterações. Operador aéreo conduzindo operações não-regulares dentro do Brasil

121.714  Registro de consumo de combustíveis e óleo

121.715  Diário de bordo

121.716  Registros do SGSO da empresa

 

SUBPARTE W – QUALIFICAÇÃO DE TRIPULANTES: VOOS INTERNACIONAIS

121.721  Aplicabilidade

121.723  Qualificação

 

SUBPARTE X – EQUIPAMENTO MÉDICO DE EMERGÊNCIA E TREINAMENTO

121.801  Aplicabilidade

121.803  Equipamento médico de emergência

121.805  Treinamento da tripulação para eventos médicos em voo

 

SUBPARTE Y – PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO AVANÇADA

121.901  Finalidade e elegibilidade

121.903  Requisitos gerais para o AQP.

121.907  Definições

121.909  Aprovação de um AQP

121.911  Currículo de doutrinamento

121.913  Currículo de qualificação

121.915  Currículo de qualificação continuada

121.917  Outros requisitos

121.919  Certificação

121.921  Dispositivos de treinamento e simuladores

121.923  Aprovação de treinamento, qualificação, ou avaliação por terceiros

121.925  Requisitos de manutenção dos registros

 

SUBPARTE Z – PROGRAMA DE TREINAMENTO DE ARTIGOS PERIGOSOS

121.1001  Aplicabilidade e definições

121.1003  Operadores aéreos sem autorização operacional para transportar artigos perigosos como carga

121.1005  Operadores autorizados a transportar artigos perigosos como carga

121.1007  Provisão de informações

 

SUBPARTE AA – AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA

121.1101  Propósito e definição

121.1105  [Reservado]

121.1107  Avaliação de reparos de fuselagens pressurizadas

121.1109  Inspeções suplementares

121.1111  Programa de manutenção dos sistemas de interconexão de cabeamento elétrico (EWIS)

121.1113  Programa de manutenção dos tanques de combustível

121.1115  Limite de Validade

121.1117  Meios de redução de inflamabilidade

 

SUBPARTE BB – SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - SGSO

121.1205  Definições e conceitos

121.1221  Requisitos gerais

121.1223  [Reservado]

121.1225  Componente “política e objetivos de segurança operacional”

121.1227  Componente “gerenciamento de riscos à segurança operacional”

121.1229  Componente “garantia da segurança operacional”

121.1231  Componente “promoção da segurança operacional”

 

SUBPARTE CC (Revogado)

 

APÊNDICE A DO RBAC 121 – CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS E CONJUNTO MÉDICO DE EMERGÊNCIA

 

APÊNDICE B DO RBAC 121 – ESPECIFICAÇÃO DE GRAVADOR DE DADOS DE VOO PARA AVIÕES

 

APÊNDICE C DO RBAC 121 – [reservado]

 

APÊNDICE D DO RBAC 121 – CRITÉRIOS PARA DEMONSTRAÇÃO DE PROCEDIMENTOS PARA EVACUAÇÃO EM EMERGÊNCIA CONFORME 121.291

 

APÊNDICE E DO RBAC 121 – REQUISITOS PARA TREINAMENTO DE VOO

 

APÊNDICE F DO RBAC 121 EXIGÊNCIAS PARA EXAMES DE PROFICIÊNCIA

 

APÊNDICE G DO RBAC 121 – RADAR DOPPLER E SISTEMA DE NAVEGAÇÃO INERCIAL (INS). REQUERIMENTO PARA AVALIAÇÃO; EQUIPAMENTO E INSTALAÇÃO DO MESMO; PROGRAMA DE TREINAMENTO; PRECISÃO E CONFIABILIDADE DO EQUIPAMENTO; PROGRAMA DE AVALIAÇÃO.

 

APÊNDICE H DO RBAC 121 – SIMULADORES AVANÇADOS

 

APÊNDICE I DO RBAC 121 – [RESERVADO]

 

APÊNDICE J DO RBAC 121 – [RESERVADO]

 

APÊNDICE K DO RBAC 121 – REQUISITOS DE DESEMPENHO PARA AVIÕES COM MOTORES TURBOÉLICE.

 

APÊNDICE L DO RBAC 121 – REGULAMENTOS DE CERTIFICAÇÃO DE TIPO SUPERADOS

 

APÊNDICE M DO RBAC 121 – ESPECIFICAÇÕES DE GRAVADORES DIGITAIS DE DADOS DE VOO PARA AVIÕES

 

APÊNDICE N DO RBAC 121 – [RESERVADO]

 

APÊNDICE O DO RBAC 121 – [RESERVADO]

 

APÊNDICE P DO RBAC 121 – REQUISITOS PARA OPERAÇÕES ETOPS

 

APÊNDICE Q DO RBAC 121 (Revogado)

 

APÊNDICE R DO RBAC 121 (Revogado)

 

SUBPARTE A

GERAL

121.1  Aplicabilidade

(a) Este regulamento estabelece regras para:

(1) as operações de um solicitante ou detentor de um certificado de operador aéreo (COA) segundo o RBAC nº 119 que emprega aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19 assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 kg; (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(2) cada pessoa empregada ou utilizada por um detentor de certificado conduzindo operações segundo este regulamento, incluindo manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos de aeronaves;

(3) cada pessoa que requeira provisoriamente aprovação para um Currículo de Programa Avançado de Qualificação ou segmento de currículo sob este regulamento, e cada pessoa empregada por uma empresa aérea sob este regulamento para realizar funções de treinamento, qualificação ou avaliações sob um Programa de Qualificação Avançado;

(4) cada pessoa a bordo de um avião sendo operado segundo este regulamento;

(5) cada pessoa que tenha requerido um COA segundo o RBAC 119, quando conduzindo voos de avaliação operacional. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) Este regulamento também estabelece requisitos para os operadores nas ações de suporte à aeronavegabilidade continuada de cada avião.

 

121.2  [Reservado] (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.3  [Reservado]

 

121.4  Aplicabilidade das regras para operadores não autorizados

As regras deste regulamento que se referem a uma pessoa certificada segundo o RBAC 119 aplicam-se, também, a qualquer pessoa que se engaje em operações regidas por este regulamento sem o apropriado certificado e especificações operativas requeridas pelo RBAC 119.

 

121.7  Definições

As seguintes definições aplicam-se às seções do RBAC 121 que tratam de operações ETOPS:

(a) Aeródromo Adequado significa um aeródromo listado nas especificações operativas de um detentor de certificado, aprovado pela ANAC, que atende as limitações para pouso da seção 121.197 e também:

(1) [reservado];

(2) um aeródromo militar ativo e operacional;

(b) Aeródromo de Alternativa em rota ETOPS significa um Aeródromo Adequado e conveniente no qual um avião pode pousar após experimentar uma parada de motor ou outra condição anormal ou de emergência que ocorra em rota durante uma operação ETOPS;

(c) Área de Operações ETOPS significa:

(1) para aviões com dois motores a turbina, uma área distante mais de 75 minutos de um Aeródromo Adequado, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo;

(2) para aviões com mais de dois motores a turbina, uma área distante mais de 180 minutos de um Aeródromo Adequado, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo;

(d) Ponto de entrada ETOPS significa o primeiro ponto da rota em um voo ETOPS determinado, considerando-se velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo e:

(1) distante mais de 75 minutos de um Aeródromo Adequado para aviões com dois motores;

(2) distante mais de 180 minutos de um Aeródromo Adequado para aviões com mais de dois motores;

(e) Qualificação ETOPS significa a qualificação que uma pessoa, responsável pela manutenção do detentor do certificado, atingiu ao completar com êxito o programa de treinamento ETOPS do detentor do certificado;

(f) Tempo de desvio máximo, para propósitos de planejamento da rota ETOPS, significa o maior tempo de desvio autorizado para uma operação ETOPS do detentor de certificado calculado considerando-se velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo;

(g) Velocidade de cruzeiro com um motor inoperante significa a velocidade, dentro dos limites de operação, certificada para a aeronave, especificada pelo detentor do certificado e aprovada pela ANAC para:

(1) calcular as necessidades de reserva de combustível no caso de um motor inoperante;

(2) determinar se um aeródromo de alternativa em rota ETOPS encontra-se dentro do tempo de desvio máximo autorizado para um voo ETOPS.

 

121.11  Regras aplicáveis para operações em países estrangeiros

Cada detentor de certificado deve, enquanto operando um avião em país estrangeiro, manter conformidade com as regras de tráfego aéreo do país envolvido e com as regras locais dos aeródromos, exceto quando uma regra deste regulamento for mais restritiva e puder ser seguida sem violar as regras daquele país.

 

121.15  Transporte de drogas narcóticas, maconha e outras drogas ou substâncias depressivas ou estimulantes

Se um detentor de certificado, operando segundo este regulamento, permitir que um avião de sua propriedade ou por ele arrendado seja engajado em qualquer operação que ele, detentor de certificado, saiba estar violando a seção 91.19 do RBAC nº 91, tal operação pode servir de base para suspensão ou revogação do certificado. (Redação dada pela Resolução nº 612, de 09.03.2021)

 

SUBPARTE B
[RESERVADO]

 

SUBPARTE C
[RESERVADO]

 

SUBPARTE D
[RESERVADO]

 

SUBPARTE E
APROVAÇÃO DE ROTAS PARA OPERAÇÕES REGULARES
(Título da Subparte com redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.91  Aplicabilidade

Esta subparte estabelece regras para obtenção de aprovação de rotas por detentores de certificado conduzindo operações regulares.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.93  Requisitos de rotas. Geral

(a) Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares em busca de aprovação de uma rota deve demonstrar:

(1) que está habilitado a conduzir satisfatoriamente operações regulares entre cada aeródromo regular, ou de reabastecimento, ao longo dessa rota ou segmento de rota; e

(2) que as facilidades e serviços requeridos por 121.97 até 121.107 estão disponíveis e são adequados às operações pretendidas.

A ANAC poderá aprovar uma rota fora do espaço aéreo controlado, desde que considere que a densidade do tráfego é tal que um nível adequado de segurança pode ser assegurado.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) O parágrafo (a) desta seção não requer voo real de demonstração ao longo de uma rota ou segmento de rota se o detentor de certificado demonstrar que tal voo não é essencial à segurança, considerando a disponibilidade e adequabilidade dos aeródromos, em especial quanto à sinalização e auxílios luminosos, manutenção de aeronaves, reabastecimento, comunicações, auxílios à navegação de solo e do avião e da proficiência do pessoal envolvido nas operações pretendidas.

 

121.95  Largura de rota

Rotas e segmentos de rotas aprovados totalmente dentro de aerovias brasileiras ou estrangeiras (e em rotas de assessoramento no caso detentores de certificado conduzindo operações internacionais) têm a largura regulamentada através de norma específica do Comando da Aeronáutica. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.97  Aeródromos. Informações requeridas

(a) Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve demonstrar que cada rota submetida à aprovação é apoiada em aeródromos em quantidade e qualidade adequada, considerando aspectos como dimensões, resistência e superfície das pistas, obstruções, facilidades, proteção ao público (security), sinalização e auxílios luminosos, auxílios à navegação e aproximação, comunicação, horário de funcionamento e controle de tráfego. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve demonstrar que possui um sistema aprovado para coletar, atualizar e divulgar para o pessoal apropriado informações aeronáuticas válidas para cada aeródromo por ele utilizado, de modo a garantir a segurança das operações nos mesmos. As informações aeronáuticas devem incluir o seguinte: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) aeródromos:

(i) facilidades;

(ii) segurança contra atos ilícitos;

(iii) auxílios à navegação e comunicações;

(iv) construções afetando decolagens, pousos ou operações no solo;

(v) facilidades de controle de tráfego aéreo.

(2) pistas de decolagem e pouso, "clearways" e "stopways":

(i) dimensões;

(ii) tipo de superfície e resistência da mesma;

(iii) sistema de iluminação e de sinalização;

(iv) altitude e gradientes.

(3) cabeceiras deslocadas:

(i) localização;

(ii) dimensões;

(iii) decolagem, ou pouso, ou ambos.

(4) obstáculos:

(i) aqueles que afetam os cálculos de decolagem e pouso previstos na subparte I deste regulamento;

(ii) obstáculos relevantes.

(5) procedimentos de voo por instrumento:

(i) procedimentos de decolagem;

(ii) procedimentos de aproximação;

(iii) procedimentos de arremetida.

(6) informações adicionais:

(i) equipamento de medida de alcance visual de pista (RVR);

(ii) ventos predominantes em condições de baixa visibilidade.

(c) Se a ANAC considerar que o sistema de coleta, atualização, disseminação e utilização de informações aeronáuticas aprovado para um detentor de certificado deve ser alterado para atender a novas circunstâncias, esse detentor será notificado por escrito devendo implantar as alterações requeridas. Dentro de 30 dias após receber a notificação, o detentor de certificado pode solicitar reconsideração da decisão da ANAC. A apresentação de recurso deixa em suspenso o prazo de cumprimento da alteração até a decisão da ANAC sobre o assunto. Entretanto, se for considerado que existe uma situação de emergência requerendo ação imediata no interesse da segurança do transporte aéreo, a ANAC pode determinar, justificando sua decisão, uma modificação com efetividade imediata.

 

121.99  Facilidades de comunicações

(a) Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve demonstrar que ao longo de suas rotas (diretamente ou via circuito ponto-a-ponto) existe um sistema confiável e rápido de comunicações bilaterais avião-solo que, em condições normais de operação, assegura o contato rádio de cada avião com o apropriado centro de despacho e entre cada avião e a adequada estação rádio de controle de tráfego aéreo, exceto como especificado em 121.351(c). (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) Os sistemas de comunicação entre cada avião e o apropriado centro de despacho devem ser independentes de qualquer sistema operado pelo DECEA.

(c) Cada detentor de certificado conduzindo operações internacionais deve prover meios de comunicação por voz, para operações ETOPS, onde estas facilidades estão disponíveis. Para determinar se estas facilidades estão disponíveis, o detentor de certificado deverá considerar as rotas e altitudes potenciais para desvio para os aeródromos de alternativa em rota ETOPS. Onde estas facilidades não estiverem disponíveis ou forem de qualidade tão baixa que a comunicação por voz não seja possível, outro sistema de comunicação deve ser disponibilizado. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(d) Cada detentor de certificado envolvido na condução de operações ETOPS além de 180 minutos deve possuir um sistema de comunicação adicional, além do requerido pelo parágrafo (c) desta seção. Este sistema deve prover comunicação por voz via satélite com a mesma fidelidade de um sistema telefônico terrestre, ademais deve ser capaz de prover comunicações entre a tripulação e os serviços de controle de tráfego aéreo e entre a tripulação e o detentor do certificado. Para determinar a disponibilidade destas comunicações, o detentor do certificado deve considerar rotas e altitudes potenciais necessárias no caso de desvios para os aeródromos de alternativa em rota ETOPS. Se o sistema de comunicação por satélite não estiver disponível ou for de baixa qualidade outro sistema de comunicações deve ser disponibilizado.

 

121.101  Serviços de informações meteorológicas

(a) Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve demonstrar que ao longo de cada rota existem suficientes serviços de informações meteorológicas de modo a assegurar um mínimo de informes e previsões meteorológicos necessários à operação, exceto se de outra forma previsto pela ANAC.

(b) Exceto como previsto no parágrafo (d) desta seção, cada detentor de certificado conduzindo operações regulares que utilize informes meteorológicos para exercer o controle operacional deve utilizar informes:

(1) para operações dentro do espaço aéreo brasileiro, providos pelo órgão competente ou por provedor reconhecido por ele; ou

(2) para operações realizadas no exterior, providos pelo órgão competente do país sobrevoado ou por provedor reconhecido por ele.

(c) Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares que utilize previsões meteorológicas para exercer o controle operacional deve utilizar previsões providas pelas fontes especificadas no parágrafo (b) desta seção ou pelas fontes aprovadas sob o sistema adotado nos termos do parágrafo (d) desta seção.

(d) Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve adotar e colocar em uso um sistema aprovado para obter e divulgar ao seu pessoal informes e previsões sobre fenômenos atmosféricos adversos, tais como turbulência em céu claro, tempestades e tesouras de vento em baixas altitudes, que possam afetar a segurança de voo em cada rota a ser voada e cada aeródromo a ser utilizado.

(Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

 

121.103  Facilidades de navegação em rota

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, cada detentor de certificado que conduza operações regulares deve demonstrar que em cada uma das rotas propostas os auxílios de solo não visuais são: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) disponíveis ao longo da rota de modo a garantir a navegação dentro do grau de precisão requerido pelo controle de tráfego aéreo; e

(2) localizados de modo a permitir navegação de e para qualquer aeródromo regular, ou de alternativa, dentro do grau de precisão requerido pela operação envolvida. Com exceção dos auxílios-rádio requeridos em rotas para aeródromos de alternativa, todos os auxílios de solo não visuais requeridos para rotas aprovadas fora de espaço aéreo controlado serão listados nas especificações operativas do detentor de certificado.

(b) não são requeridos auxílios de solo não visuais para:

(1) operações VFR diurnas que o detentor de certificado demonstrar que podem ser conduzidas com segurança por navegação por contato face às características do terreno;

(2) operações VFR noturnas em rotas que o detentor de certificado demonstrar a existência de referências no solo bem iluminadas, confiáveis e adequadas à operação segura; e

(3) operação em segmentos de rota onde o uso de navegação astronômica ou outro meio especializado de navegação autônoma é aprovado pelas autoridades aeronáuticas.

 

121.105  Facilidades de serviços e de manutenção de rampa

Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve demonstrar que pessoal competente e instalações e equipamentos adequados (incluindo peças de reposição, suprimentos e materiais) estão disponíveis em aeródromos específicos ao longo de cada uma de suas rotas, de acordo com as necessidades, de modo a prover serviços adequados de atendimento no solo, manutenção e manutenção preventiva aos aviões e equipamentos auxiliares.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.106  Aeródromo de alternativa em rota ETOPS: serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio

(a) Exceto como disposto no parágrafo (d) desta seção, o seguinte serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio deve estar disponível em cada aeródromo de alternativa em rota ETOPS listado em um despacho ou plano de voo:

(1) em operações ETOPS até 180 minutos, cada aeródromo de alternativa ETOPS deve possuir o serviço descrito no parágrafo (a) desta seção equivalente ao especificado pela OACI como categoria 4 ou superior;

(2) para operações ETOPS além de 180 minutos, cada aeródromo de alternativa em rota ETOPS deve possuir o serviço descrito no parágrafo (a) desta seção equivalente ao especificado pela OACI como categoria 4 ou superior. Adicionalmente, a aeronave deve se manter dentro da autorização de desvio ETOPS de um Aeródromo Adequado que possui serviço de resgate e combate a incêndio equivalente ao especificado pela OACI como categoria 7 ou superior.

(b) Se o equipamento e o pessoal requerido pelo parágrafo (a) desta seção não estiverem imediatamente disponíveis no aeródromo, o detentor de certificado ainda assim poderá listá-lo em seu despacho ou plano de voo se o mesmo puder contar com o auxílio de forças locais de combate a incêndios. Um tempo de resposta de 30 minutos para a disponibilidade do auxílio de forças locais é adequado, se estas forças puderem ser notificadas enquanto a aeronave está desviando-se para o aeródromo. As forças de combate a incêndio locais deverão permanecer o tempo que a aeronave necessite de tais serviços.

 

121.107  Centros de despacho de voo

Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve demonstrar que possui centros de despacho de voo em número suficiente para atender as operações a serem conduzidas e que tais centros estão localizados nos pontos necessários ao controle operacional de cada voo.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

SUBPARTE F
APROVAÇÃO DE ROTAS E ÁREAS PARA OPERAÇÕES NÃO REGULARES
(Título da Subparte com redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

121.111  Aplicabilidade

Esta subparte estabelece regras para obtenção de aprovação de rotas e de áreas de operação para detentores de certificado que conduzam operações não regulares.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

121.113  Requisitos para rotas e áreas. Geral

(a) Cada detentor de certificado conduzindo operações não regulares e buscando aprovação de área e de rotas deve demonstrar: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) que está habilitado a conduzir operações dentro do espaço aéreo brasileiro, de acordo com os parágrafos (a)(3) e (4) desta seção;

(2) que está habilitado a conduzir operações de acordo com os requisitos aplicáveis a cada área fora do Brasil para a qual é solicitada autorização;

(3) que está equipado e habilitado para conduzir operações dentro do sistema de aerovias brasileiras, aerovias estrangeiras e rotas de assessoramento (ADR's) a serem voadas, usando as facilidades de navegação e de comunicações associadas às mesmas; e

(4) que irá conduzir todas as suas operações IFR ou VFR noturnas dentro de aerovias brasileiras, aerovias estrangeiras, espaço aéreo controlado ou em rotas assessoramento (ADR's).

(b) Não obstante o parágrafo (a)(4) desta seção, a ANAC pode aprovar rotas fora do espaço aéreo controlado se o detentor de certificado conduzindo operações não regulares demonstrar que a rota é segura para a operação e a ANAC considerar que a densidade do tráfego é tal que um adequado nível de segurança pode ser assegurado. O detentor de certificado não pode usar tais rotas, a menos que sejam aprovadas pela ANAC e listadas nas especificações operativas do detentor de certificado. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.114  Altitudes mínimas de voo

(a) A ANAC poderá permitir que o detentor de certificado estabeleça altitudes mínimas de voo para as rotas que opere desde que não sejam inferiores às estabelecidas pelo Brasil ou pelos Estados sobrevoados, a não ser que tenham sido expressamente aprovadas.

(b) Nas rotas nas quais os Estados mencionados em (a) não tenham estabelecido altitudes mínimas de voo, o detentor de certificado deverá especificar o método empregado para tal cálculo. As altitudes mínimas de voo determinadas pelo método citado não devem ser inferiores às especificadas no Anexo 2 da Convenção Internacional de Aviação Civil.

(c) O método para estabelecer as altitudes mínimas de voo do detentor de certificado deve ser aprovado pela ANAC.

 

121.115  Largura de rota

Rotas e segmentos de rotas aprovadas de aerovias brasileiras ou estrangeiras possuem a largura prevista nas cartas e publicações pertinentes do Comando da Aeronáutica.

 

121.117  Aeródromos. Informações requeridas

(a) Nenhum detentor de certificado conduzindo operações não regulares pode usar um aeródromo, a menos que ele seja cadastrado e apropriadamente equipado e adequado à operação proposta, considerando aspectos como dimensões, superfície das pistas, obstruções, facilidades, proteção ao público, iluminação, auxílios à navegação e aproximação, comunicação, horário de funcionamento e ATC. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) Cada detentor de certificado conduzindo operações não regulares deve demonstrar que possui um sistema aprovado para coletar, atualizar e disseminar ao pessoal apropriado informações aeronáuticas válidas para cada aeródromo por ela utilizado, de modo a garantir a segurança das operações nesses aeródromos. As informações aeronáuticas devem incluir: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) aeródromo:

(i) facilidades;

(ii) proteção ao público;

(iii) auxílios à navegação e comunicações;

(iv) construções afetando decolagens, pousos e operações no solo;

(v) instalações de tráfego aéreo.

(2) pistas de decolagem e pouso, "clearways" e "stopways":

(i) dimensões;

(ii) tipo de superfície e resistência da mesma;

(iii) sistema de iluminação e de sinalização;

(iv) altitude e gradientes.

(3) cabeceiras deslocadas:

(i) localização;

(ii) dimensões;

(iii) decolagem, pouso ou ambos.

(4) obstáculos:

(i) aqueles que afetam os cálculos de decolagem e pouso previstos na subparte I deste regulamento;

(ii) obstáculos relevantes.

(5) procedimentos de voo por instrumento:

(i) procedimentos de decolagem;

(ii) procedimentos de aproximação;

(iii) procedimentos de arremetida.

(6) informações adicionais:

(i) equipamento de medida de alcance visual de pista (RVR);

(ii) ventos predominantes em condições de baixa visibilidade;

(iii) procedimentos especiais em casos de falha de motor na decolagem.

(c) Se a ANAC considerar que o sistema de coleta, atualização, disseminação e utilização de informações aeronáuticas aprovado para um detentor de certificado deve ser alterado para atender a novas circunstâncias, esse detentor será notificado por escrito devendo implantar as alterações requeridas. Dentro de 30 dias após receber a notificação, o detentor de certificado pode solicitar reconsideração da decisão da ANAC. A apresentação de recurso deixa em suspenso o prazo de cumprimento da alteração até a decisão da ANAC sobre o assunto. Entretanto, se for considerado que existe uma situação de emergência requerendo ação imediata no interesse da segurança do transporte aéreo, a ANAC pode determinar, justificando sua decisão, uma modificação com efetividade imediata.

 

121.119  Serviços de informações meteorológicas

(a) Cada detentor de certificado conduzindo operações não regulares que utilize informes meteorológicos para exercer o controle operacional deve utilizar informes:

(1) para operações dentro do espaço aéreo brasileiro, providos pelo órgão competente ou por provedor reconhecido por ele; ou

(2) para operações realizadas no exterior, providos pelo órgão competente do país sobrevoado ou por provedor reconhecido por ele.

(b) Cada detentor de certificado conduzindo operações não regulares que utilize previsões meteorológicas para exercer o controle operacional deve utilizar previsões providas pelas fontes especificadas no parágrafo (a) desta seção.

(Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

 

121.121  Facilidades de navegação em rota

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, nenhum detentor de certificado conduzindo operações não regulares pode conduzir qualquer operação ao longo de uma rota, a menos que os auxílios de solo não visuais sejam: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) disponíveis ao longo da rota de modo a garantir a navegação dentro do grau de precisão requerido pelo ATC; e

(2) localizados de modo a permitir navegação de e para qualquer aeródromo regular, de reabastecimento ou de alternativa, dentro do grau de precisão requerido pela operação envolvida.

(b) Os auxílios de solo não visuais não são requeridos para:

(1) operações VFR diurnas que o detentor de certificado demonstrar que podem ser conduzidas com segurança por navegação por contato face às características do terreno;

(2) operações VFR noturnas em rotas que o detentor de certificado demonstrar a existência de referências no solo bem iluminadas, confiáveis e adequadas à operação segura; e

(3) operação em segmentos de rota onde o uso de navegação astronômica ou outro meio especializado de navegação autônoma é aprovado pelas autoridades aeronáuticas.

(c) Com exceção dos auxílios-rádio requeridos em rotas para aeródromos de alternativa, todos os auxílios de solo não visuais requeridos para rotas aprovadas fora de espaço aéreo controlado serão listados nas especificações operativas do detentor de certificado.

 

121.122  Facilidades para comunicações: operações não regulares

(a) Cada detentor de certificado ao conduzir operações não regulares, que não operações cargueiras, em aviões com mais de dois motores deve demonstrar que possui um sistema de radiocomunicação de duas vias ou outro meio de comunicação aprovado pela ANAC. Este sistema deve garantir comunicações imediatas e confiáveis em toda a rota (direta ou circuito ponto-a-ponto) entre cada avião e o detentor de certificado e este e o serviço ATC apropriado, exceto como especificado na seção 121.351(c).

(b) Cada detentor de certificado envolvido na condução de operações não regulares, que não operações cargueiras, com aviões com mais de dois motores deve possuir um sistema de comunicação por voz, para ETOPS, onde esta facilidade é disponibilizada. Para determinar a disponibilidade destas comunicações, o detentor do certificado deve considerar rotas potenciais e altitudes necessárias no caso de desvios para os aeródromos de alternativa ETOPS. Nos locais onde esta facilidade não estiver disponível ou for de baixa qualidade, outro sistema de comunicações deve ser disponibilizado.

(c) Cada detentor de certificado envolvido na condução de operações ETOPS além de 180 minutos com aeronaves com mais de dois motores deve possuir um sistema de comunicação adicional, além do requerido pelo parágrafo (b) desta seção. Este sistema deve prover comunicação por voz via satélite com a mesma fidelidade de um sistema telefônico terrestre, ademais deve ser capaz de prover comunicações entre a tripulação e os serviços de controle de tráfego aéreo e entre a tripulação e o detentor do certificado. Para determinar a disponibilidade destas comunicações, o detentor do certificado deve considerar rotas potenciais e altitudes necessárias no caso de desvios para os aeródromos de alternativa ETOPS. Se o sistema de comunicação por satélite não estiver disponível ou for de baixa qualidade outro sistema de comunicações deve ser disponibilizado.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.123  Facilidades de atendimento e serviços de rampa

Cada detentor de certificado conduzindo operações não regulares deve demonstrar que dispõe de pessoal competente e de adequadas facilidades e equipamentos (incluindo peças de reposição, suprimento e materiais) a fim de assegurar apropriados serviços de atendimento no solo, manutenção e manutenção preventiva aos aviões e equipamentos auxiliares. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.125  Sistema de acompanhamento de voos

(a) Cada detentor de certificado conduzindo operações aéreas não regulares deve demonstrar que dispõe de: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) um sistema de acompanhamento de voo, aprovado e estabelecido de acordo com a subparte U deste regulamento, que seja adequado para o acompanhamento de cada voo, considerando as operações a serem conduzidas; e

(2) centros de acompanhamento de voo localizados naqueles pontos necessários para:

(i) assegurar o apropriado acompanhamento do progresso de cada voo no que diz respeito à sua partida do ponto de origem e sua chegada no ponto de destino, incluindo pousos intermediários, desvios para alternativas e atrasos por problemas mecânicos ou de manutenção que possam ocorrer nesses locais; e

(ii) assegurar que o piloto em comando receberá todas as informações necessárias à segurança de voo.

(b) Um detentor de certificado conduzindo operações aéreas não regulares pode utilizar facilidades de acompanhamento de voos operadas por terceiros. Entretanto, a responsabilidade primária pelo controle operacional de cada voo não pode ser delegada a ninguém. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(c) Um sistema de acompanhamento de voo não precisa prover contato avião-centro de acompanhamento durante o voo.

(d) Nas especificações do detentor de certificado deve constar o sistema de acompanhamento de voo autorizado, assim como a localização dos centros de controle.

 

121.127  Sistema de acompanhamento de voo. Requisitos

(a) Cada detentor de certificado ao conduzir operações aéreas não regulares usando um sistema de acompanhamento de voo deve demonstrar que: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) o sistema dispõe de pessoal e equipamento adequado para prover as informações necessárias ao início e ao prosseguimento seguro de cada voo para:

(i) a tripulação de voo de cada avião; e

(ii) as pessoas designadas pelo detentor de certificado para executar o controle operacional do voo; e

(2) o sistema possui meios de comunicação privados ou públicos (como telefone, telex ou rádio) adequados ao acompanhamento do progresso de cada voo no que diz respeito à sua decolagem do aeródromo de origem e ao seu pouso no aeródromo de destino, incluindo pousos intermediários e pousos alternativos, assim como eventuais atrasos por problemas mecânicos ou de manutenção ocorridos nesses pontos.

(b) O detentor de certificado conduzindo operações aéreas não regulares deve demonstrar que o pessoal especificado no parágrafo (a) desta seção e aqueles designados para o controle operacional do avião estão habilitados a exercerem suas funções. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

SUBPARTE G
REQUISITOS DO SISTEMA DE MANUAIS

 

121.131  Aplicabilidade

Esta subparte estabelece requisitos para elaboração e atualização do sistema de manuais para todos os detentores de certificado.

 

121.133  Elaboração do sistema de manuais

(a) Cada detentor de certificado deve elaborar e submeter à aceitação prévia da ANAC um sistema de manuais para uso e orientação de seu pessoal de solo e de voo na condução de suas atividades.

(b) Cada revisão de cada manual que integre o sistema de manuais do operador deve ser submetida à aceitação prévia da ANAC, salvo aquelas dispensadas deste ato pelo manual já aceito.

(c) Para os propósitos desta subparte, o detentor de certificado pode elaborar uma parcela do sistema de manuais contendo instruções e informações de manutenção, no todo ou em parte, sob a forma impressa ou outras formas aceitáveis pela ANAC.

 

121.135  Conteúdo do sistema de manuais

(a) Cada sistema de manuais requerido por RBAC 121.133 deve:

(1) conter instruções e informações necessárias ao pessoal envolvido, de modo a permitir que cada pessoa cumpra suas atribuições e responsabilidades com alto grau de segurança;

(2) ter uma composição que facilite revisões;

(3) ter a data da última revisão em cada uma de suas páginas; e

(4) não contrariar nenhuma legislação brasileira vigente e, no caso de operações internacionais, nenhuma legislação estrangeira aplicável. Não contrariar, ainda, o contido no COA e respectivas especificações operativas. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) O manual pode ser composto por dois ou mais volumes separados, podendo conter cópias de publicações originais dos fabricantes dos aviões e componentes, desde que o conjunto contenha todas as informações abaixo, sendo que cada volume deve conter todas as informações concernentes a cada grupo específico de pessoas:

(1) política geral do detentor de certificado; e

(i) uma política específica do detentor de certificado que venha a abranger manobras, ações e procedimentos normais, anormais e de emergência aprovados, previstos nos seu programa de treinamento operacional, os quais incluam aqueles voltados para evitar tesouras de vento em baixa altitude e CFIT – Controlled Flight into Terrain.

(2) atribuições e responsabilidades funcionais de cada tripulante, membros apropriados da organização de solo e do pessoal de direção;

(3) referências aos Regulamentos e a outros documentos apropriados;

(4) despacho de voo e controle operacional, incluindo procedimentos de coordenação de despachos de voo e controle operacional ou procedimentos de acompanhamento de voo, como aplicável;

(5) procedimentos de voo em rota, comunicações e navegação, incluindo procedimentos para despacho ou continuação de voo se algum item de equipamento, requerido para um particular tipo de operação, tornar-se inoperante ou inservível em rota, adicionalmente:

(i) instruções sobre aceitação e confirmação de autorizações do controle de tráfego aéreo (ATC), particularmente quando dizem respeito a separação com o terreno.

(6) para operações regulares, informações apropriadas sobre voos em rota, retiradas das especificações operativas, incluindo, para cada rota aprovada, os tipos de aviões autorizados a voá-la, o tipo de operação aprovado como VFR, IFR, diurno, noturno, etc. para a mesma e qualquer outra informação pertinente, adicionalmente: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(i) um guia de rota que deve ser utilizado pela tripulação de voo para cada voo.

(7) para operações não regulares, informações apropriadas, retiradas das especificações operativas, incluindo a área de operação autorizada, os tipos de aviões autorizados, os tipos de operação aprovados como VFR, IFR, diurno, noturno, etc. e qualquer outra informação pertinente, adicionalmente: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(i) um guia de rota que deve ser utilizado pela tripulação de voo para cada voo.

(8) informações sobre os aeródromos da especificação operativa, incluindo para cada um:

(i) sua localização (para operações regulares apenas); (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(ii) sua designação: normal, interino ou de alternativa (para operações regulares apenas); (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(iii) os tipos de aviões autorizados a utilizá-lo (para operações regulares apenas); (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(iv) procedimentos de aproximação e pouso por instrumentos;

(v) mínimos meteorológicos de pouso e decolagem; e

(vi) qualquer outra informação julgada pertinente;

(9) limitações de certificação e funcionamento do avião, de peso de decolagem, de rota e de pouso;

(10) dados de desempenho para todas as fases de operações ETOPS;

(11) procedimentos para familiarizar passageiros com o uso de equipamentos de emergência durante o voo;

(12) equipamentos e procedimentos de emergência;

(13) método de designação de sucessão da tripulação no comando do voo;

(14) procedimentos para determinar a praticabilidade de pistas para pousos e decolagem e para a disseminação das informações pertinentes ao pessoal de operações;

(15) procedimentos para operação em gelo, granizo, tempestade, turbulência e outras condições atmosféricas potencialmente perigosas;

(16) cada currículo de programa de treinamento requerido incluindo as apropriadas fases de solo, voo e emergência;

(17) procedimentos e instruções sobre manutenção, manutenção preventiva e serviços de rampa;

(18) tempos limites, ou padrões para determinação de tempo limite para revisões gerais, inspeções e verificações de células, grupos moto propulsores e equipamentos normais e de emergência;

(19) procedimentos para reabastecimento dos aviões, eliminação de contaminação de combustível, prevenção de incêndios (incluindo proteção eletrostática) e proteção aos passageiros durante os reabastecimentos;

(20) instruções abrangendo as responsabilidades e autoridade dos inspetores nas inspeções de aeronavegabilidade;

(21) métodos e procedimentos para manter o peso e o centro de gravidade dos aviões dentro dos limites aprovados;

(22) quando aplicável, procedimentos para qualificação de tripulantes e despachantes de voo em rotas e aeródromos;

(23) procedimentos para notificação de acidentes e incidentes nos termos da legislação específica do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER);

(24) em operações ETOPS, de transporte de passageiros, acima de 180 minutos deverá ser elaborado um plano para a continuação de viagem dos passageiros; (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(25) procedimentos e instruções sobre o transporte de artigos perigosos, de acordo com a Subparte Z, incluindo ações a serem tomadas em caso de emergência; (Redação dada pela Resolução nº 608, de 11.02.2021)

Nota: orientações sobre o desenvolvimento de políticas e procedimentos para lidar com ocorrências com artigos perigosos a bordo de aeronaves constam em norma específica da ANAC. (Incluído pela Resolução nº 608, de 11.02.2021)

(26) o nome e as atribuições do pessoal da administração requerido pelo RBAC 119; (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(27) deve conter procedimentos operacionais padronizados (SOP) que proporcionem ao pessoal de operações de voo orientações para as operações, em todas as fases de voo, de maneira segura, eficiente, lógica e previsível;

(28) componentes e elementos relativos ao sistema de gerenciamento da segurança operacional (SGSO) do detentor do certificado, conforme se segue:

(i) política e objetivos de segurança operacional;

(ii) gerenciamento dos riscos à segurança operacional;

(iii) garantia da segurança operacional;

(iv) promoção da segurança operacional.

(29) descrição das políticas e procedimentos relativos ao relato rotineiro de condições meteorológicas e observações em rota, em subida e em outras fases do voo (AIREP);

(30) obrigação de informação, por AIREP ESPECIAL das tripulações, quando do encontro de fenômenos relacionados a atividades vulcânicas.

(c) O sistema de manuais só pode conter cópias de publicações originais dos fabricantes dos aviões e equipamentos, como previsto no parágrafo (b) desta seção, se:

(1) tais cópias atenderem ao previsto no parágrafo (a) desta seção; e

(2) o original for em português ou em inglês. Se for em inglês, o detentor de certificado deve demonstrar que o pessoal ao qual as cópias serão distribuídas conforme os parágrafos (a)(1) e (2) da seção 121.137 deste regulamento, é capaz de ler e entender, perfeitamente, as instruções nelas contidas.

(d) Cada detentor de certificado deve manter um conjunto completo de seu manual em sua base principal de operação.

(e) Os assuntos citados nesta seção constituem os itens do sistema de manuais do detentor de certificado que não são especificamente requeridos em outras seções deste regulamento, visando completar o conjunto de informações requeridas pelo Apêndice 2, da Parte I do Anexo 6 à Convenção de Chicago.

(Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.137  Disponibilidade e distribuição do sistema de manuais

(a) Cada detentor de certificado deve fornecer cópias do sistema de manuais, ou suas partes apropriadas, requerido por 121.133 (e respectivas alterações e/ou adendos) ou de partes apropriadas do mesmo para:

(1) seu pessoal de operações de solo e seu pessoal de manutenção;

(2) suas tripulações; e

(3) os órgãos determinados pela ANAC.

(b) Cada pessoa a quem o sistema de manuais (ou a parte aplicável do mesmo) for distribuído conforme o parágrafo (a) desta seção deve mantê-lo atualizado com as alterações e adendos a ela fornecidos e deve manter o sistema de manuais ou os volumes apropriados em local acessível quando executando as tarefas a ela designadas.

(c) Visando o cumprimento do parágrafo (a) desta seção, o detentor de certificado pode fornecer a parte do sistema de manuais referente à manutenção sob a forma impressa ou outra forma aprovada pela ANAC que permita recuperar as informações.

(d) Não obstante o estabelecido no parágrafo (b) desta seção, para o caso de tripulantes, o detentor de certificado pode optar por manter a bordo de seus aviões cópias do sistema de manuais (ou partes aplicáveis do mesmo) atualizadas e em quantidade adequada ao número e tipos de tripulantes a bordo. O posicionamento e a quantidade desses sistemas de manuais (ou partes aplicáveis dos mesmos) na cabine de passageiros de cada tipo de avião e para cada configuração interna dessa cabine (se aplicável) deve ser aprovada pela ANAC.

 

121.139  Requisitos para manual a bordo de aviões. Operações não regulares

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, cada detentor de certificado conduzindo operações não regulares deve transportar a totalidade ou partes apropriadas de seu sistema de manuais em cada um dos seus aviões que esteja fora da sede operacional. Tais partes devem estar disponíveis para uso de pessoal de voo e de solo. Se qualquer porção da parte referente à manutenção estiver sob outra forma que não a impressa, o avião deve transportar, também, um dispositivo de leitura dos mesmos que proporcione imagem claramente legível das informações e instruções de manutenção ou um sistema que permita recuperar tais informações.

(b) Se o detentor de certificado conduzindo operações não regulares for capaz de executar toda a manutenção programada em locais específicos, nos quais ele mantém as partes de manutenção do manual, não haverá necessidade de ter a bordo tais partes quando o avião estiver se dirigindo para tais locais.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.141  Manual de voo dos aviões

(a) Cada detentor de certificado deve possuir um Manual de Voo do Avião (AFM) ou Manual de Operações do Avião (AOM) atualizado para cada tipo de avião que ele opera, exceto para tipos não certificados na categoria transporte antes de 01 de janeiro de 1965.

(b) Em cada avião que o parágrafo (a) desta seção requer possuir um manual de voo, o detentor de certificado pode levar a bordo tanto o manual requerido por 121.133, se ele contiver as informações requeridas pelo aplicável manual de voo e tais informações forem claramente identificadas como requisitos do AFM, ou um Manual de Operações do Avião (AOM). Se o detentor de certificado optar por transportar a bordo o manual requerido por 121.133, ele pode revisar as seções dos procedimentos operacionais e modificar a apresentação dos dados de desempenho contidos no AFM se tais modificações forem:

(1) aprovadas pela ANAC; e

(2) claramente identificadas como requisitos do AFM.

 

SUBPARTE H
REQUISITOS DOS AVIÕES

 

121.151  Aplicabilidade

Esta subparte estabelece requisitos para aviões de todos os detentores de certificado

 

121.153  Requisitos de aviões: geral

(a) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, nenhum detentor de certificado pode operar um avião, a menos que tal avião:

(1) seja registrado como aeronave civil no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e possua um certificado de aeronavegabilidade válido, emitido conforme os RBAC aplicáveis; e

(2) esteja em condições aeronavegáveis e atenda aos requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, inclusive os relacionados com identificação e com equipamentos.

(b) Visando atender aos requisitos de aeronavegabilidade e cumprir as limitações operacionais, um detentor de certificado pode utilizar um método aprovado para controle de peso e balanceamento de seus aviões, baseado em peso médio, assumido ou estimado.

(c) Um detentor de certificado operando segundo este regulamento deve ter o uso exclusivo de, no mínimo, um avião que atenda aos requisitos do parágrafo 121.157(b) deste regulamento “Uso exclusivo” significa ter a posse, o controle e o uso do avião através de compra à vista ou a prazo registrada no RAB ou através de contrato de arrendamento segundo os termos do parágrafo (d) desta seção.

(d) Um detentor de certificado operando segundo este regulamento só pode operar um avião por ele arrendado se:

(1) o contrato de arrendamento atender ao Código Brasileiro de Aeronáutica e for inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro;

(2) o arrendador atender a uma das condições abaixo:

(i) ser um detentor de certificado operando segundo este regulamento;

(ii) ser empresa de transporte aéreo estrangeira sediada em país filiado à OACI; ou

(iii) ser uma empresa de arrendamento de aeronaves nacional ou estrangeira (ou outra pessoa física ou jurídica), sujeita à aprovação da ANAC.

(3) o avião for de tipo certificado, com certificado de tipo emitido ou reconhecido conforme previsto no RBAC 21;

(4) o avião atender aos requisitos deste regulamento ou, se importado, atender aos requisitos de regulamento equivalente do país de origem e aceito pela ANAC, exceto que deve cumprir as provisões da seção 121.317 deste regulamento;

(5) o avião for operado por tripulação empregada do detentor de certificado; e

(6) exceto nos casos previstos na seção 121.569, o avião for registrado no Brasil. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.155  [Reservado]

 

121.157  Requisitos de certificação dos aviões

(a) Aviões com certificado de tipo emitido antes de 01 de julho de 1942. Nenhum detentor de certificado pode operar um avião que tenha recebido um certificado de tipo antes de 01 de julho de 1942, a menos que:

(1) o avião atenda aos requisitos de 121.173(c); ou

(2) o avião e todos os outros aviões de mesmo tipo ou de tipo relacionado operados pelo detentor de certificado atendam aos requisitos de desempenho das secções 4a.737-T até 4a.750-T do “Civil Air Regulation”, dos Estados Unidos da América, efetivas em 31 de janeiro de 1965 ou das seções 25.45 até 25.75 do RBAC 25 e 121.173(a), (b), (d) e (e) deste regulamento.

(b) Aviões com certificado de tipo emitido depois de 30 de junho de 1942. Exceto como previsto nos parágrafos (c), (d), (e) e (f) desta seção, nenhum detentor de certificado pode operar um avião que tenha recebido um certificado de tipo após 30 de junho de 1942, a menos que tal avião tenha sido certificado na categoria transporte e atenda aos requisitos de 121.173(a), (b), (d) e (e).

(c) Aviões tipo C-46: Nenhum detentor de certificado pode operar um avião C-46 em operações transportando passageiros, a menos que esse avião seja operado de acordo com as limitações operacionais para aviões categoria transporte e atenda aos requisitos do parágrafo (b) desta seção ou atenda aos requisitos da Part 4b do “Civil Air Regulation”, dos Estados Unidos da América, efetiva em 20 de julho de 1950 e os requisitos de 121.173(a), (b), (d) e (e), exceto que:

(1) os requisitos das seções 4b.0 até 4b.19, efetivas em 18 de maio de 1954 devem ser atendidos;

(2) os requisitos de para-brisas à prova de pássaros da seção 4b.352 não precisam ser atendidos;

(3) as provisões das seções 4b.480 até 4b.490 (exceto 4b.484(a)(1) e 4b.487(e), efetivas em 20 de julho de 1953, devem ser atendidas; e

(4) as provisões do parágrafo 4b.484(a)(1), efetivas em 20 de julho de 1950, devem ser atendidas.

Na determinação da trajetória de decolagem de acordo com a seção 4b.116 e da subida com um motor inoperante de acordo com a seção 4b.120(a) e (b), pode-se assumir que a hélice do motor inoperante está embandeirada se o avião for equipado com um meio aprovado para indicar, automaticamente, a falha de um particular motor ou com um meio aprovado para, automaticamente, embandeirar a hélice do motor inoperante. A ANAC pode autorizar desvios de conformidade com as seções 4b.130 até 4b.190 e com as subpartes C, D, E e F da Part 4b ( como designada neste parágrafo) se for considerado que (considerando o efeito de mudanças no projeto) a conformidade é extremamente difícil de ser conseguida e a experiência em serviço com aviões C-46 justifica os desvios.

(d) Aviões tipo C-46. Operações de carga. Nenhum detentor de certificado pode usar um avião tipo C-46, não incluído na categoria transporte, em operações de carga, a menos que ele:

(1) seja certificado para um peso bruto máximo que não seja maior do que 48.000 lb;

(2) esteja conforme com os requisitos de 121.199 até 121.205, utilizando os dados de desempenho do Apêndice I deste regulamento;

(3) antes de cada voo, cada motor contenha pelo menos 25 galões de óleo; e

(4) após 31 de dezembro de 1964:

(i) esteja motorizado com um tipo e modelo de motor estabelecido no Apêndice I deste regulamento, quando certificado para peso bruto máximo para decolagem superior a 45.000 lb; e

(ii) atenda aos requisitos especiais de aeronavegabilidade estabelecidos nas seções 121.213 até 121.287 ou no Apêndice I, tudo deste regulamento.

(e) [Reservado].

(f) Outros aviões não incluídos na categoria transporte. Nenhum detentor de certificado pode operar segundo este regulamento um avião com certificado de tipo certificado emitido após 31 de dezembro de 1964, não incluído na categoria transporte.

(g) [Reservado].

(h) Ninguém pode operar segundo este regulamento um avião cujo requerimento para certificação de tipo foi apresentado após 29 de março de 1995, a menos que o tipo do avião tenha sido certificado segundo o RBHA 25 ou RBAC 25, conforme aplicável.

 

121.159  Proibição de operação com aviões monomotores

Nenhum detentor de certificado pode operar aviões monomotores em operações segundo este regulamento.

 

121.161  Limitações dos aviões. Tipo de rota

(a) A menos que aprovado pela ANAC de acordo com o Apêndice P deste regulamento e autorizado nas especificações operativas, nenhum detentor de certificado pode operar um avião com motores à turbina em uma rota que possua um ponto:

(1) a mais de um tempo de voo, de um Aeródromo Adequado (em velocidade de cruzeiro, em condições padrões e ar calmo com um motor inoperante) de 75 minutos para um avião bimotor ou 180 minutos para um avião com mais de dois motores transportando passageiros;

(2) na área polar norte; ou

(3) na área polar sul.

(b) Ninguém pode operar um avião terrestre sobre grandes extensões de água, a menos que o avião seja certificado ou aprovado, como aplicável, para amaragem sob provisões do RBAC 25.

(c) [Reservado].

(d) A menos que autorizado pela ANAC com base nas características do terreno, do tipo de operação ou do desempenho do avião a ser utilizado, nenhum detentor de certificado pode operar um avião com motores convencionais em uma rota que possua um ponto a mais de 75 minutos de voo (em velocidade de cruzeiro, condições padrões e ar calmo, com um motor inoperante) de Aeródromo Adequado.

 

121.162  Base de aprovação de tipo para operações ETOPS

Exceto em operações de transporte de passageiros com aviões com mais de dois motores fabricados antes de 17 de fevereiro de 2015 e exceto um avião com dois motores seja utilizado em voos ETOPS de até 75 minutos, nenhum detentor de certificado pode conduzir operações ETOPS a não ser que o projeto de tipo do avião tenha sido aprovado para tais operações e cada avião atenda ao seu documento CMP, como a seguir:

(a) aviões bimotores cuja combinação avião-motor que tenha recebido aprovação da ANAC para ETOPS até 180 minutos antes de 15 de fevereiro de 2007, o documento CMP para a combinação avião-motor em efeito em 14 de fevereiro de 2007.

(b) aviões bimotores cuja combinação avião-motor não tenha recebido a aprovação da ANAC para ETOPS até 180 minutos antes de 15 de fevereiro de 2007, o documento CMP para aquela nova combinação avião-motor emitida de acordo com a seção 25.3(b)(1) do RBAC 25.

(c) aviões com dois motores aprovados para operações ETOPS além de 180 minutos, o documento CMP para aquele modelo de combinação avião-motor emitida de acordo com a seção 25.3(b)(2) do RBAC 25.

(d) aviões com mais de dois motores fabricados após 17 de fevereiro de 2015, o documento CMP para aquele modelo de combinação de avião-motor emitida de acordo com a seção 25.3(c) do RBAC 25.

 

121.163  Voos de avaliação operacional

(a) Voos de avaliação operacional iniciais. Ninguém pode operar uma aeronave que não tenha o tipo de operação aprovada anteriormente segundo este regulamento ou segundo o RBAC 135, a menos que esta aeronave possua um mínimo de 100 horas de voos adicionais aos de certificação, aceitáveis pela ANAC, incluindo um número de voos representativos para aeródromos em rota. O requisito de 100 horas adicionais pode ser reduzido pela ANAC se ficar demonstrado que um adequado nível de proficiência foi atingido. Pelo menos 10 horas de voo devem ser voadas à noite, sendo tais horas irredutíveis. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) Voos de avaliação para operações. A menos que de outra forma autorizado pela ANAC, para cada tipo de avião o detentor de certificado deve conduzir voos de avaliação operacional, aceitáveis pela ANAC, para as operações que ele pretenda conduzir, incluindo um número representativo de voos para aeródromos em rota.

(c) Voos de avaliação operacional em aviões materialmente modificados. A menos que de outra forma autorizado pela ANAC, para cada tipo de avião que tenha sido materialmente modificado, um detentor de certificado deve conduzir voos de avaliação operacional aceitáveis pela ANAC para as operações que ele pretenda conduzir com tal avião, incluindo um número representativo de voos para aeródromos em rota.

(d) Definição de materialmente modificado. Para os propósitos do parágrafo (c) desta seção, um tipo de avião é considerado como tendo seu projeto materialmente alterado se as modificações incluírem:

(1) instalaç&ootilde;es de motores diferentes daqueles com os quais o tipo foi certificado;

(2) alterações no avião ou em seus componentes que afetem materialmente as características de voo.

(e) Nenhum detentor de certificado pode realizar operações transportando passageiros em aviões executando voos de avaliação operacional, exceto aqueles necessários à avaliação e aqueles designados pelo ANAC. Entretanto, pode transportar cargas, malotes postais ou realizar treinamento de tripulações quando aprovado.

 

SUBPARTE I
DESEMPENHO DOS AVIÕES. LIMITES OPERACIONAIS

 

121.171  Aplicabilidade

(a) Esta subparte estabelece limitações operacionais no desempenho de aviões válidas para todos os detentores de certificado.

(b) Para os propósitos deste regulamento, "comprimento efetivo da pista", para pouso, significa a distância desde o ponto definido pela interseção do plano de liberação de obstáculos (associado com a cabeceira a ser usada) com a linha central da pista até o final da mesma pista.

(c) Para o propósito deste regulamento, "plano de liberação de obstáculos" ("obstruction clearance plane") significa um plano inclinado, subindo a partir da pista com um gradiente de l:20 com o plano horizontal e tangente, ou acima, de todos os obstáculos dentro de uma área específica em torno da pista, como mostrado em uma vista em perfil dessa área. Na vista em planta, a linha central da área específica coincide com a linha central da pista, começando no ponto definido pela intersecção do plano de liberação de obstáculos com a linha central da pista e prosseguindo até, pelo menos, um ponto distante de 460m (l500 pés) do ponto de início. Depois disso, essa linha central coincide com a projeção da trajetória de decolagem sobre o solo (no caso de decolagem), ou com a projeção da trajetória de aproximação sobre o solo (no caso de pouso) ou, se essas trajetórias não são definidas para o aeródromo, ela continua, consistente com curvas de pelo menos l200 m (4.000 pés) de raio, até atingir um ponto a partir do qual o plano de liberação de obstáculos livra todos os obstáculos. Essa área estende-se lateralmente 60m (200 pés) para cada lado da linha central no ponto de intersecção do plano de liberação de obstáculos com a linha central da pista e mantém-se com esta largura enquanto sobre a pista; a partir da cabeceira, ela aumenta uniformemente até l50 m (500 pés) para cada lado da linha central até um ponto distante de 460m (l500 pés) do seu início; após isso, ela estende-se lateralmente l50 m (500 pés) para cada lado da linha central.

 

121.173  Geral

(a) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, cada detentor de certificado operando um avião com motores convencionais deve atender aos requisitos de 121.175 até 121.187.

(b) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, cada detentor de certificado operando um avião com motores a turbina ou turboélice deve atender às provisões aplicáveis de 121.189 até 121.197, exceto quando ele operar:

(1) Um avião turboélice de tipo certificado após 29 de agosto de 1959, mas anteriormente certificado com o mesmo número de motores convencionais, quando pode optar pelos requisitos de 121.175 até 121.187; ou

(2) até 20 de Dezembro de 2010, para operações com um avião com motores turboélice descritos na seção 121.157 parágrafo (f) um detentor de certificado deverá atender com os requisitos aplicáveis do Apêndice K deste regulamento.

(c) Cada detentor de certificado operando um grande avião não incluído na categoria transporte, de tipo certificado antes de 01 de janeiro de 1965, deve atender aos requisitos de 121.199 até 121.205 e qualquer determinação de conformidade deve ser baseada, apenas, em dados de desempenho aprovados.

(d) Os dados de desempenho constantes do Manual de Voo do Avião (AFM) aplicam-se na determinação de conformidade com 121.175 até 121.197. Onde as condições forem diferentes daquelas nas quais os dados de desempenho estão baseados, a conformidade é determinada por interpolação ou computando os efeitos das modificações nas variáveis específicas, se os resultados da interpolação ou da computação forem substancialmente tão acurados quanto os resultados diretos de ensaios.

(e) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais com peso maior do que o peso permissível pela pista sendo utilizada (determinado conforme as limitações de pista para decolagem das regras operacionais da subparte I deste regulamento), após levar em consideração os fatores de correção de temperaturas de operação do Manual de Voo do Avião (AFM) aplicável.

(f) A ANAC pode autorizar, nas especificações operativas, desvios dos requisitos desta subparte se, em circunstâncias extraordinárias, a observância literal de um ou mais desses requisitos não afetar a segurança das operações. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(g) A largura de 10 milhas especificada em 121.179 até 121.183 pode ser reduzida para 5 milhas, por não mais de 20 milhas de distância, em operações VFR ou quando as facilidades de navegação fornecerem identificação confiável e acurada das elevações e obstruções localizadas entre 5 e 10 milhas, para cada lado do curso pretendido.

(h) Quando o aeródromo não dispuser de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119 deste regulamento, o detentor de certificado pode solicitar aprovação da ANAC para uso de meios alternativos para considerar os parâmetros necessários para cumprimento dos requisitos desta subparte. (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

 

121.175  Aviões com motores convencionais: limitações de peso

(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais de um aeródromo localizado a uma altitude fora da gama de altitudes para a qual os pesos máximos de decolagem para esse avião foram determinados.

(b) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais para um aeródromo que esteja localizado a uma altitude fora da gama de altitudes para a qual os pesos máximos de pouso para esse avião foram determinados.

(c) Ninguém pode especificar, ou ter especificado, um aeródromo de alternativa que esteja localizado a uma altitude fora da gama de altitudes para a qual os pesos máximos de pouso para esse avião foram determinados.

(d) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais com um peso maior do que o peso máximo de decolagem autorizado para a altitude do aeródromo.

(e) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais se seu peso na chegada ao aeródromo de destino for maior do que o peso máximo de pouso autorizado para a altitude desse aeródromo, considerando o consumo normal de óleo e combustível em rota.

(f) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).

 

121.177  Aviões com motores convencionais: limitações de decolagem

(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais a menos que seja possível:

(1) parar o avião com segurança na pista, como mostrado pelos dados de aceleração e parada, a qualquer tempo durante a decolagem até atingir a velocidade de falha do motor crítico;

(2) se o motor crítico falhar a qualquer tempo após o avião atingir a velocidade de falha do motor crítico, V1, continuar a decolagem e alcançar uma altura de 50 pés, como indicado pelos dados de trajetória de decolagem, antes de passar pelo fim da pista: e

(3) livrar todos os obstáculos por, pelo menos, 50 pés verticalmente (como indicado pelos dados de trajetória de decolagem) ou 200 pés horizontalmente dentro dos limites do aeródromo e 300 pés horizontalmente após tais limites, sem inclinação antes de alcançar a altura de 50 pés (como indicado pelos dados de trajetória de decolagem) e, após, com inclinação não superior a 15 graus.

(b) Na aplicação desta seção, devem ser feitas correções para o gradiente efetivo da pista. Para considerar os efeitos do vento, os dados de decolagem baseados em ar calmo devem ser corrigidos levando em consideração até 50% de qualquer componente reportado de vento de proa e mais que 150% de qualquer componente reportado de vento de cauda.

(c) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).

 

121.179  Aviões com motores convencionais: limitações em rota com todos os motores operando

(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais, considerando consumo normal de combustível e óleo, se não for possível manter uma razão de subida (em pés por minuto), com todos os motores funcionando, de pelo menos 6,90 VSO (isto é, o número de pés por minuto obtido pela multiplicação do número de nós por 6,9) a uma altitude de pelo menos 1000 pés acima da mais alta obstrução existente dentro de 10 milhas para cada lado do curso pretendido.

(b) Esta seção não se aplica a aviões certificados segundo a parte 4a do “Civil Air Regulations” dos Estados Unidos da América.

(c) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).

 

121.181  Aviões com motores convencionais: limitações em rota com um motor inoperante

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais com peso tal que, considerando consumo normal de combustível e óleo, não permita uma razão de subida (em pés por minuto), com um motor inoperante, de pelo menos

(0,079 – 0,106/N) VSO2

(onde N é o número de motores instalados e VSO é expresso em nós) a uma altitude de pelo menos 1000 pés acima da mais alta obstrução existente dentro de 10 milhas para cada lado do curso pretendido. Entretanto, para os propósitos deste parágrafo, a razão de subida, para aviões certificados segundo a parte 4a do “Civil Air Regulations” dos Estados Unidos da América, será de 0,026 VSO2.

(b) Em lugar dos requisitos do parágrafo (a) desta seção, uma pessoa pode, sob um procedimento aprovado, operar um avião com motores convencionais a uma altitude, com todos os motores operando, que possibilite ao avião prosseguir, após uma falha de motor, para um aeródromo de alternativa onde um pouso possa ser feito de acordo com 121.187, considerando consumo normal de combustível e óleo. Após a falha, a trajetória de voo deve livrar o solo e qualquer obstrução dentro de 5 milhas para cada lado do curso pretendido por, pelo menos, 2000 pés.

(c) Se for utilizado um procedimento aprovado segundo o parágrafo (b) desta seção, o detentor de certificado deve atender ao seguinte:

(1) a razão de subida (como estabelecido pelo AFM para um apropriado peso e altitude) utilizada no cálculo da trajetória de voo do avião deve ser diminuída de um valor, em pés por minuto, igual a:

(0,079 – 0,106/N) VSO2

(onde N é o número de motores instalados e VSO é expresso em nós) para aviões certificados segundo o RBAC 25 e por 0,026 VSO2 para aviões certificados segundo a parte 4a do “Civil Air Regulations” dos Estados Unidos da América;

(2) a altitude, com todos os motores em operação, deve ser suficiente para que, no evento do motor crítico tornar-se inoperante em qualquer ponto ao longo da rota, o voo possa prosseguir para um aeródromo de alternativa predeterminado utilizando tal procedimento. Na determinação do peso de decolagem, assume-se que o avião passará sobre a obstrução crítica após a falha do motor em um ponto mais distante dessa obstrução do que o fixo de posição de rádio navegação mais próximo. A ANAC pode aprovar um procedimento estabelecido com base diferente se for considerado que existem garantias operacionais adequadas;

(3) o avião deve atender às provisões do parágrafo (a) desta seção 1000 pés acima do aeródromo usado como alternativa no procedimento;

(4) o procedimento deve incluir um método aprovado para levar em consideração ventos e temperaturas que possam afetar adversamente a trajetória de voo;

(5) o alijamento de combustível pode ser usado para obter conformidade com o procedimento, desde que o detentor de certificado demonstre possuir um programa adequado de treinamento, que instruções apropriadas são fornecidas aos tripulantes de voo e que todas as outras precauções são levadas em consideração para garantir um procedimento seguro;

(6) o detentor de certificado deve especificar no despacho ou na liberação do voo um aeródromo de alternativa que atenda aos mínimos meteorológicos de planejamento para pouso estabelecidos pelo operador, em conformidade com o parágrafo 121.613(b). (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

(d) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).

 

121.183  Aviões categoria transporte (RBAC 25) com quatro ou mais motores convencionais: limitações em rota com dois motores inoperantes

(a) Ninguém pode operar um avião certificado sob o RBAC 25 que possua quatro ou mais motores convencionais a menos que:

(1) não exista nenhum local ao longo do curso pretendido que esteja a mais de 90 minutos (com todos os motores operando em potência de cruzeiro) de um aeródromo que atenda aos requisitos de 121.187; ou

(2) seja operado com um peso que permita que o avião, com os dois motores críticos inoperantes, suba a 0,013 VSO2 pés por minuto (isto é, o número de pés por minuto é obtido pela multiplicação do quadrado do número de nós por 0,013) a uma altitude de 1000 pés acima da maior elevação ou obstrução dentro de 10 milhas para cada lado do curso pretendido ou a uma altitude de 5000 pés, o que for mais alto.

(b) Para os propósitos do parágrafo (a)(2) desta seção assume-se que:

(1) os dois motores falham no ponto mais crítico da rota levando-se em conta o peso de decolagem;

(2) o consumo de combustível e óleo é normal com todos os motores operando até o ponto onde os dois motores falham e os motores restantes continuam operando além desse ponto;

(3) quando é assumido que os motores falham acima da altitude mínima estabelecida, a conformidade com a razão de subida estabelecida na altitude mínima estabelecida não precisa ser demonstrada na rampa de descida da altitude de cruzeiro para a altitude mínima estabelecida, se tais requisitos puderem ser atendidos quando a altitude mínima estabelecida for atingida, assumindo-se que a descida será ao longo de uma trajetória líquida de voo e que a razão de descida será 0,013 VSO2 maior do que a raz&atatilde;o dos dados de desempenho aprovados;

(4) considerado o alijamento de combustível, o peso do avião no ponto de falha dos dois motores é superior àquele necessário, com combustível suficiente, para prosseguir para um aeródromo que atenda aos requisitos de 121.187, chegando a uma altitude de pelo menos 1000 pés diretamente sobre esse aeródromo.

 

121.185  Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de destino

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção ninguém pode decolar com um avião com motores convencionais a menos que seu peso na chegada, considerando consumo normal de combustível e óleo no voo, permita um pouso completo no destino pretendido dentro de 60% do comprimento efetivo de cada pista descrita abaixo, desde um ponto 50 pés diretamente acima da interseção do plano de liberação de obstáculos com a pista. Para os propósitos de determinar o peso de pouso permissível no aeródromo de destino, assume-se o seguinte:

(1) o avião pousa na pista e na direção mais favoráveis com ar calmo;

(2) o avião pousa na pista mais adequada considerando a provável direção e velocidade do vento (previstas para o horário esperado de chegada), as características de manuseio no solo do tipo de avião, outras condições como auxílios de pouso e terreno e considerando para efeitos de trajetória de pouso e rolagem até 50% da componente de vento de proa ou mais que 150 % da componente de vento de cauda.

(b) Um avião que estivesse proibido de decolar por não atender aos requisitos do parágrafo (a)(2) desta seção poderá fazê-lo se for indicado um aeródromo de alternativa atendendo a todos os requisitos desta seção, considerando que o pouso total possa ser feito em 70% do comprimento efetivo da pista.

(c) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).

 

121.187  Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de alternativa

(a) Ninguém pode indicar um aeródromo como aeródromo de alternativa em um despacho ou liberação de voo, a menos que o avião (no peso estimado ao tempo de pouso no aeródromo), baseado nas suposições de 121.185, possa ser trazido a uma parada total após o pouso dentro de 70% do comprimento efetivo da pista.

(b) Esta seção não se aplica a grandes aviões não incluídos na categoria transporte operados segundo 121.173(c).

 

121.189  Aviões com motores a turbina: limitações de decolagem

(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso maior que o peso previsto no Manual de Voo do Avião (AFM) para a altitude do aeródromo e para a temperatura ambiente existente na decolagem.

(b) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina, de tipo certificado entre 26 de agosto de l957 e 30 de agosto de 1959 (SR422, 422A da FAA), com um peso maior que o peso previsto no AFM para as distâncias mínimas requeridas para decolagem. No caso de avião de tipo certificado após 30 de setembro de l958 (SR422A 422B da FAA), a distância de decolagem pode incluir um "clearway” mas o comprimento desse "clearway" não pode ser maior que metade do comprimento da corrida de decolagem.

(c) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina, de tipo certificado após 26 de agosto de l959 (SR422B da FAA), com um peso maior que o peso previsto no AFM, para cumprir os seguintes requisitos:

(1) A distância disponível de aceleração e parada (ASDA) não pode exceder o comprimento da pista mais o comprimento do "stopway" eventualmente existente;

(2) a distância disponível para (TODA) não pode exceder o comprimento da pista mais o comprimento do "clearway", eventualmente existente, e o comprimento de "clearway" incluído não pode ser maior que metade do comprimento da pista;

(3) a distância disponível para corrida de decolagem (TORA) não pode ser maior que o comprimento da pista.

(d) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso maior que aquele estipulado no AFM:

(1) no caso de avião de tipo certificado entre 26 de agosto de 1957 e 01 de outubro de l958 (SR422 da FAA), que permita uma trajetória de decolagem que livre todos os obstáculos por um mínimo de (35 +0,01D) pés verticalmente ou por um mínimo de 60m (200 pés) horizontalmente enquanto nos limites do aeródromo e um mínimo de 90 m (300 pés) horizontalmente além de tais limites. ("D" é a distância em pés ao longo da trajetória de voo pretendida, a partir do fim da pista); ou

(2) no caso de um avião de tipo certificado após 30 de setembro de 1958 (SR422A, SR422B da FAA), que permita uma trajetória líquida de decolagem livrando todos os obstáculos por uma altura mínima de 35 pés verticalmente ou em um mínimo de 60m (200 pés) horizontalmente enquanto dentro dos limites do aeródromo e um mínimo de 90m (300 pés) horizontalmente após passar tais limites.

(e) Na determinação de pesos máximos, distâncias mínimas e trajetórias de voo, de acordo com os parágrafos de (a) até (d) desta seção, devem ser feitas as correções requeridas pela altitude do aeródromo, gradiente efetivo de pista, temperatura ambiente e componente do vento no momento da decolagem e, se o manual de voo do avião contiver informações sobre desempenho com pista molhada, as condições da superfície da pista (se seca ou molhada). Distâncias em pistas molhadas associadas a pistas com camada porosa de atrito ou ranhuradas, se providas no AFM, só podem ser usadas desde que o operador verifique que são projetadas, construídas e mantidas de uma maneira aceitável pela ANAC.

(f) Para os propósitos desta seção, assume-se que o avião não é inclinado lateralmente antes de atingir a altura de 50 pés, como mostrado nos dados de trajetória de decolagem ou de trajetória líquida de decolagem (conforme aplicável) do Manual de Voo do Avião (AFM), e, após isso, que a inclinação lateral não excede l5º.

(g) Para os propósitos desta seção, os termos "distância de decolagem” ("takeoff distance"), "corrida de decolagem" ("takeoff run"), "trajetória líquida de decolagem" ("net takeoff flight path") e "trajetória de decolagem" ("takeoff path") têm os mesmos significados que os adotados nas regras sob as quais o avião foi certificado.

 

121.191  Aviões com motores a turbina: limitações de rota com um motor inoperante

(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso maior do que aquele (segundo os dados da trajetória líquida em rota com um motor inoperante, constante do Manual de Voo Aprovado para o Avião-AFM), considerando consumo normal de combustível e óleo, que permita conformidade com o parágrafo (a)(l) ou (2) desta seção, baseado na temperatura ambiente esperada em rota:

(1) exista um gradiente positivo em uma altitude de, pelo menos, 1000 pés acima de qualquer elevação ou obstáculo dentro de uma faixa de 5 milhas para cada lado da trajetória pretendida e, em adição, se o avião foi certificado após 29 de agosto de 1959 (SR422B da FAA), proporcione um gradiente positivo a 1500 pés sobre a vertical do aeródromo onde o avião supostamente pousaria após a falha do motor;

(2) a trajetória líquida de voo permita que o avião continue voando da altitude de cruzeiro para um aeródromo onde pode ser executado um pouso, de acordo com 121.197, livrando todas as elevações e obstruções dentro de uma faixa de 5 milhas para cada lado da trajetória pretendida por, pelo menos, 2.000 pés de altura e com um gradiente positivo a 1000 pés de altura sobre a vertical do aeródromo onde o avião supostamente pousaria após a falha do motor. Se o tipo de avião foi certificado após 30 de setembro de 1958 (SR422A, 422B da FAA), o gradiente positivo deve existir a 1500 pés de altura sobre a vertical do referido aeródromo;

(b) Para os propósitos do parágrafo (a)(2) desta seção, assume-se que:

(1) a falha do motor ocorre no ponto mais crítico da rota;

(2) o avião livra a obstrução crítica, após a falha do motor, em um ponto mais distante da referida obstrução do que o fixo de navegação ou eixo de aerovia mais próximo, a menos que a ANAC autorize um procedimento diferente baseado em garantias adequadas dadas à segurança operacional;

(3) um método aprovado é usado para considerar ventos adversos;

(4) alijamento de combustível pode ser autorizado se o detentor de certificado demonstrar que as tripulações são apropriadamente instruídas, que o programa de treinamento é adequado e que todas as precauções foram tomadas para assegurar um procedimento seguro;

(5) no despacho ou liberação do voo foi indicado um aeródromo de alternativa que atenda aos mínimos meteorológicos de planejamento para pouso estabelecidos pelo operador, em conformidade com o parágrafo 121.613(b); e (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

(6) o consumo de óleo e combustível após a falha do motor é o mesmo consumo previsto nos dados de trajetória líquida de voo do AFM do avião.

 

121.193  Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações de rota com dois motores inoperantes

(a) Aviões certificados entre 26 de agosto de 1957 e 1° de outubro de 1958 (SR422). Ninguém pode operar um avião com motores a turbina ao longo de uma rota, a menos que se atenda a uma das duas condições seguintes:

(1) não exista nenhum ponto ao longo da rota que fique a mais de 90 minutos de voo (com todos os motores operando em potência de cruzeiro) de um aeródromo que atenda aos requisitos de 121.197;

(2) seu peso, de acordo com os dados da trajetória líquida de voo em rota com dois motores inoperantes constante do AFM, permita ao avião voar do ponto onde se assume a parada simultânea de dois motores até um aeródromo que atenda ao previsto em 121.197, com uma trajetória líquida de voo (levando em conta as temperaturas esperadas ao longo da rota) tendo um gradiente positivo na altitude de 1000 pés acima da maior elevação ou obstáculo existente na faixa de 5 milhas para cada lado da rota pretendida ou na altitude de 5000 pés, o que for mais alto.

Para os propósitos do parágrafo (a) (2) desta seção, assume-se que os dois motores falham simultaneamente no ponto mais crítico da rota e que, se for autorizado alijamento de combustível, o peso do avião no ponto onde ocorre a falha dos motores inclui combustível suficiente para voar até o aeródromo e chegar a 1000 pés de altura na vertical do mesmo e que o consumo de combustível e óleo, após a falha dos motores, é o mesmo consumo previsto nos dados de trajetória líquida de voo do AFM do avião.

(b) Aviões certificados após 30 de setembro de 1958 mas antes de 30 de agosto de 1959(SR422A). Ninguém pode operar um avião com motores a turbina ao longo de uma rota, a menos que se atenda a uma das duas condições seguintes:

(1) não exista nenhum ponto ao longo da rota que fique a mais de 90 minutos de voo (com todos os motores funcionando, em potência de cruzeiro) de um aeródromo que atenda aos requisitos de 121.197;

(2) seu peso, de acordo com os dados da trajetória líquida de voo em rota com dois motores inoperantes constantes do AFM, permita ao avião voar do ponto onde se assume a parada simultânea de dois motores até um aeródromo que atenda ao previsto em 121.197, com uma trajetória líquida de voo (levando em conta as temperaturas esperadas ao longo da rota) tendo um gradiente positivo na altitude de 1000 pés acima da maior elevação ou obstáculo existente na faixa de 5 milhas para cada dado da rota pretendida ou a uma altitude de 2000 pés, o que for mais alto.

Para os propósitos do parágrafo (b)(2) desta seção, assume-se que os dois motores falham simultaneamente no ponto mais crítico da rota, que o peso do avião no ponto onde ocorre a falha dos motores inclui combustível suficiente para voar até o aeródromo, chegando à vertical do mesmo a 1500 pés de altura e, após isso, voe mais 15 minutos com potência ou empuxo de cruzeiro e que o consumo de combustível e óleo, após a falha dos motores, é o mesmo consumo previsto nos dados de trajetória líquida de voo do AFM, para o avião.

(c) Aviões certificados após 29 de agosto de 1959 (SR422B). Ninguém pode operar um avião com motores a turbina ao longo de uma rota, a menos que atenda a uma das duas condições seguintes:

(1) não exista nenhum ponto ao longo de rota que fique a mais de 90 minutos de voo (com todos os motores funcionando com potência de cruzeiro) de um aeródromo que atenda aos requisitos de 121.197;

(2) seu peso, de acordo com os dados de trajetória líquida de voo em rota com dois motores inoperantes constantes do AFM, permita ao avião voar do ponto onde se assume a parada simultânea de dois motores até um aeródromo que atenda ao previsto em 121.197, com uma trajetória líquida de voo (levando em conta as temperaturas esperadas ao longo de rota) tendo um gradiente positivo na altitude de 2000 pés acima da maior elevação ou obstáculo existente na faixa de 5 milhas para cada lado da rota pretendida. Para os propósitos deste parágrafo assume-se que:

(i) os dois motores falham simultaneamente no ponto mais crítico da rota;

(ii) a trajetória líquida de voo apresenta gradiente positivo a 1500 pés de altura sobre o aeródromo onde supostamente o avião pousaria após falha dos motores;

(iii) alijamento de combustível pode ser aprovado se o detentor de certificado demonstrar que suas tripulações são adequadamente instruídas, que o programa de treinamento é adequado e que todas as precauções foram tomadas para assegurar um procedimento seguro;

(iv) o peso do avião no ponto onde se assume a parada simultânea dos dois motores inclui combustível suficiente para prosseguir para o aeródromo, chegando na sua vertical pelo menos a 1500 pés de altura e, depois, voe mais 15 minutos com potência ou empuxo de cruzeiro; e

(v) o consumo de combustível e óleo, após a falha dos motores, é o mesmo consumo indicado nos dados de trajetória líquida de voo do AFM para o avião.

 

121.195  Aviões com motores a turbina: limitações de pouso no aeródromo de destino

(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso (assumindo consumo normal de combustível e óleo no voo para o aeródromo de destino e de alternativa) tal que, na chegada, exceda o peso de pouso previsto no AFM para a altitude do aeródromo de destino ou de alternativa e para a temperatura ambiente esperada no horário estimado de pouso.

(b) Exceto como previsto nos parágrafos (c), (d) ou (e) desta seção, ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina, a menos que, seu peso na chegada, considerando consumo normal de combustível e óleo em voo (e de acordo com os dados de distância de pouso do AFM, levando em conta a altitude do aeródromo de destino e as condições de vento esperadas no horário estimado de pouso), permita executar um pouso completo no aeródromo de destino usando 60% do comprimento efetivo de cada uma das pistas referidas abaixo, considerando que o avião passa 50 pés acima da vertical da intersecção do plano de liberação de obstáculos com a pista. Para determinar o peso permissível de pouso no aeródromo de destino, assume-se que:

(1) o avião pousa na pista e na direção mais favorável, com ar calmo;

(2) o avião pousa na pista mais conveniente, considerando a provável direção e velocidade do vento, as características de manobrabilidade no solo do tipo de avião e outras variáveis como auxílios de pouso e terreno.

(c) Um avião turboélice que estaria proibido de decolar por não cumprir o parágrafo (b) (2) desta seção pode fazê-lo se for indicado um aeródromo de alternativa que atenda a todos os requisitos desta seção e, adicionalmente, que possa executar um pouso completo nesse aeródromo utilizando 70% do comprimento efetivo da sua pista.

(d) A menos que, baseado em demonstração de operações reais com técnicas de pouso em pistas molhadas, se uma distância de pouso menor (mas nunca menor do que a requerida pelo parágrafo (b) desta seção) tenha sido aprovada para um específico tipo e modelo de avião e incluída em seu AFM, ninguém pode decolar com um avião com propulsão a jato quando previsões ou informações meteorológicas indicarem que a pista do aeródromo de destino poderá estar molhada ou escorregadia no horário estimado de pouso nesse aeródromo, a menos que o comprimento efetivo da pista do aeródromo de destino tenha, pelo menos, 115% do comprimento de pista requerido pelo parágrafo (b) desta seção.

(e) Um avião propelido a jato que seria proibido de decolar por não atender aos requisitos do parágrafo (b)(2) desta seção poderá fazê-lo se indicar um aeródromo de alternativa que cumpra todos os requisitos do parágrafo (b) desta seção.

 

121.197  Aviões com motores a turbina. Limitações de pouso no aeródromo de alternativa

Ninguém pode indicar um aeródromo como aeródromo de alternativa no despacho de voo de um avião com motores a turbina, a menos que (baseado nas hipóteses de 121.195(b)) esse avião, com o peso previsto para o horário de pouso no aeródromo, possa executar um pouso completo usando 70% do comprimento efetivo da pista para avião turboélice, e 60% do comprimento efetivo da pista para aviões propelidos a jato, considerando que o avião passa na vertical da intersecção do plano de liberação de obstáculos com a pista a 50 pés de altura. No caso de aeródromo de alternativa de decolagem, como previsto em 121.617, pode ser considerado o alijamento de combustível, além do consumo normal de combustível e óleo, na determinação do peso esperado no horário estimado de pouso.  (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

 

121.198  Aviões categoria transporte cargueiros: aumento dos pesos zero combustível e de pouso

(a) Não obstante as provisões estruturais aplicáveis dos requisitos de aeronavegabilidade, mas sujeito aos parágrafos (b) até (g) desta seção, um detentor de certificado pode operar (em serviços de carga somente) qualquer dos seguintes aviões (de tipo certificado pela parte 4b do “Civil Air Regulation” dos Estados Unidos da América efetiva antes de 13 de março de 1965) com pesos zero combustível e de pouso aumentados:

(1) DC-6A, DC-6B, DC-7B e DC-7C; e

(2) L1049B, C, D, E, F e H e L1049A quando modificado de acordo o certificado de tipo suplementar SA 4-1402.

(b) O peso zero combustível (peso máximo do avião com combustível e óleo não drenável) e o peso estrutural de pouso podem ser aumentados acima do máximo aprovado em total conformidade com os regulamentos aplicáveis, somente se a ANAC considerar que:

(1) o aumento não é de forma a reduzir seriamente a resistência estrutural;

(2) a probabilidade de ocorrer falha súbita por fadiga não é notavelmente aumentada;

(3) as características de “flutter”, vibrações e deformações não caem abaixo daquelas requeridas pelos regulamentos aplicáveis; e

(4) todos os outros limites aplicáveis de peso serão obedecidos.

(c) Nenhum peso zero combustível pode ser aumentado mais de 5% e o aumento no peso estrutural de pouso não pode exceder a quantidade, em libras, do aumento do peso zero combustível.

(d) Cada avião deve ser inspecionado de acordo com procedimentos especiais de inspeção, aprovados para operação com pesos aumentados e elaborados e emitidos pelo fabricante do tipo de avião.

(e) Cada avião deve ser operado, segundo esta seção, de acordo as limitações operacionais de desempenho para transporte de passageiros estabelecidas neste regulamento.

(f) O Manual de Voo do Avião (AFM) para cada avião operado segundo esta seção deve ser apropriadamente revisado para incluir as limitações operacionais e as informações necessárias para operações com peso aumentado.

(g) Exceto como previsto para o transporte de pessoas pela seção 121.583, cada avião operado com pesos aumentados segundo esta seção deve, antes de ser utilizado em serviço com passageiros, ser inspecionado utilizando procedimentos especiais de inspeção para retorno ao serviço de passageiros elaborados pelo fabricante e aprovados pela ANAC.

 

121.199  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de decolagem

(a) Ninguém pode decolar com um avião não incluído na categoria transporte com um peso maior do que o que permite que o avião seja trazido a uma parada total dentro do comprimento efetivo da pista a partir de qualquer ponto durante a decolagem antes de atingir 105% da velocidade mínima de controle (a menor velocidade na qual o avião pode ser controlado com segurança, em voo, após um motor tornar-se inoperante) ou 115 % da velocidade de estol sem potência em configuração de decolagem, o que for maior.

(b) Para os propósitos desta seção:

(1) pode ser assumido que a potência de decolagem é usada em todos os motores durante a aceleração;

(2) devem ser levadas em consideração até 50% da componente de vento de proa reportado e pelo menos 150% da componente de vento de cauda reportado;

(3) o gradiente médio da pista (a diferença de altitude entre as extremidades da pista dividida pelo comprimento total) deve ser considerado se for maior que 0,5%;

(4) é assumido que o avião opera em atmosfera padrão; e

(5) comprimento efetivo da pista para decolagem significa a distância medida a partir do início da pista na qual a decolagem foi iniciada até o ponto no qual o plano de liberação de obstáculos associado com a outra extremidade da pista intercepta a linha central da pista.

 

121.201  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de rota com um motor inoperante

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, ninguém pode decolar com um avião não incluído na categoria transporte com um peso que não permita obter uma razão de subida de, pelo menos, 50 pés por minuto, com o motor crítico inoperante, a uma altitude de, pelo menos, 1000 pés acima da mais alta obstrução existente dentro de 5 milhas para cada lado do curso pretendido, ou 5000 pés, o que for mais alto.

(b) Não obstante o parágrafo (a) desta seção, se a ANAC considerar que a segurança da operação não é prejudicada, uma pessoa pode operar o avião a uma altitude que permita, em caso de falha de um motor, livrar todas as obstruções existentes dentro de 5 milhas para cada lado do curso pretendido. Se tal procedimento for usado, a razão de descida para o apropriado peso e altitude é assumida como sendo 50 pés por minuto maior do que a razão dos dados de desempenho aprovados. Antes de aprovar tal procedimento, a ANAC deve levar em consideração para a rota, segmento de rota ou área o seguinte:

(1) a confiabilidade das previsões de vento e condições meteorológicas;

(2) a localização e os tipos de auxílios à navegação;

(3) as condições meteorológicas dominantes, particularmente a frequência e quantidade de turbulência normalmente encontrada;

(4) características do terreno;

(5) problemas de controle de tráfego aéreo;

(6) qualquer outro fator operacional que afete a operação.

(c) Para os propósitos desta seção é assumido que:

(1) o motor crítico está inoperante;

(2) a hélice do motor inoperante está na posição de arrasto mínimo;

(3) os flapes de asa e o trem de pouso estão na posição mais favorável;

(4) os motores em operação estão funcionando com a potência máxima contínua disponível;

(5) o avião está operando em atmosfera padrão; e

(6) o peso do avião é progressivamente reduzido pelo consumo de combustível e óleo previsto.

 

121.203  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no aeródromo de destino

(a) Ninguém pode decolar com um avião não incluído na categoria transporte com um peso que:

(1) considerando o consumo previsto de combustível e óleo, seja maior do que o peso que permite fazer um pouso com parada total dentro de 60% do comprimento efetivo da pista mais adequada do aeródromo de destino; e

(2) seja maior do que o peso permissível se pouso for feito na pista:

(i) com o maior comprimento efetivo em ar calmo; e

(ii) requerida face ao vento provável, levando em conta até 50% da componente de vento de proa e pelo menos 150% da componente de vento de cauda.

(b) Para os propósitos desta seção assume-se:

(1) o avião passa diretamente sobre a interseção do plano de liberação de obstáculos e a pista a uma altura de 50 pés, em um planeio estável de aproximação e com velocidade verdadeira de pelo menos 1.3 VSO;

(2) o pouso não requer habilidade excepcional do piloto; e

(3) o avião está sendo operado em atmosfera padrão.

 

121.205  Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no aeródromo de alternativa

Ninguém pode listar, em um despacho ou liberação de voo, um aeródromo como aeródromo de alternativa para um avião não incluído na categoria transporte, a menos que esse avião (no peso previsto no horário esperado de chegada), baseado nas premissas de 121.203, possa ser trazido a uma parada total após o pouso dentro de 70% do comprimento efetivo da pista.

 

121.207  Limitações de operação de aviões com certificado de tipo provisório

A menos que de outra forma autorizado pela ANAC, além das limitações previstas na seção 91.317 do RBAC 91, as seguintes limitações são aplicáveis à operação, por detentores de certificado, de aviões com certificado de aeronavegabilidade emitido com base em um certificado de tipo provisório:

(a) além dos tripulantes, cada detentor de certificado pode transportar em tais aviões somente as pessoas listadas no parágrafo 121.547(c) deste regulamento ou aquelas pessoas especificamente autorizadas não só pelo detentor de certificado como também pela ANAC.

(b) cada detentor de certificado deve manter um registro de cada voo conduzido de acordo com esta seção e deve manter registros completos e precisos de cada inspeção feita e de cada manutenção realizada no avião. O detentor de certificado deve colocar tais registros à disposição da ANAC, sempre que requerido.

 

121.208  Sistema de controle do desempenho do avião

(a) O explorador estabelecerá um sistema, aprovado pela ANAC, para obter, manter e disponibilizar ao pessoal de operações apropriado dados de desempenho e obstáculos.

(b) Na elaboração de procedimentos para cumprir os requisitos desta seção, o explorador deve:

(1) obter os dados de desempenho e obstáculos de fontes autorizadas; e

(2) considerar a exatidão das cartas.

 

SUBPARTE J
REQUISITOS ESPECIAIS DE AERONAVEGABILIDADE

 

121.211  Aplicabilidade

(a) Esta subparte estabelece requisitos especiais de aeronavegabilidade aplicáveis a detentores de certificado como estabelecido nos parágrafos (b) até (e) desta seção.

(b) Exceto como previsto no parágrafo (d) desta seção, cada avião de tipo certificado segundo o “Aero Bulletin 7A” ou parte 04 do “Civil Air Regulation”, ambos dos Estados Unidos da América, efetivos antes de 01 de novembro de 1946, deve atender aos requisitos especiais contidos em 121.215 até 121.283.

(c) Cada detentor de certificado deve atender aos requisitos contidos em 121.285 até 121.291.

(d) Se a ANAC considerar que, para um particular modelo de avião usado em serviços de carga, a total conformidade com qualquer requisito segundo o parágrafo (b) desta seção seria extremamente difícil e que essa conformidade não iria contribuir materialmente para o objetivo desejado, pode ser requerido conformidade apenas com aqueles requisitos que sejam necessários para atingir os objetivos básicos deste regulamento.

(e) Ninguém pode operar, segundo este regulamento, um avião não incluído na categoria transporte, de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, a menos que o avião atenda aos requisitos especiais de aeronavegabilidade de 121.293.

 

121.213  [Reservado]

 

121.215  Interiores de cabine

(a) Exceto como previsto em 121.312, cada cabine de tripulantes ou passageiros deve atender aos requisitos desta seção.

(b) Os materiais devem ser, pelo menos, resistentes a combustão violenta (ver RBAC 01).

(c) A forração de paredes e tetos e o revestimento de poltronas, assoalhos e móveis devem ser, pelo menos, resistentes a chama (ver RBAC 01).

(d) Em todas as áreas da cabine onde o fumo seja proibido devem ser adequadamente marcadas com letreiros de "proibido fumar" e as áreas restantes devem ser equipadas com cinzeiros autocontidos.

(e) Cada recipiente para toalhas usadas, papéis e detritos deve ser de material resistente ao fogo (ver RBAC 01) e deve possuir tampa ou outros meios capazes de conter fogo iniciado nos mesmos.

 

121.217  Portas internas

Sempre que as portas internas possuírem venezianas ou outros meios de ventilação, deve haver uma maneira conveniente para a tripulação fechar o fluxo de ar através das mesmas, quando necessário.

 

121.219  Ventilação

Cada cabine de comando ou de passageiros deve ser adequadamente ventilada. A concentração de monóxido de carbono não pode ser maior que uma parte em 20.000 partes de ar e não devem existir vapores de combustível. Sempre que as separações entre as cabines possuírem venezianas ou outros dispositivos que permitam fluxo de ar entre eles, deve existir uma maneira conveniente para a tripulação fechar esse fluxo de ar, se necessário.

 

121.221  Precauções contra incêndio

(a) Cada compartimento quando usado para guardar carga ou bagagem deve ser projetado de modo a atender aos seguintes requisitos:

(1) nenhum compartimento pode incluir controles, fiação, tubulação ou acessórios que possam, no caso de falha ou dano, afetar a operação segura do avião a menos que o item seja adequadamente blindado, isolado ou de qualquer maneira protegido, de modo que não possa ser danificado pela movimentação de carga no compartimento e que dano ou falha do item não crie perigo de incêndio no compartimento;

(2) a carga ou a bagagem não pode prejudicar o funcionamento dos dispositivos contra incêndio do compartimento;

(3) os materiais usados na construção dos compartimentos, incluindo equipamento de amarração, devem ser pelo menos resistentes à chama;

(4) cada compartimento deve incluir provisões de proteção contra incêndio de acordo com as classificações estabelecidas nos parágrafos de (b) até (f) desta seção.

(b) Classe A. Compartimentos de carga ou bagagem são classificados na categoria "A", se:

(1) um incêndio dentro do mesmo for prontamente discernível por um membro da tripulação de seu posto normal de serviço; e

(2) todas as partes do compartimento forem facilmente acessíveis em voo. Deve haver um extintor de incêndio manual disponível para cada compartimento classe A.

(c) Classe B. Compartimentos de carga ou bagagem são classificados na categoria "B" se seu acesso, em voo, for suficiente para permitir que um membro da tripulação alcance efetivamente todo o compartimento e seu conteúdo com um extintor de incêndio manual e se o compartimento for projetado de modo que, quando o acesso em voo estiver sendo usado, não haja fluxo de quantidades perigosas de fumaça, chamas ou agente extintor para qualquer parte da cabine ocupada por passageiros ou tripulantes. Cada compartimento classe B deve atender aos seguintes requisitos:

(1) deve possuir um sistema separado de detecção de fogo ou fumaça, aprovado, provendo alerta no posto do piloto ou do mecânico de voo;

(2) deve existir um extintor de incêndio manual disponível para o compartimento;

(3) o compartimento deve ser forrado com material resistente ao fogo, exceto que forração adicional de proteção, resistente à chama, pode ser usada.

(d) Classe C. Compartimentos de carga e bagagem são classificados na categoria "C" se não atenderem aos requisitos das Categorias "A”, “B” ou "E". Cada compartimento classe C deve atender ao seguinte:

(1) deve possuir um sistema separado de detecção de fogo ou fumaça, aprovado, provendo alerta no posto do piloto ou do mecânico de voo;

(2) deve possuir um sistema permanente de extinção de incêndio, aprovado, controlado a partir do posto do piloto ou do mecânico de voo;

(3) deve ser projetado de modo a impedir que quantidades perigosas de fumaça, chamas ou agente extintor atinjam a cabine de passageiros ou tripulantes;

(4) deve possuir ventilação e corrente de ar controlada, de modo a garantir que o agente extintor possa controlar qualquer incêndio iniciado no compartimento;

(5) deve ser forrado com material resistente a fogo, exceto que forração adicional de proteção, de material resistente a chamas, pode ser usada.

(e) [Reservado].

(f) Classe E. Em aviões usados para o transporte exclusivo de cargas, a área da cabine de passageiros pode ser considerada como compartimento de classe "E". Cada compartimento classe E deve cumprir os seguintes requisitos:

(1) deve ser completamente forrado com material resistente ao fogo;

(2) deve possuir um sistema próprio de detecção de fogo ou fumaça, aprovado, alertando o piloto ou o mecânico de voo sentado em seu posto normal de serviço;

(3) deve possuir um meio de cortar o fluxo de ar de ventilação para o compartimento e dentro dele. O controle desse meio deve ser acessível para os tripulantes de voo, na cabine dos mesmos;

(4) deve possuir um meio de impedir que quantidades perigosas de fumaça, chamas ou gases tóxicos penetrem na cabine da tripulação de voo;

(5) as saídas de emergência para os tripulantes devem ser acessíveis, qualquer que seja o arranjo da carga a bordo.

 

121.223  Prova de conformidade com os requisitos de 121.221

A conformidade com o previsto em 121.221 no que se refere à acessibilidade do compartimento, à entrada de quantidades perigosas de fumaça ou de agente extintor na cabine ocupada por tripulantes ou passageiros e à distribuição de agente extintor em compartimento classe "C" deve ser demonstrada em voo. Durante esses ensaios deve ser demonstrado que não ocorre operação inadvertida de detectores de fogo ou fumaça em outros compartimentos do avião como resultado de incêndio contido em um compartimento qualquer nem durante nem depois do combate ao incêndio, a menos que o agente extintor preencha tais compartimentos simultaneamente

 

121.225  Fluido de degelo da hélice

A seção 121.255 deve ser cumprida se for usado fluido combustível para degelar a hélice.

 

121.227 Sistema de alimentação cruzada por pressão

(a) Tubulações de alimentação cruzada pressurizadas não podem passar através de partes do avião usadas para transportar cargas ou pessoas, a menos que:

(1) haja meios que permitam aos tripulantes cortar o fluxo de combustível dessas tubulações; ou

(2) as tubulações estejam contidas em compartimentos a prova de combustível e vapores, ventilados e drenados para o exterior do avião. Entretanto, tais compartimentos não precisam ser usados se as tubulações não incorporarem nenhuma conexão dentro das áreas de transporte de pessoas ou cargas e forem adequadamente posicionadas e protegidas para prevenir danos acidentais.

(b) Tubulações que possam ser isoladas do restante do sistema de combustível por válvulas colocadas em cada uma das extremidades devem incorporar provisões para alívio de pressões excessivas resultantes da exposição de tais tubulações, quando isoladas, a altas temperaturas.

 

121.229  Localização de tanques de combustível

(a) Tanques de combustível devem ser localizados de acordo com 121.255.

(b) Nenhuma parte do revestimento das naceles dos motores que fique imediatamente atrás de uma saída maior de ar proveniente do compartimento do motor pode ser usada como parede de um tanque de combustível integral.

(c) Tanques de combustível devem ser isolados da cabine por meio de separações a prova de combustível e vapores.

 

121.231  Tubulações e conexões do sistema de combustível

(a) Tubulações de combustível devem ser instaladas e fixadas de modo a prevenir excessiva vibração e devem ser adequadas para suportar as cargas devidas à pressão do sistema e às condições de aceleração em voo.

(b) Tubulações conectadas a componentes do avião entre os quais pode haver movimentos relativos devem incorporar provisões para flexibilidade.

(c) Conexões flexíveis entre tubulações pressurizadas e sujeitas a cargas axiais devem ser de mangueiras flexíveis com terminais atarraxáveis em lugar de mangueiras flexíveis com braçadeiras.

(d) As mangueiras flexíveis devem ser de um tipo aceitável e de adequabilidade provada para a particular aplicação.

 

121.233  Tubulações e conexões do sistema de combustível em zonas designadas de fogo

Tubulações e conexões do sistema de combustível passando em zonas designadas de fogo devem cumprir o previsto em 121.259.

 

121.235  Válvulas de combustível

Cada válvula de combustível deve:

(a) atender a 121.257;

(b) possuir posições de parada ou marcações apropriadas nas posições de "on" e "off"; e

(c) ser fixada de modo a suportar as cargas de sua operação e das condições de aceleração em voo, não as transmitindo às tubulações a ela conectadas.

 

121.237  Tubulações e conexões de óleo em zonas designadas de fogo

Tubulações e conexões de óleo passando em zonas designadas de fogo devem cumprir o previsto em 121.259.

 

121.239  Válvulas de óleo

(a) Cada válvula de óleo deve:

(1) atender a 121.257;

(2) possuir posições positivas de parada ou marcações apropriadas nas posições de "on" e "off"; e

(3) ser fixada de modo a suportar as cargas de sua operação e das condições de aceleração em voo, não as transmitindo às tubulações a ela conectadas.

(b) O fechamento de uma válvula de corte de óleo não pode impedir o embandeiramento das hélices, a menos que provisões equivalentes de segurança sejam incorporadas.

 

121.241  Drenos do sistema de óleo

Devem existir drenos acessíveis que permitam drenar todo o óleo do sistema. Cada dreno deve possuir meios, automáticos ou manuais, de travamento efetivo na posição "fechado".

 

121.243  Linhas de respiro do motor

(a) As linhas de respiro do motor devem ter configuração tal que vapor d'água condensado, que possa congelar e obstruir as linhas, não se acumule em nenhum ponto.

(b) As linhas de respiro do motor devem descarregar em um ponto que não apresente perigo de fogo em caso de formação de espuma e nem em um ponto em o óleo emitido dessas linhas não atinja os para-brisas dos pilotos.

(c) As linhas de respiro do motor não podem descarregar no sistema de indução de ar do motor.

 

121.245  Paredes-de-fogo

Cada motor, unidade de força auxiliar, aquecedor com queima de combustível, ou outro item de equipamento de combustão a ser usado em voo deve ser isolado do restante do avião por meio de parede-de-fogo, blindagem ou meio equivalente.

 

121.247  Construção da parede-de-fogo

(a) Cada parede-de-fogo ou blindagem deve:

(1) ser feita de modo a evitar que quantidades perigosas de ar, fluidos ou chamas passem do compartimento do motor para outras partes do avião;

(2) ter todas as aberturas através dela seladas com olhais apropriados, com buchas a prova de fogo ou com conexões especiais para parede-de-fogo;

(3) ser feita de material a prova de fogo;

(4) ser protegida contra corrosão.

 

121.249  Capota do motor

(a) A capota do motor deve ser feita e fixada de modo a resistir às vibrações, às cargas de inércia e às cargas aerodinâmicas a que ela está normalmente sujeita.

(b) Devem existir provisões para a drenagem completa da capota em qualquer atitude do avião em terra e em voo. Os drenos não podem descarregar em locais que apresentem perigo de fogo. As partes da capota sujeitas a altas temperaturas por estarem perto do sistema de exaustão do motor ou por receberem impacto dos gases de escapamento devem ser construídas com material à prova de fogo. A menos que de outra maneira especificado neste regulamento, todas as demais partes da capota devem ser feitas de material pelo menos resistente ao fogo.

 

121.251  Diafragma da seção de acessórios do motor

A menos que proteção equivalente possa ser demonstrada por outros meios, deve existir um diafragma (que atenda 121.247) para isolamento entre o compartimento de acessórios e a seção de potência e todas as partes do sistema de exaustão de qualquer motor refrigerado a ar.

 

121.253  Proteção contra fogo em motores

(a) As zonas designadas de fogo devem ser protegidas contra incêndio de acordo com 121.255 até 121.261.

(b) As zonas designadas de fogo são:

(1) seção de acessórios do motor;

(2) instalações onde não existe isolamento entre o motor e o compartimento de acessórios;

(3) áreas que contêm unidades auxiliares de força, aquecedores queimando combustível e outros equipamentos de combustão.

 

121.255  Fluidos inflamáveis

(a) Nenhum tanque ou reservatório que seja parte de um sistema contendo líquidos ou gases inflamáveis pode ser localizado nas zonas designadas de fogo, a menos que o fluido contido, o projeto do sistema, os materiais usados no tanque, as válvulas de corte, as tubulações, as conexões e os controles do sistema permitam uma segurança equivalente.

(b) Deve haver um espaço livre de pelo menos 1,25 cm (0,5 pol) entre qualquer tanque ou reservatório e a parede-de-fogo ou blindagem isolando uma zona designada de fogo.

 

121.257  Válvulas de corte de fluxo

(a) Cada motor deve possuir meios de cortar (ou evitar por outro meio) o fluxo de quantidades perigosas de combustível, óleo, líquido degelador e outros líquidos inflamáveis que possam fluir para dentro, circular no interior, ou passar através de uma zona designada de fogo. Entretanto, não há necessidade de cortar o fluxo em tubulações que fazem parte integral do motor.

(b) Os meios de corte de fluxo devem permitir uma sequência de operação em emergência compatível com a operação em emergência de outros equipamentos, tais como embandeiramento de hélices, visando facilitar o controle rápido e efetivo de incêndios.

(c) Os meios de corte de fluxo devem ser localizados fora das zonas designadas de fogo, a menos que segurança equivalente seja proporcionada. Deve ser demonstrado que, após o corte de fluxo, nenhuma quantidade de líquido inflamável é drenada para dentro de uma zona designada de fogo.

(d) Devem ser proporcionadas adequadas provisões para proteger contra a operação inadvertida de um meio de corte de fluxo e para tornar possível que a tripulação reabra o referido meio de corte após seu fechamento.

 

121.259  Tubulações e conexões

(a) Cada tubulação e respectivas conexões transportando líquido ou gases inflamáveis sob pressão localizada em zona designada de fogo, fixada diretamente no motor ou sujeita a movimentos relativos entre componentes (exceto tubulações e conexões formando parte integral do motor) deve ser flexível e resistente ao fogo, com terminais fixados pelo fabricante ou destacáveis, mas resistentes ao fogo.

(b) Tubulações e conexões que não são sujeitas a pressão ou a movimentos relativos entre componentes devem ser de material resistente a fogo.

 

121.261  Tubulações de ventilação e de drenos

Todas as tubulações de ventilação e de drenos e suas conexões que transportam líquidos ou gases inflamáveis e são localizadas em zonas designadas de fogo, desde que a ANAC considere que sua ruptura ou quebra possa constituir perigo de fogo, devem atender ao previsto em 121.259.

 

121.263  Sistemas de extinção de incêndio

(a) Devem existir sistemas de extinção de incêndio atendendo a todas as zonas designadas de fogo. Entretanto, se for demonstrado que o uso de material a prova de fogo na nacele e em outros componentes sujeitos a fogo proporciona uma proteção equivalente contra a destruição do avião em caso de incêndio, os sistemas de extinção podem ser dispensados.

(b) Os materiais dos sistemas de extinção de incêndio não devem reagir quimicamente com o agente extintor, tornando-se um perigo a mais.

 

121.265  Agentes extintores de incêndio

Somente o brometo de metila, o dióxido de carbono e outros agentes que tenham demonstrado prover ação extintora equivalente podem ser usados como agente extintor de incêndio. Se o brometo de metila ou outro agente tóxico for usado, deve haver provisões para evitar que concentrações perigosas de fluido ou vapor entrem na cabine durante operação normal ou descarga acidental dos extintores de incêndio, no solo ou em voo. Se forem usados extintores de brometo de metila, os cilindros devem ser carregados com agente seco e selados pelo fabricante do extintor ou por pessoa autorizada que possua equipamento de recarga adequado. Se forem usados extintores de dióxido de carbono, não deve ser possível descarregar uma quantidade de gás que crie perigo de asfixia para os ocupantes da cabine.

 

121.267  Alívio de pressão nos cilindros dos extintores de incêndio

Os cilindros dos extintores de incêndio devem possuir válvulas de alívio de pressão para evitar descarga acidental dos mesmos devido a pressões internas excessivas. As linhas de descarga das válvulas de alívio devem terminar fora do avião, em local de fácil inspeção no solo. Deve haver um indicador, no final da linha de descarga, provendo uma indicação visual quando o cilindro descarregar pela válvula de alívio.

 

121.269  Temperatura do compartimento dos cilindros dos extintores de incêndio

Devem ser tomadas precauções para garantir que os cilindros do sistema de extinção de incêndio sejam instalados em locais onde temperaturas ambiente razoáveis possam ser mantidas, assegurando o uso efetivo do sistema em qualquer situação.

 

121.271  Materiais usados no sistema de extinção de incêndio

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, cada componente do sistema de extinção de incêndio que esteja em uma zona designada de fogo deve ser feito de material à prova de fogo.

(b) Conexões que estejam sujeitas a movimentos relativos entre componentes devem ser feitas de material flexível, pelo menos resistentes ao fogo, e localizadas de maneira a minimizar a probabilidade de falha.

 

121.273  Sistema de detecção de fogo

Um número suficiente de detectores de fogo de ação rápida deve ser colocado em cada zona designada de fogo, de modo a assegurar a detecção de qualquer incêndio que possa ocorrer nessa zona.

 

121.275  Detectores de fogo

Os detectores de fogo devem ser manufaturados e instalados de modo a assegurar sua capacidade de resistir sem falha a toda vibração, inércia e outras cargas às quais eles possam estar normalmente sujeitos. Detectores de fogo não podem ser afetados por gases, óleo, água ou outros fluidos que possam atingi-los.

 

121.277  Proteção de outros componentes do avião contra fogo

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, toda a superfície do avião atrás das naceles, na área compreendida por um diâmetro de nacele em ambos os lados da linha central de cada nacele, deve ser construída de material pelo menos resistente ao fogo.

(b) O parágrafo (a) desta seção não se aplica às superfícies de empenagem que ficam atrás das naceles, a menos que a configuração dimensional do avião seja tal que as superfícies da empenagem possam ser afetadas pelo calor, chamas ou faíscas emanadas de uma zona designada de fogo ou do compartimento do motor de qualquer nacele.

 

121.279  Controle da rotação do motor

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, cada avião deve possuir meios próprios de parar e recomeçar a rotação de qualquer motor em voo.

(b) No caso de aviões com motores a turbina, só é necessário um meio de parar a rotação dos motores se for julgado que a rotação pode prejudicar a segurança do avião.

 

121.281  Independência do sistema de combustível

(a) Cada sistema de combustível de um avião deve ser configurado de modo que a falha de qualquer um dos componentes não resulte em perda irrecuperável de potência de mais de um motor.

(b) Não é necessário um tanque de combustível separado para cada motor, desde que seja demonstrado que o sistema de combustível inclui características que proporcionem segurança equivalente.

 

121.283  Prevenção de gelo no sistema de indução de ar

Cada avião deve possuir um sistema que evite mau funcionamento de cada motor devido ao acumulo de gelo no sistema de indução de ar desse motor.

 

121.285  Transporte de carga na cabine de passageiros

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) ou (c) desta seção, nenhum detentor de certificado pode transportar carga na cabine de passageiros de um avião.

(b) Carga pode ser transportada em qualquer lugar da cabine de passageiros, desde que seja transportada em compartimento aprovado que cumpra os seguintes requisitos:

(1) o compartimento deve resistir aos fatores de carga e às condições de pouso de emergência aplicáveis aos assentos de passageiros do avião no qual é instalado multiplicados por um fator de 1,15 usando o peso combinado do compartimento com o peso máximo de carga que pode ser transportada no mesmo;

(2) o peso máximo de carga que o compartimento aprovado pode transportar, assim como as instruções necessárias à apropriada distribuição de massa dentro do compartimento, devem estar escritas claramente no mesmo;

(3) o compartimento não pode impor nenhuma carga no assoalho ou em outra estrutura do avião que exceda as limitações de carregamento dessa estrutura;

(4) o compartimento pode ser fixado aos trilhos dos assentos ou à estrutura do assoalho do avião e essa fixação deve suportar os fatores de carga e as condições de pousos de emergência aplicáveis aos assentos de passageiros do avião em que o mesmo está instalado, multiplicados pelo fator de 1,15 ou pelo fator de fixação de assentos especificado para o avião, o que for maior, usando o peso combinado do compartimento com o peso máximo de carga que pode ser transportado no mesmo;

(5) o compartimento não pode ser instalado em local que restrinja o acesso e o uso de qualquer saída de emergência requerida ou do corredor da cabine de passageiros;

(6) o compartimento deve ser totalmente fechado e ser feito de material pelo menos resistente a chamas;

(7) dispositivos adequados de segurança devem ser instalados para evitar que a carga dentro do porta-carga deslize em condições de pouso de emergência;

(8) o porta-carga não pode ser instalado em local que obstrua a visão de qualquer passageiro em relação aos sinais de "não fume", "use cintos" ou de qualquer sinal de saída requerido, a menos que existam sinais auxiliares ou outros meios aprovados de adequado aviso aos passageiros.

(c) Pode ser transportada carga atrás de cavernas fechadas ou de divisórias da cabine de passageiros, desde que essa carga seja devidamente presa para resistir aos fatores de carga previstos na seção 25.561(b)(3) do RBAC 25 e seja colocada como se segue:

(1) seja apropriadamente amarrada com um cinto de segurança ou outro tipo de amarração que tenha suficiente resistência para eliminar a possibilidade de movimentação sob quaisquer condições esperadas em voo ou no solo;

(2) esteja devidamente embalada ou coberta de maneira a evitar possíveis ferimentos aos ocupantes da cabine de passageiros;

(3) não imponha nenhuma carga em assentos ou estruturas do assoalho que exceda os limites estruturais desses componentes;

(4) sua localização não restrinja o acesso e o uso de qualquer saída de emergência ou normal requerida, ou do corredor da cabine de passageiros;

(5) sua localização não prejudique a visão de qualquer passageiro em relação a um sinal de "não fume", "use cintos" e "saída" requerido, a menos que existam sinais auxiliares ou outros meios aprovados de adequado aviso aos passageiros.

 

121.287  Transporte de carga no compartimento de carga

Carga transportada em compartimentos de carga, projetados de modo a requerer a entrada física de um tripulante para combate a qualquer incêndio que possa ocorrer em voo, deve ser distribuída de modo a permitir que um tripulante alcance, efetivamente, todas as partes do compartimento com um extintor de incêndio manual.

 

121.289  Alarme sonoro do trem de pouso

(a) Exceto para aviões que atendam às provisões da seção 25.729 do RBAC 25, a partir de 06 de janeiro de 1992 em diante, cada avião deve possuir um dispositivo de alarme sonoro do trem de pouso que funcione continuamente sob as seguintes condições:

(1) para aviões com posição pré-estabelecida dos flapes para aproximação, sempre que os flapes estiverem estendidos além da posição máxima certificada para descida em configuração de aproximação prevista no AFM, e o trem de pouso não estiver totalmente baixado e travado;

(2) para aviões sem uma posição pré-estabelecida dos flapes para aproximação, sempre que os flapes estiverem estendidos além da posição em que o abaixamento do trem é normalmente executado e o trem de pouso não estiver totalmente baixado e travado.

(b) O sistema de alarme requerido pelo parágrafo (a) desta seção:

(1) não pode ter comando manual de cancelamento;

(2) deve existir adicionalmente ao dispositivo acionado pela manete e ser instalado de acordo com os requisitos normais de certificação, e

(3) pode utilizar qualquer parte do sistema comandado pelas manetes, inclusive o dispositivo sonoro.

(c) O sensor da posição dos flapes pode ser instalado em lugar apropriado do avião.

 

121.291  Demonstração de procedimento para evacuação em emergência

(a) Exceto como previsto no parágrafo (a)(1) desta seção, cada detentor de certificado deve conduzir uma demonstração real dos procedimentos para evacuação em emergência de acordo com o parágrafo (a) do Apêndice D a este regulamento, demonstrando que cada tipo e modelo de avião com configuração para passageiros com mais de 44 assentos, a ser usado em suas operações transportando passageiros, permite uma evacuação total de passageiros e tripulantes em 90 segundos ou menos:

(1) uma demonstração real não precisa ser realizada se o tipo e modelo de avião estiverem conformes com este parágrafo como válido em ou após 24 de outubro de 1967 ou se, durante o período de certificação do tipo de avião, conformes com os requisitos da seção 25.803 do RBAC 25, efetiva a partir de 01 de dezembro de 1978;

(2) qualquer demonstração real conduzida após 27 de setembro de 1993 deve ser feita em concordância com o parágrafo (a) do Apêndice D a este regulamento válido a partir da referida data ou em concordância com os requisitos da seção 25.803 efetivos a partir da mesma data.

(b) Cada detentor de certificado conduzindo operações com aviões com capacidade para mais de 44 assentos para passageiros deve conduzir uma demonstração parcial dos procedimentos de evacuação em emergência de acordo com o parágrafo (c) desta seção ao:

(1) introduzir um novo tipo ou modelo de avião em suas operações transportando passageiros, a não ser que uma demonstração de acordo com o parágrafo (a) desta seção tenha sido realizada;

(2) alterar o número, a localização ou os deveres e procedimentos de evacuação em emergência dos comissários de bordo requeridos por 121.391; ou

(3) alterar o número, a localização e o tipo das saídas de emergência, ou o tipo de mecanismo de abertura em emergência das saídas disponíveis para evacuação.

(c) Na condução da demonstração parcial requerida pelo parágrafo (b) desta seção cada detentor de certificado deve:

(1) demonstrar à ANAC a eficácia do treinamento de emergência de seus tripulantes e dos seus procedimentos de evacuação através de uma demonstração, sem usar passageiros, na qual os comissários desse tipo e modelo de avião, usando os procedimentos operacionais normais, abram 50% das saídas de emergência ao nível do assoalho requeridas e 50% das demais saídas de emergência requeridas, cuja abertura por um comissário é definida como um dever em evacuação de emergência segundo 121.397, e desdobrem 50% das escorregadeiras de saída. As saídas e escorregadeiras serão selecionadas aleatoriamente pela ANAC e devem estar prontas para uso dentro de 15 segundos;

(2) solicitar e obter acompanhamento da ANAC para a demonstração;

(3) usar na demonstração comissários que tenham sido escolhidos aleatoriamente pela ANAC, que tenham concluído o programa de treinamento aprovado pela ANAC para o tipo e modelo de avião e que tenham passado em prova escrita ou prática de procedimentos e equipamentos de emergência; e

(4) solicitar e obter aprovação da ANAC antes de iniciar operações com esse tipo e modelo de avião.

(d) Cada detentor de certificado operando ou pretendendo operar um ou mais aviões terrestres sobre grandes extensões de água ou que, por obrigatoriedade prevista nos regulamentos ou por opção, possua equipamentos requeridos na seção 121.339, deve demonstrar, realizando uma simulação de amaragem de acordo com o parágrafo (b) do Apêndice D deste regulamento, que possui capacidade para executar eficientemente seus procedimentos para esse tipo de emergência. Para detentores de certificado sujeitos ao parágrafo 121.2(a)(1), o presente parágrafo só se aplica quando um novo tipo ou modelo de avião for incluído em sua especificação operativa após 19 de janeiro de 2001. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(e) Se um detentor de certificado sujeito ao RBAC 121 conduzir uma amaragem simulada, como especificado no parágrafo (d) desta seção, para um tipo e modelo de avião, os requisitos dos parágrafos (b)(2), (b)(4) e (b)(5) do Apêndice D deste regulamento serão considerados como atendidos se cada bote salva-vidas for removido de seu lugar, se um bote salva-vidas for lançado fora do avião e inflado (ou uma escorregadeira for inflada) e se os tripulantes designados para o bote inflado demonstrarem conhecer e usar cada item do equipamento de emergência requerido. O bote ou a escorregadeira a ser inflada será escolhido pela ANAC.

 

121.293  Requisitos especiais se aeronavegabilidade para aviões de categorias não incluídas na categoria transporte, de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964

Nenhum detentor de certificado pode operar um avião de categoria não incluído na categoria transporte após 20 de dezembro de 1999, a não ser que o avião possua um sistema de alarme de decolagem que atenda aos requisitos da seção 25.703 do RBAC 25. No entanto, o sistema de alarme de decolagem não tem que cobrir a função de qualquer dispositivo para o qual foi demonstrado que a decolagem com este dispositivo, na posição mais desfavorável, não criará uma condição de perigo.

 

121.295  [Reservado]

 

SUBPARTE K
REQUISITOS DE INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS

 

121.301  Aplicabilidade

Esta subparte estabelece requisitos de instrumentos e de equipamentos para todos os detentores de certificado.

 

121.302  [Reservado]

 

121.303  Equipamentos e instrumentos do avião

(a) A menos que de outra maneira especificado, os requisitos de instrumentos e equipamentos requeridos por esta subparte aplicam-se a todas as operações segundo este regulamento.

(b) Os instrumentos e equipamentos requeridos por 121.305 até 121.359 devem ser aprovados e instalados segundo os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis aos mesmos.

(c) Cada velocímetro deve ser calibrado em nós e cada limitação de velocidade, cada item de informação do AFM sobre velocidade e cada letreiro pertinente deve ser expresso em nós.

(d) Exceto como previsto em 121.627(b) e 121.628, ninguém pode decolar com qualquer avião, a menos que os seguintes instrumentos e equipamentos estejam operacionais:

(1) instrumentos e equipamentos requeridos para obtenção de conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade segundo os quais o tipo do avião foi certificado e aqueles requeridos pelos parágrafos 121.213 até 121.283 e 121.289;

(2) instrumentos e equipamentos especificados nos parágrafos 121.305 até 121.321, 121.359, 121.360 para qualquer tipo de operação e equipamentos e instrumentos especificados de 121.323 até 121.351 para as características da operação autorizada, sempre que esses itens não forem já requeridos pelo parágrafo (d)(1) desta seção. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.305  Equipamentos de voo e de navegação

Ninguém pode operar um avião que não esteja equipado com os seguintes equipamentos e instrumentos de voo e de navegação:

(a) um sistema de indicação de velocidade no ar com tubo de pitot aquecido, ou com meio equivalente de evitar mau funcionamento por formação de gelo, por piloto requerido.

(b) um altímetro barométrico sensível (não são aceitáveis instrumentos do tipo "drum pointer altimeter"), por piloto requerido.

(c) um cronômetro com ponteiro central de segundos comandável (ou equivalente aprovado), visível de cada posição de piloto.

(d) um indicador da temperatura do ar externo.

(e) um indicador giroscópico de atitude (horizonte artificial), por piloto requerido.

(f) um indicador giroscópico de razão de curva combinado com um indicador de derrapagens ("turn-and-bank") por piloto requerido, exceto que é exigido apenas um indicador de derrapagem por piloto requerido quando existir um terceiro indicador de atitude utilizável em 360 graus de variações de arfagem e rolamento, instalado de acordo com o parágrafo (k) desta seção.

(g) um indicador giroscópico de direção (giro-direcional ou equivalente), por piloto requerido.

(h) uma bússola magnética.

(i) um indicador de velocidade vertical (indicador de razão de subida), por piloto requerido.

(j) nos aviões descritos neste parágrafo, em adição a dois indicadores giroscópicos de atitude (horizonte artificial) para uso de cada um dos pilotos, um terceiro instrumento similar seja instalado conforme o parágrafo (k) desta seção:

(1) em cada avião com motores a reação;

(2) em cada avião turboélice tendo uma configuração para passageiros de mais de 30 assentos, excluindo qualquer assento para tripulantes, ou capacidade de carga paga superior a 7.500 lb;

(3) Em cada avião turboélice que possua uma configuração de 30 assentos para passageiros ou menos, excluído quaisquer assentos para tripulante, e capacidade de carga paga de 7500 lb ou menos que tenha sido manufaturado após 20 de março de 1997, inclusive;

(4) Após 20 de dezembro de 2010, cada avião turboélice que possua uma configuração de 10 até 30 assentos para passageiros e capacidade de carga paga de 7500 lb ou menos que tenha sido manufaturado após 20 de março de 1997.

(k) quando requerido pelo parágrafo (j) desta seção, um terceiro indicador giroscópico de atitude (horizonte artificial) que:

(1) seja alimentado por uma fonte independente do sistema de geração elétrica;

(2) continue a ter operação confiável por um mínimo de 30 minutos após falha total do sistema de geração elétrica;

(3) opere independentemente de qualquer outro sistema de indicação de atitude;

(4) entre em operação após a falha total do sistema de geração elétrica sem necessitar comando do piloto;

(5) seja localizado no painel de instrumentos em posição aceitável e que o torne facilmente visível e utilizável por qualquer um dos pilotos em seu posto normal de trabalho; e

(6) seja apropriadamente iluminado durante todas as fases do voo.

 

121.306  Dispositivos eletrônicos portáteis

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, ninguém pode utilizar e nenhum operador ou piloto em comando de um avião pode autorizar a utilização de qualquer dispositivo eletrônico portátil em qualquer avião civil registrado no Brasil operando segundo este regulamento. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(b) O parágrafo (a) desta seção não se aplica a:

(1) gravadores portáteis de voz;

(2) aparelhos para deficientes auditivos;

(3) marca-passos;

(4) barbeadores elétricos; ou

(5) concentradores de oxigênio portáteis que cumpram com os requisitos da seção 121.574; ou (Redação dada pela Resolução nº 549, de 20.03.2020)

(6) qualquer outro dispositivo eletrônico portátil que um detentor de certificado emitido segundo o RBAC 119 tenha determinado não causar interferência com os sistemas de comunicações ou de navegação do avião no qual ele está sendo utilizado. (Incluído pela Resolução nº 549, de 20.03.2020)

(c) a determinação requerida pelo parágrafo (b)(6) desta seção deverá ser feita pelo detentor de certificado emitido segundo o RBAC 119 que pretenda autorizar a operação do particular dispositivo a bordo de seus aviões, devendo estabelecer procedimentos adequados para o uso de cada dispositivo eletrônico portátil que tenha autorizado a bordo de suas aeronaves, sendo que tais procedimentos devem constar no manual requerido por 121.133. (Redação dada pela Resolução nº 549, de 20.03.2020)

 

121.307  Instrumentos do motor

A menos que a ANAC permita ou requeira instrumentação diferente para aviões com motores a turbina para prover segurança equivalente, ninguém pode conduzir qualquer operação segundo este regulamento sem os seguintes instrumentos do motor:

(a) um indicador da temperatura do ar no carburador para cada motor;

(b) um indicador da temperatura da cabeça do cilindro para cada motor resfriado a ar;

(c) um indicador de pressão do combustível para cada motor;

(d) um fluxômetro de combustível ou indicador de mistura de combustível para cada motor não equipado com um controle automático de mistura com a altitude;

(e) dispositivos para indicar a quantidade de combustível em cada tanque de combustível a ser usado.

(f) um indicador da pressão de admissão para cada motor;

(g) um indicador de pressão de óleo para cada motor;

(h) um indicador de quantidade de óleo para cada tanque de óleo, quando um tanque de transferência ou reservatório separado é usado;

(i) um indicador da temperatura do óleo no interior de cada motor;

(j) um tacômetro para cada motor;

(k) um dispositivo de alarme de pressão de combustível independente para cada motor ou um dispositivo central de alarme para todos os motores, com um meio de isolar cada circuito individual de alarme do dispositivo central;

(l) um dispositivo para cada hélice com passo reversível que informe ao piloto quando a hélice estiver no passo reverso e que atenda ao seguinte:

(1) o dispositivo pode ser acionado em qualquer ponto do ciclo reverso entre o batente de passo mínimo e o batente de reversão total, mas não pode dar nenhuma indicação no batente normal de passo mínimo ou acima dele;

(2) a fonte de indicação deve ser acionada pelo ângulo da pá da hélice ou deve responder diretamente a esse ângulo.

 

121.308  Proteção do lavatório contra fogo

(a) Ninguém pode operar um avião transportando passageiros, a menos que cada lavatório desse avião seja equipado com um sistema detector de fumaça ou sistema equivalente que proporcione um alarme luminoso na cabine de comando ou um alarme luminoso ou sonoro na cabine de passageiros que possa ser prontamente detectado por um comissário, levando em consideração o posicionamento dos comissários ao longo da cabine de passageiros durante as várias fases do voo.

(b) Ninguém pode operar um avião transportando passageiros, a menos que cada lavatório desse avião seja equipado com um sistema de extinção de incêndio, de instalação permanente, capaz de extinguir fogo em cada recipiente de toalhas ou papéis usados existentes no lavatório. Tal sistema de extinção de incêndio deve ser projetado para descarregar automaticamente em cada recipiente, tão logo ocorra fogo no mesmo.

(c) Até 22 de dezembro de 1997, um detentor de certificado descrito nos parágrafos 121.2 (a)(1) ou (2) pode operar um avião com uma configuração de 30 ou menos assentos para passageiros que não atenda aos requisitos do sistema detector de fumaça descrito no parágrafo (a) desta seção e os requisitos de extintores de incêndio descritos no parágrafo (b) desta seção.

(d) Após 22 de dezembro de 1997, ninguém pode operar um avião categoria não transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, com uma configuração de 10 a 19 assentos para passageiros, a não ser que este avião atenda aos requisitos do sistema detector de fumaça descritos no parágrafo (a) desta seção, exceto que este sistema detector de fumaça ou equivalente deva prover uma luz de alerta na cabine de comando ou um alerta aural que seja imediatamente reconhecido pela tripulação.

 

121.309  Equipamentos de emergência

(a) Geral. Ninguém pode operar um avião, a menos que ele seja equipado com os equipamentos de emergência listados nesta seção e em 121.310.

(b) Cada item de equipamento de emergência e de flutuação listado nesta seção e em 121.310, 121.339, 121.340 e 121.353:

(1) deve ser inspecionado regularmente, de acordo com os períodos de inspeção estabelecidos nas especificações operativas, assegurando sua condição de contínua validade e imediata disponibilidade de operação em emergências;

(2) deve ser prontamente acessível &agraagrave; tripulação e quando localizado na cabine de passageiros, aos passageiros;

(3) deve ser claramente identificado e marcado com as indicações do seu método de operação; e

(4) quando acondicionado em um compartimento ou invólucro, tal compartimento ou invólucro deve ter a indicação de seu conteúdo. Adicionalmente, o compartimento, invólucro ou o próprio item deve ter a data da última inspeção requerida pro esta seção.

(c) Extintores de incêndio portáteis para uso nas cabines de comando, de passageiros, compartimentos de carga e nas "galleys". Devem estar disponíveis extintores de incêndio portáteis de tipo aprovado para uso nas cabines dos pilotos, de passageiros, compartimento de carga e "galleys", de acordo com o seguinte:

(1) o tipo e quantidade de agente extintor devem ser adequados para as espécies de fogo possíveis de ocorrer no compartimento em que se pretenda usá-lo e, na cabine de passageiros, deve ser projetado para minimizar o perigo de concentração de gases tóxicos;

(2) compartimentos de carga - Pelo menos um extintor de incêndio portátil deve estar disponível para uso em cada compartimento de carga classe E, localizado de modo a ser facilmente acessível ao tripulante durante o voo;

(3) compartimento de "galley" - Pelo menos um extintor de incêndio portátil deve estar convenientemente posicionado para ser usado em cada "galley" localizada em um compartimento que não de passageiros, tripulantes ou carga;

(4) cabine de comando - pelo menos um extintor de incêndio portátil deve ser localizado na cabine de comando para uso da tripulação de voo;

(5) cabine de passageiros - Os extintores de incêndio portáteis para uso nas cabines de passageiros devem ser convenientemente localizados e, quando forem requeridos dois ou mais, uniformemente distribuídos ao longo de cada área da cabine. As cabines de passageiros devem ser providas de extintores de incêndio portáteis nas seguintes quantidades:

(i) para aviões com capacidade de assentos para passageiros superior a 6, mas inferior a 31 assentos, pelo menos um extintor;

(ii) para aviões com capacidade de assentos para passageiros superior a 30, mas inferior a 61 assentos, pelo menos dois extintores;

(iii) para aviões com capacidade de assentos para passageiros superiores a 60 assentos, deve haver pelo menos as seguintes quantidades de extintores de incêndio:

Assentos de passageiros

Nº mínimo de extintores

61 a 200,

3;

201 a 300,

4;

301 a 400,

5;

401 a 500,

6;

501 a 600,

7;

601 ou mais,

8.

 

(6) não obstante o requisito sobre distribuição uniforme dos extintores de incêndio portáteis estabelecido no parágrafo (c)(5) desta seção, para aqueles casos onde a "galley" é localizada na cabine de passageiros, pelo menos um dos extintores deve ser convenientemente posicionado para ser facilmente acessível para utilização na referida "galley";

(7) pelo menos dois dos extintores portáteis requeridos por um avião transportando passageiros devem conter halon 1211 (bromo-cloro-difluoro-metano) ou equivalente como agente extintor. Pelo menos um extintor portátil na cabine de passageiros deve conter halon 1211 (bromo-cloro-difluoro-metano) ou equivalente como agente extintor.

(d) Cada avião deve possuir conjuntos de primeiros socorros, equipamentos de atendimento médico e luvas protetoras como se segue:

(1) conjuntos de primeiros socorros e um conjunto médico de emergência, aprovados, para tratamento de ferimentos e indisposições possíveis de ocorrer em voo ou em acidentes menores. Tais conjuntos devem atender às especificações e requisitos do Apêndice A deste regulamento;

(2) pares de luvas protetoras de látex, ou luvas impermeáveis equivalentes, em número igual ao número de conjuntos de primeiros socorros existentes a bordo, Tais luvas devem ser distribuídas ao longo do avião tão uniformemente quanto praticável;

(e) Machadinha – Exceto para aviões não incluídos na categoria transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, cada avião deve ser equipado com uma machadinha.

(f) Megafones - Cada avião transportando passageiros deve possuir um ou mais megafones portáteis, alimentados a pilha, rapidamente acessíveis aos tripulantes designados para orientar evacuações de emergência e instalados como se segue:

(1) um megafone para cada avião com capacidade de assentos para mais de 60 e menos de 100 passageiros, localizado no ponto mais traseiro possível da cabine de passageiros, onde possa ser rapidamente acessível de um assento normal de comissário. Entretanto, a ANAC pode autorizar outra localização julgada mais conveniente para evacuação durante uma emergência;

(2) dois megafones na cabine de passageiros de aviões com capacidade de assentos para mais de 99 passageiros, um instalado à frente e outro atrás, onde possam ser rapidamente acessíveis de um assento normal de comissário.

 

121.310  Equipamento adicional de emergência

(a) Meios para evacuação de emergência – Cada saída de emergência de um avião terrestre transportando passageiros (excluídas as saídas de emergência sobre asas) que fique distante do solo mais de 1,80m (6 pés), com o avião no solo e trem de pouso baixado, deve possuir um meio aprovado para ajudar os ocupantes a descerem ao solo. O meio de ajuda para as saídas de emergência ao nível do assoalho deve atender aos requisitos do parágrafo 25.809 (f)(1) do RBAC 25, efetivo em 30 de abril de l972, exceto que qualquer avião cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido após essa data deve cumprir os requisitos segundo os quais o avião foi certificado. Um meio de ajuda que se abra e se posicione automaticamente deve ser armado durante o táxi, decolagem e pouso. Entretanto, se for julgado que o projeto de uma saída torna impraticável a abertura e o posicionamento automático do auxílio, poderá ser autorizado um desvio parcial do requisito de automatismo, desde que o meio de auxílio, após ser aberto manualmente, se posicione sozinho e desde que seja conduzida uma demonstração de evacuação de emergência, segundo 121.291(a), usando tal saída. Este parágrafo não se aplica para a janela traseira de saída de emergência de aviões DC-3 autorizados para uso de passageiros e operados com menos de 36 ocupantes, incluindo tripulantes, e com menos de 5 saídas.

(b) Indicações internas das saídas de emergência. Cada avião transportando passageiros deve cumprir os seguintes requisitos:

(1) cada saída de emergência de passageiros, seu acesso e seu processo de abertura devem ser claramente indicados. A identificação e localização de cada saída de emergência para passageiros deve ser facilmente reconhecível de uma distância igual à largura da cabine de passageiros. A localização de cada saída de emergência para passageiros deve ser sinalizada por uma indicação visível por um ocupante aproximando-se ao longo do corredor da cabine de passageiros. Deve haver um sinal de localização:

(i) acima do corredor, próximo a cada saída de emergência sobre as asas ou em outro local do teto se for mais prático devido a pouca altura do mesmo;

(ii) próximo de cada saída de emergência ao nível do assoalho, exceto que um único indicador pode servir a duas dessas saídas se ambas forem prontamente identificáveis do local do sinal; e

(iii) em cada anteparo ou divisória da cabine de passageiros que obstrua a visão para frente ou para trás ao longo da cabine, para indicar saídas de emergência além das mesmas. Caso não seja possível esse posicionamento dos sinais, eles podem ser colocados em outro local apropriado.

(2) cada indicação e cada sinal de localização de saída de emergência de passageiros deve atender ao seguinte:

(i) exceto como previsto no parágrafo (b)(2)(iii) desta seção, para um avião cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido antes de 1° de maio de 1972, cada indicação e cada sinal de localização de saída de emergência de passageiros deve ser fabricado cumprindo os requisitos do parágrafo 25.812 (b) do RBAC 25, efetivo em 30 de abril de 1972. Nesses aviões nenhum sinal pode continuar a ser usado se sua luminescência cair abaixo de 100 microlamberts. As cores podem ser invertidas, caso melhore a iluminação da cabine em emergência. Entretanto, podem ser autorizados desvios do requisito de 5 cm (2 pol.) de largura da placa de fundo, caso seja julgado que existem circunstâncias especiais que tornem impraticável o cumprimento do mesmo e que a solução proposta proporciona nível equivalente de segurança;

(ii) para um avião categoria transporte cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido em, ou após, 01 de maio de 1972, cada indicação e cada sinal de localização de saída de emergência de passageiros deve ser fabricado cumprindo os requisitos segundo os quais o avião foi certificado. Nesses aviões nenhum sinal pode continuar a ser usado se sua luminescência cair abaixo de 250 microlamberts;

(iii) Para um avião turboélice, que não seja categoria transporte, de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, cada saída de emergência para passageiros marcada e cada placar de indicação dessas saídas deve ser manufaturado para ter letras brancas com altura de 1 polegada (25,4 mm), ser auto iluminado ou ser iluminado eletricamente independentemente e ter uma luminescência de pelo menos 160 microlamberts. A cor pode ser revertida se a iluminação do compartimento de passageiros for essencialmente a mesma. Nestes aviões nenhum placar deve continuar a ser utilizado se sua luminescência cair abaixo de 100 microlamberts. (Redação dada pela Resolução nº 524, de 02.08.2019)

(c) Iluminação dos indicadores internos das saídas de emergência. Exceto para aviões não incluídos na categoria transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, cada avião transportando passageiros deve possuir um sistema de iluminação de emergência independente do sistema de iluminação principal. Entretanto, as fontes de iluminação normal da cabine (lâmpadas) podem ser comuns a ambos os sistemas, desde que a fonte de energia da iluminação de emergência seja independente da fonte de energia da iluminação normal. O sistema de iluminação de emergência deve:

(1) iluminar cada indicador e sinal de localização das saídas de emergência;

(2) prover suficiente iluminação geral da cabine de passageiros, de modo que a média de luminosidade, quando medida a intervalos de 100 cm (40 pol.) e na altura dos braços das poltronas, na linha central do corredor da cabine dos passageiros, seja de pelo menos 0,54 lumens/m2 (0.05 pés-vela); e

(3) para aviões de tipo certificado após 1° de janeiro de 1958, após 26 de novembro de 1986 devem possuir indicações da trajetória para as saídas de emergência, próximas ao assoalho, que cumpram os requisitos do parágrafo 25.812 (e) do RBAC 25, efetivo em 26 de novembro de 1984.

(d) Operação da iluminação de emergência – Exceto para lâmpadas fazendo parte de subsistemas de iluminação de emergência de acordo com o parágrafo 25.812 (h) do RBAC 25, que sirvam de iluminação a não mais que um meio de ajuda para escape, que sejam independentes do sistema principal de iluminação de emergência do avião e que sejam automaticamente ativadas quando o meio de ajuda é acionado, cada lâmpada requerida pelos parágrafos (c) e (h) desta seção deve atender ao seguinte:

(1) cada luz de emergência deve:

(i) ser operável manualmente tanto da cabine de comando, quanto de um ponto na cabine de passageiros prontamente acessível de um assento de comissário;

(ii) possuir dispositivo que previna atuação inadvertida do controle manual; e

(iii) quando ligada ou armada de qualquer dos pontos previstos, permaneça acesa ou se acenda, respectivamente, tão logo ocorra o corte da energia elétrica normal do avião.

(2) cada luz deve ser armada ou ligada durante a rolagem, decolagem e pouso. Na demonstração de conformidade com este parágrafo não é preciso considerar a hipótese de ruptura transversal da fuselagem;

(3) cada luz de emergência deve prover o requerido nível de iluminação por pelo menos 10 minutos, em condições ambientais críticas, após um pouso de emergência;

(4) cada luz de emergência deve ter um dispositivo de controle, na cabine de pilotos, com as posições "armado" ("armed"), "ligado" ("on") e "desligado" ("off").

(e) Operação dos dispositivos de abertura das saídas de emergência:

(1) para um avião transportando passageiros cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido antes de 1º de maio de 1972, a localização de cada dispositivo de abertura de saída de emergência e as instruções de como operá-lo devem ser mostradas por um letreiro na saída ou perto dela que seja legível a 76 cm (30 pol.) de distância. Adicionalmente, para cada saída do Tipo I ou Tipo II, com mecanismo de abertura por movimento rotativo de uma alavanca, as instruções de abertura devem ser ilustradas por:

(i) uma seta circular vermelha de corpo com pelo menos 2 cm (3/4 pol.) de largura e uma ponta com duas vezes a largura do corpo, estendendo-se por um arco de 70 graus e com um raio aproximadamente igual a 3/4 do comprimento da alavanca de abertura; e

(ii) a palavra "abrir", em letras vermelhas com 2,5 cm (1 pol.) de altura, colocada próximo à ponta da seta.

(2) para um avião transportando passageiros cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido em, ou após, 01 de maio de 1972, a localização de cada dispositivo de abertura de saída de emergência e as instruções de como operá-lo devem ser mostradas de acordo com os requisitos segundo os quais o avião foi certificado. Nesses aviões nenhum dispositivo de abertura e sua respectiva capa de proteção pode continuar a ser usado se sua luminescência cair abaixo de 100 microlamberts.

(f) Acesso às saídas de emergência. Cada avião transportando passageiros deve prover acesso às saídas de emergência de acordo com o seguinte:

(1) cada passagem entre áreas individuais de passageiros ou levando a uma saída de emergência Tipo I ou Tipo II deve estar desobstruída e ter pelo menos 50 cm (20 pol.) de largura;

(2) deve haver suficiente espaço próximo às saídas Tipo I e Tipo II, que estejam incluídas no parágrafo (a) desta seção, para permitir que um tripulante ajude na evacuação de passageiros sem reduzir a largura desobstruída de passagem requerida pelo parágrafo (f) (1) desta seção. Entretanto, a ANAC pode autorizar desvios deste requisito para um avião de tipo certificado segundo as provisões da parte 4b do “Civil Air Regulations”, dos Estados Unidos da América, em efeito antes de 20 de dezembro de 1951, se for considerado que existem circunstâncias especiais provendo um nível de segurança equivalente;

(3) deve haver acesso dos corredores principais para cada saída Tipo III ou Tipo IV. O acesso do corredor para essas saídas não pode ser obstruído por assentos, leitos ou outros obstáculos que, de uma maneira ou outra, possam reduzir a eficácia da saída; adicionalmente:

(i) para aviões cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido antes de 1º de maio de 1972, o acesso deve cumprir os requisitos do parágrafo 25.813 (c) do RBAC 25, efetivo em 30 de abril de 1972; e

(ii) para um avião cujo requerimento para certificação de tipo foi apresentado em 01 de maio de 1972, ou em data posterior, o acesso deve atender aos requisitos segundo os quais o avião recebeu certificação de tipo, exceto que:

(A) após 03 de dezembro de 1992 o acesso para um avião certificado após 01 de janeiro de 1958 deve atender aos requisitos do parágrafo 25.813(c) do RBAC 25, efetivo em 03 de junho de 1992.

(iii) A ANAC pode autorizar desvios dos requisitos do parágrafo(f)(3)(iii) desta seção se for verificado que circunstâncias especiais tornam a conformidade impraticável. Tais circunstâncias especiais incluem as seguintes condições, mas não são limitadas a elas, quando for impossível a obtenção de conformidade com o parágrafo 25.813(c)(1)(i) ou (ii) do RBAC 25, sem redução do número total de assentos para passageiros: saídas de emergência colocadas muito próximo de outras; instalações fixas como lavatórios, "galleys", etc.; divisórias de instalação permanente; número insuficiente de fileiras de assentos à frente ou atrás da saída, impedindo obter conformidade sem reduzir mais de 2,5 cm (1 pol.) na distância entre duas fileiras de assentos ou reduzir a distância total entre duas fileiras a menos de 76 cm (30 pol.). O requerimento para obtenção do desvio deve incluir razões plausíveis para justificar o não cumprimento integral dos requisitos do parágrafo 25.813(c)(1)(ii) ou (iii) do RBAC 25, e uma descrição das medidas tomadas para atingir um nível de segurança tão próximo quanto praticável daquele proporcionado pelo cumprimento dos referidos requisitos.

(4) se para alcançar qualquer saída de emergência requerida, partindo de qualquer assento da cabine de passageiros, for necessário cruzar por uma passagem ligando duas áreas da cabine de passageiros, tal passagem deve estar desobstruída. Entretanto, podem ser usadas cortinas desde que elas permitam livre trânsito pela passagem;

(5) nenhuma porta pode ser instalada em qualquer separação entre as áreas da cabine de passageiros;

(6) se for necessário passar por uma porta separando a cabine de passageiros de outras áreas para atingir uma saída de emergência requerida, partindo de qualquer assento para passageiros, a porta deve possuir um dispositivo de travamento na posição aberta e deve permanecer aberta e travada nas decolagens e pousos. O dispositivo de travamento na posição aberta deve suportar as cargas impostas sobre ele quando a porta for submetida às cargas de inércia finais relativas às estruturas vizinhas listadas no parágrafo 25.561(b) do RBAC 25;

(g) Marcas externas das saídas. Cada saída de emergência para passageiros e seus meios externos de abertura devem ser marcadas na superfície externa do avião. Deve haver uma faixa colorida com 5 cm (2 pol.) de largura, circundando o perímetro externo de cada saída de emergência na lateral da fuselagem. Caso o avião possua áreas de seu revestimento externo que possam ser cortadas para facilitar o resgate de pessoas, tais áreas devem ser demarcadas por uma faixa segmentada, cada segmento com 3 cm (1 pol.) de largura e 9 cm (3,5 pol.) de comprimento; os cantos da área devem ser demarcados por dois segmentos contínuos formando ângulos retos e o intervalo entre segmentos não deve ultrapassar 2m (79 pol.). Cada marca externa, incluindo as faixas, deve ser prontamente distinguível das áreas vizinhas na fuselagem por contraste de cor. As marcas devem atender ao seguinte:

(1) se a reflectância da cor mais escura for 15% ou menos, a reflectância da cor mais clara deve ser de pelo menos 45%;

(2) se a reflectância da cor mais escura for superior a 15% deve haver uma diferença de pelo menos 30% de reflectância entre ela e a cor mais clara;

(3) saídas não localizadas na lateral da fuselagem devem possuir dispositivos externos de abertura e as aplicáveis instruções marcadas claramente em vermelho ou, se o vermelho não for distinguível contra a cor de fundo, em laranja brilhante. Quando o dispositivo de abertura para tal saída for localizado somente de um lado da fuselagem uma visível indicação desse fato deve ser colocada no lado oposto "Reflectância" é a razão entre o fluxo luminoso refletido por um corpo e o fluxo luminoso que ele está recebendo.

(h) Iluminação externa de emergência e caminhos de escape:

(1) exceto para aviões não incluídos na categoria transporte cujo requerimento para certificação de tipo foi apresentado antes de 31 de dezembro de 1964, cada avião transportando passageiros deve ser equipado com iluminação externa de emergência cumprindo os seguintes requisitos:

(i) para um avião cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido antes de 1º de maio de 1972, os requisitos dos parágrafos 25.812(f) e (g) do RBAC 25, efetivo em 30 de abril de 1972;

(ii) para um avião cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido em, ou após, 1º de maio de 1972, os requisitos de iluminação de emergência externa segundo os quais o avião foi certificado.

(2) cada avião transportando passageiros deve possuir um caminho de escape sobre as asas, antiderrapante, que atenda aos seguintes requisitos:

(i) para aviões cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido antes de 1º de maio de 1972, os requisitos do parágrafo 25.803 (e) do RBAC 25, efetivo em 30 de abril de 1972;

(ii) para aviões cujo requerimento para certificação de tipo foi submetido em, ou após, 1º de maio de 1972, os requisitos de caminho de escape segundo os quais o avião foi certificado.

(i) Saídas ao nível do assoalho. Cada porta ao nível do assoalho ou saída no lado da fuselagem (exceto aquelas que levam a compartimentos de carga não acessíveis da cabine de passageiros) que tenha 112 cm (44 pol.) ou mais de altura e 51 cm (20 pol.) ou mais de largura mas que não tenha mais de 117 cm (46 pol.) de largura, cada saída ventral de passageiros (exceto as saídas ventrais dos aviões M-404 e CV-240) e cada saída pelo cone de cauda deve atender aos requisitos para saídas de emergência ao nível do assoalho desta seção. Entretanto, a ANAC pode autorizar desvios deste parágrafo, desde que seja julgado que circunstâncias especiais tornam o total cumprimento dos mesmos impraticável e que um nível aceitável de segurança pode ser mantido.

(j) Saídas de emergência adicionais. As saídas de emergência da cabine de passageiros aprovadas que excedem o número mínimo de saídas de emergência requerido devem cumprir todas as aplicáveis provisões desta seção, exceto os parágrafos (f)(1), (2) e (3), e devem ser prontamente acessíveis.

(k) Em cada grande avião com motores a jato transportando passageiros cada saída ventral ou saída pelo cone de cauda deve ser:

(1) projetada e construída de modo a não poder ser aberta em voo; e

(2) marcada com um letreiro legível a 76 cm (30 pol) de distância, instalado de maneira visível próximo ao dispositivo de abertura da saída, informando que ela não pode ser aberta em voo.

(l) Lanternas portáteis – Ninguém pode operar um avião transportando passageiros, a menos que esse avião seja equipado com lanternas portáteis guardadas em locais prontamente acessíveis de cada assento de comissário.

(m) Exceto para um avião que estava em uso em operações segundo este regulamento em 16 de outubro de 1987 e tendo uma configuração de saídas de emergência instalada e aprovada antes da referida data, em um avião para o qual seja requerido existir mais de uma saída de emergência para passageiros em cada lado da fuselagem, nenhuma saída de emergência para passageiros pode estar localizada a mais de 18 m (60 pés) de qualquer outra saída de emergência para passageiros do mesmo lado e na mesma cabine da fuselagem, sendo esta distância medida paralelamente ao eixo longitudinal do avião entre as extremidades mais próximas das saídas.

 

121.311  Assentos, cintos de segurança e cintos de ombro

(a) Ninguém pode operar um avião, a menos que ele possua disponível durante a decolagem, cruzeiro e pouso:

(1) um assento ou leito para cada pessoa com mais de dois anos de idade a bordo do avião; e

(2) um cinto de segurança para uso individual de cada pessoa a bordo que tenha mais de dois anos de idade. Entretanto, duas pessoas usando o mesmo leito ou duas pessoas sentadas em uma cadeira dupla ou sofá podem, somente quando em cruzeiro, usar um só cinto de segurança aprovado.

(b) Exceto como previsto neste parágrafo e nos parágrafos 121.317(f) e 121.391 (c), cada pessoa a bordo de um avião operado segundo este regulamento deve ocupar um assento ou leito aprovado, com um cinto de segurança individual apropriadamente ajustado sobre seu corpo, durante movimentações no solo, decolagens e pousos. O cinto de segurança provido para o ocupante de um assento não pode ser usado por mais de uma pessoa. Não obstante esse requisito, uma criança pode:

(1) ser segurada por um adulto que esteja ocupando um assento ou leito aprovado, desde que a criança não tenha ainda completado dois anos de idade e não ocupe ou use qualquer dispositivo de contenção; ou

(2) não obstante qualquer outro requisito dos RBAC, ocupar um sistema de contenção aprovado para crianças fornecida pelo detentor de certificado ou por uma das pessoas referidas no parágrafo (b)(2)(i) desta seção, desde que:

(i) a criança esteja acompanhada por um dos pais, um tutor ou uma pessoa designada pelos pais ou tutor para zelar pela segurança da criança durante o voo;

(ii) o sistema de contenção utilizado pela criança possua uma etiqueta, ou similar, evidenciando sua aprovação para uso aeronáutico por um país filiado à OACI; e

(iii) o detentor de certificado se responsabilize pelo cumprimento dos seguintes requisitos:

(A) o sistema de contenção deve ser fixado em um assento aprovado voltado para frente do avião ou a um leito aprovado;

(B) a criança deve estar apropriadamente presa ao sistema de contenção e seu peso não pode exceder o peso limite estabelecido para o sistema; e

(C) o sistema de segurança deve ostentar as etiquetas apropriadas.

(c) Exceto como previsto no parágrafo (c)(3) desta seção, as seguintes proibições são aplicáveis aos detentores de certificado:

(1) nenhum detentor de certificado pode permitir que uma criança, em uma aeronave, ocupe um sistema de retenção não aprovado durante decolagens, pousos e movimentos no solo;

(2) exceto como requerido pelo parágrafo (c)(1) desta seção, nenhum detentor de certificado pode proibir que uma criança, se requerido pelos pais, pelo tutor ou por um atendente autorizado, ocupe um sistema de contenção fornecido pelo seu responsável, desde que:

(i) a criança possua passagem com direito a ocupar um assento ou leito aprovado ou o detentor de certificado tenha cedido um assento ou leito aprovado para ser usado pela criança;

(ii) os requisitos estabelecidos pelo parágrafo (b)(2)(i) desta seção sejam atendidos;

(iii) os requisitos estabelecidos pelo parágrafo (b)(2)(iii) desta seção sejam atendidos; e

(iv) o sistema de contenção possua uma ou mais das etiquetas requeridas pelo parágrafo (b)(2)(ii)desta seção.

(3) esta seção não proíbe ao detentor de certificado fornecer os sistemas de contenção para crianças autorizados ou de, consistentemente com práticas operacionais de segurança, determinar a localização do assento mais apropriado para fixar o sistema de contenção para crianças.

(d) Cada assento transversal deve cumprir os aplicáveis requisitos do parágrafo 25.785(c) do RBAC 25.

(e) Exceto como previsto nos parágrafos (e)(1) até (e)(3) desta seção, nenhum detentor de certificado pode autorizar o pouso e decolagem de um avião, a menos que cada assento de passageiros esteja com seu encosto na posição vertical. Cada passageiro deve atender as instruções dadas por um tripulante, objetivando o cumprimento deste parágrafo.

(1) este parágrafo não se aplica a assentos cujo encosto é posicionado em outra posição, que não a vertical, para atender ao disposto em 121.310 (f)(3);

(2) este parágrafo não se aplica para assentos nos quais são transportadas cargas ou pessoas que não podem sentar-se na posição ereta por razões médicas e que estejam sendo transportadas de acordo com os procedimentos estabelecidos no manual do detentor de certificado, desde que o encosto do assento não obstrua nenhum acesso de passageiros aos corredores ou a qualquer saída de emergência.

(f) Ninguém pode operar um avião categoria transporte cujo tipo tenha sido certificado após 1° de janeiro de 1958 ou um avião não incluído na categoria transporte que tenha sido fabricado após 20 de março de 1997, a menos que ele seja equipado, em cada posto da cabine de comando, com um cinto de segurança combinado com os cintos de ombro que atendam ao especificado nos requisitos aplicáveis da seção 25.785 do RBAC 25, efetivo em 06 de março de 1980, exceto que:

(1) a combinação de cinto de segurança e cintos de ombro ou os cintos de ombro que tenham sido aprovados e instalados antes de 6 de março de 1980 podem continuar a ser usados; e

(2) podem ser usados sistemas de travamento automático dos cintos de ombro e do cinto de segurança projetados para os fatores de carga de inércia estabelecidos segundo as bases de certificação do avião.

(g) Cada comissário deve ter um assento na cabine de passageiros para ser usado nas decolagens e pousos e que cumpra os requisitos da seção 25.785 do RBAC 25, efetivo em 6 de março de 1980, exceto que:

(1) combinações de cinto de segurança com cintos de ombro que tenham sido aprovadas e instaladas antes de 6 de março de 1980 podem continuar a ser usadas; e

(2) podem ser usados sistemas de travamento automático dos cintos de ombro e dos cintos de segurança projetados para os fatores de carga de inércia estabelecidos segundo as bases de certificação do avião;

(3) os requisitos do parágrafo 25.785 (h) do RBAC 25, não se aplicam a assentos de passageiros ocupados por comissários não requeridos por 121.391(c) ou (d), como aplicável.

(h) Cada ocupante de um assento equipado com uma combinação de cinto de segurança e cintos de ombro deve estar com o conjunto apropriadamente ajustado e travado durante pousos e decolagens, exceto que um cinto de ombro que não seja combinado com um cinto de segurança pode ser afrouxado se o ocupante não puder desempenhar as tarefas requeridas com o cinto de ombro ajustado

(i) Em cada assento desocupado os cintos de segurança e os cintos de ombro, se instalados, devem estar seguros de modo a não interferir com tripulantes na execução de suas obrigações ou com a saída rápida de ocupantes em uma emergência.

(j) Após 27 de outubro de 2009, ninguém pode operar um avião categoria transporte de tipo certificado em ou após 1º de janeiro de 1958 e fabricado em ou após 27 de outubro de 2009 em operações transportando passageiros segundo este regulamento, a não ser que todos os assentos de passageiros e de comissários de voo do avião atendam aos requisitos da seção 25.562 do RBHA 25, efetivo em 16 de junho de 1988 ou após.

 

121.312  Materiais para interiores

(a) Todos os materiais para interiores: aviões categoria transporte e aviões não incluídos na categoria transporte de tipo certificado antes de 01 de janeiro de 1965. Exceto para os materiais cobertos pelo parágrafo (b) desta seção, todos os materiais em cada cabine ou compartimento de aviões categoria transporte, e de aviões não incluídos na categoria transporte de tipo certificado antes de 01 de janeiro de 1965, usado por tripulantes ou passageiros deve atender aos requisitos do parágrafo 25.853 do RBAC 25 vigente nas datas abaixo ou como posteriormente emendado:

(1) aviões com configuração para passageiros com 20 ou mais assentos:

(i) fabricados após 19 de agosto de 1988 mas antes de 20 de agosto de 1990. Exceto como previsto no parágrafo (a)(3)(ii) desta seção, cada avião com capacidade máxima de vinte ou mais assentos para passageiros e construído após 20 de agosto de 1988, mas antes de 20 de agosto de 1990, deve atender às provisões do ensaio de razão de liberação de calor estabelecidas pelo parágrafo 25.853(d) efetivado em 06 de março de 1995 (antigo 25.853(a-1) vigente em 20 de agosto de 1986) (Ver Apêndice L deste regulamento), exceto que o total de calor liberado durante os 2 primeiros minutos de exposição da amostra não pode exceder 100 quilowatts-minuto por metro quadrado e o pico da razão de liberação de calor não pode exceder 100 quilowatts por metro quadrado;

(ii) fabricados após 19 de agosto de 1990. Cada avião com capacidade máxima de vinte ou mais assentos para passageiros e construído em ou após 20 de agosto de 1990 deve atender às provisões do ensaio de razão de liberação de calor e de fumaça estabelecidas pelo parágrafo 25.853(d) efetivado em 06 de março de 1995 (antigo 25.853(a-1) vigente em 26 de setembro de 1988) (Ver Apêndice L deste regulamento).

(2) reforma substancialmente completa do interior da cabine em, ou após, 01 de maio de 1972;

(i) aviões para os quais o requerimento para certificação de tipo foi apresentado antes de 01 de maio de 1972. Exceto como previsto nos parágrafos (a)(3)(i) ou (a)(3)(ii) desta seção, cada avião para o qual o requerimento para certificação de tipo foi apresentado antes de 01 de maio de 1972 deve atender às provisões de 25.853 efetivas em 30 de abril de 1972, independente da capacidade para passageiros, se houver uma reforma substancialmente completa do interior da cabine após 30 de abril de 1972;

(ii) aviões para os quais o requerimento para certificação de tipo foi apresentado em, ou após, 01 de maio de 1972. Exceto como previsto nos parágrafos (a)(3)(i) ou (a)(3)(ii) desta seção, cada avião para o qual o requerimento para certificação de tipo foi apresentado em, ou após, 01 de maio de 1972 deve atender aos requisitos para materiais segundo os quais o avião foi certificado, independente da capacidade para passageiros, se houver uma reforma substancialmente completa do interior da cabine em ou após aquela data.

(3) aviões de tipo certificado após 01 de janeiro de 1958, com capacidade máxima para passageiros de vinte ou mais assentos;

(i) reforma substancialmente completa do interior da cabine em, ou após, 06 de março de 1995. Exceto como previsto no parágrafo (a)(3)(ii) desta seção, cada avião de tipo certificado após 01 de janeiro de 1958, com capacidade máxima para passageiros de vinte ou mais assentos, se sofrer uma substituição substancialmente completa de componentes do interior da cabine identificados em 25.853(d) efetivo em, ou após, 06 de março de 1995, deve atender às provisões do ensaio de razão de liberação de calor estabelecidas por 25.853(d), efetivado em 06 de março de 1995 (antigo 25.853(a-1) vigente em 20 de agosto de 1986) (ver Apêndice L deste regulamento), exceto que o total de calor liberado durante os 2 primeiros minutos de exposição da amostra não pode exceder 100 quilowatts-minuto por metro quadrado e o pico da razão de liberação de calor não pode exceder 100 quilowatts por metro quadrado;

(ii) reforma substancialmente completa do interior da cabine em, ou após, 20 de agosto de 1990. Cada avião de tipo certificado após 01 de janeiro de 1958, com capacidade máxima para passageiros de vinte ou mais assentos, deve atender às provisões do ensaio de razão de liberação de calor e de fumaça estabelecidas por 25.853(d), efetivas em 06 de março de 1995 (antigo 25. 853(a-1) vigente em 26 de setembro de 1988) (ver Apêndice L deste regulamento), se houver uma substituição substancialmente completa de componentes do interior da cabine identificados no parágrafo 25.853(d) em, ou após, 20 de agosto de 1990.

(4) não obstante as provisões desta seção, a ANAC pode autorizar desvios dos parágrafos (a)(1)(i), (a)(1)(ii), (a)(3)(i) ou (a)(3)(ii) desta seção, para componentes específicos do interior da cabine que não atendam aos aplicáveis requisitos de inflamabilidade e de emissão de fumaça, se for verificado que existem circunstâncias especiais que tornem impraticável a conformidade com os referidos parágrafos. Tais concessões de desvio são limitadas àqueles aviões fabricados dentro de 1 ano após a data aplicável estabelecida nesta seção e àqueles aviões nos quais o interior da cabine foi renovado dentro de 1 ano após as referidas datas. A petição para tais desvios deve incluir uma análise completa e detalhada de cada componente sujeito ao parágrafo 25.853(a-1), os passos propostos para atingir total conformidade com esta seção e, para os poucos componentes para os quais não será obtida a conformidade no prazo estabelecido, razões plausíveis para tal ocorrência;

(5) não obstante as provisões desta seção, carrinhos e “containers” padronizados de galley, que não atendam aos requisitos de inflamabilidade e de emissão de fumaça do parágrafo 25.853(d) vigente em 06 de março de 1995 (antigo 25.853(a-1)), podem ser utilizados em um avião que deva atender aos parágrafos (a)(1)(i), (a)(1)(ii), (a)(3)(i) ou (a)(3)(ii) desta seção, desde que tais carrinhos e “containers” tenham sido fabricados antes de 06 de março de 1995.

(b) Almofadas dos assentos. As almofadas dos assentos, exceto aquelas dos assentos da tripulação, em cada parte da cabine ocupada por passageiros ou tripulantes, devem atender aos requisitos para almofadas de assentos de 25.853(c) efetivo em 26 de novembro de 1984 como se segue:

(1) cada avião categoria transporte de tipo certificado após 01 de janeiro de 1958; e

(2) em, ou após, 20 de dezembro de 2010, cada avião não incluído na categoria transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964.

(c) [Reservado]

(d) Todos os materiais de interior; outros aviões. Para cada material ou almofada de assento para o qual os requisitos dos parágrafos (a) ou (b) desta seção não se aplicam, os materiais e almofadas dos assentos em cada parte da cabine usada por tripulantes e passageiros devem atender aos requisitos aplicáveis segundo os quais o avião teve o tipo certificado.

(e) Materiais para isolamento termo acústico. Para aviões categoria transporte de tipo certificado após 1° de janeiro de 1958:

(1) para aviões construídos antes de 2 de setembro de 2006, quando houver necessidade de substituir os materiais para isolamento termo acústico da fuselagem após 2 de setembro de 2006, os novos materiais devem atender aos requisitos de propagação de chamas da seção 25.856 do RBAC 25 efetivos em 2 de setembro de 2003;

(2) para aviões construídos após 2 de setembro de 2006, materiais para isolamento termo acústicos instalados na fuselagem devem atender aos requisitos de propagação de chamas da seção 25.856 do RBAC 25 efetivos em 2 de setembro de 2003;

(3) para aviões com capacidade para 20 ou mais passageiros, fabricados após 3 de setembro de 2009, materiais para isolamento termo acústicos instalados na metade inferior da fuselagem devem atender aos requisitos de resistência de penetração de chamas da seção 25.856 do RBAC 25 efetivos em 2 de setembro de 2003.

 

121.313  Equipamentos diversos

Ninguém pode conduzir qualquer operação, a menos que o seguinte equipamento esteja instalado no avião:

(a) se houver fusíveis protetores instalados no avião, um certo número aprovado de fusíveis sobressalentes, adequadamente indicado no manual do detentor de certificado;

(b) um limpador de para-brisas para cada piloto (ou sistema equivalente);

(c) um sistema de fornecimento e distribuição de energia elétrica que atenda aos requisitos das seções 25.1309, 25.1331, 25.1351(a) e (b)(1) até (4), 25.1353, 25.1355 e 25.1431(b) do RBAC 25, ou que seja capaz de produzir e distribuir energia para os instrumentos e equipamentos requeridos com uma fonte de força extra, se qualquer uma fonte de energia ou componente do sistema básico de distribuição de energia falhar. O uso de elementos comuns a ambos os sistemas pode ser aprovado, desde que seja considerado que eles tenham sido projetados para serem razoavelmente protegidos contra defeitos. Fontes de energia acionadas pelos motores, quando usadas, devem ser instaladas em motores diferentes;

(d) uma maneira de indicar a condição do fornecimento de energia para os instrumentos de voo requeridos;

(e) dois sistemas independentes de pressão estática ligados à pressão atmosférica externa em um ponto onde a mesma seja menos afetada pela variação do fluxo de ar, pela umidade e por outros materiais estranhos e instalados de modo a serem hermeticamente vedados, a menos da tomada de pressão. Quando existirem provisões para transferir um instrumento do seu sistema primário de operação para um sistema alternado, tais provisões devem incluir um dispositivo de controle positivamente marcado para indicar claramente qual sistema está sendo usado;

(f) uma porta entre a cabine de comando e a cabine de passageiros, denominada “porta da cabine de comando”, com dispositivo de trancamento que impeça que passageiros entrem na cabine de comando sem permissão dos mesmos. Para aviões equipados com uma área de repouso para os tripulantes situada entre a cabine de comando e a cabine de passageiros e com portas para cada uma dessas áreas, a porta com tal dispositivo de trancamento deve ser aquela que liga a área de repouso dos tripulantes à cabine de passageiros;

(g) uma chave para cada porta que separe uma cabine de passageiros de outras áreas que possuam provisões de saída de emergência. Tais chaves devem estar prontamente disponíveis para cada tripulante, incluindo a da porta da cabine de comando. Entretanto, nos aviões que devam atender ao estabelecido no parágrafo (j) desta seção, a não ser uma pessoa designada para executar tarefas na cabine de comando, ninguém pode possuir uma chave desta área;

(h) um letreiro em cada porta que seja meio de acesso a uma saída de emergência requerida para indicar que ela deve permanecer aberta durante decolagens e pousos;

(i) uma maneira que permita à tripulação, em uma emergência, abrir cada porta que leve a áreas normalmente acessíveis aos passageiros e que possa ser trancada por eles (lavatórios, por exemplo);

(j) exceto como previsto nos parágrafos (k) e (l) desta seção, após 01 de novembro de 2003, para aviões que o parágrafo (f) desta seção que devam possuir uma “porta da cabine de comando”, que tenham peso máximo de decolagem aprovado acima de 45.500 kg ou uma configuração máxima superior a 60 assentos para passageiros e que estejam engajados ou que se pretenda engajar em voos internacionais; e para aviões cargueiros categoria transporte que possuam uma porta entre a cabine da tripulação de voo e qualquer outra área ocupada por pessoas e que estejam engajados ou que se pretenda engajar em voos internacionais:

(1) tal porta deve atender aos requisitos dos parágrafos 25.795(a)(1) e (2) do RBAC 25 efetivo em 15 de janeiro de 2002; e

(2) cada operador deve estabelecer métodos que permitam que um comissário de bordo entre na cabine de comando na eventualidade de um tripulante de voo estiver incapacitado. Qualquer sistema de confirmação e sinais associados deve ser possível de ser posto em prática por cada tripulante de voo sentado em seu posto de trabalho.

(k) Para aviões registrados no Brasil possuindo as características referidas no parágrafo (j) desta seção, mas que operam exclusivamente dentro do Brasil, a implantação das modificações para atender ao referido parágrafo (j) deve ser feita conforme cronograma a ser estabelecido quando a ANAC considerar necessário ou conveniente.

(l) Não obstante o estabelecido no parágrafo (j) desta seção, a ANAC autoriza a realização de voos internacionais com aviões não equipados com os dispositivos de segurança requeridos por estes parágrafos, desde que os países de sobrevoo e destino aceitem tais operações. Em contrapartida, a ANAC aceita o sobrevoo e pouso de aviões desses países sem exigir os referidos dispositivos de segurança.

 

121.314  Compartimentos de carga e bagagem

Para cada avião categoria transporte de tipo certificado após 01 de janeiro de 1958:

(a) cada compartimento Classe C ou Classe D, como definidos na seção 25.857 do RBAC 25 vigente em 16 de junho de 1986 (ver Apêndice L deste regulamento), tendo um volume interno superior a 5,7m3 (200 pés3) deve possuir painéis de forração do teto e das paredes que sejam construídos com:

(1) resina reforçada com fibra de vidro; ou

(2) materiais que atendam aos requisitos de ensaio do Apêndice F, parte III, do RBAC 25; ou

(3) alumínio, no caso de painéis de forração instalados e aprovados antes de 20 de março de 1989.

(b) para o atendimento ao parágrafo (a) desta seção o termo "painel de forração" inclui quaisquer características de projeto, tais como juntas ou prendedores, que possam afetar a capacidade da forração de conter fogo, com segurança;

(c) para aviões trazidos a registro no RAB em, ou após, 20 de março de 2001 cada compartimento Classe D, de qualquer volume, deve atender aos padrões de 25.857(c) e 25.858 do RBAC 25 para os compartimentos da Classe C, a menos que a operação seja uma operação exclusivamente de carga, quando, então, cada compartimento da Classe D deve atender aos requisitos de 25.857(e) para compartimentos Classe E;

(d) para os aviões registrados no Brasil antes de 20 de março de 2001, os requisitos do parágrafo (c) desta seção, a menos que de outra maneira autorizado pela ANAC, deverão ser atendidos até 20 de março de 2005;

(e) relatórios de conversões e reconfigurações (“retrofits”):

(1) até o momento em que todos os compartimentos Classe D em aeronaves operadas segundo este regulamento tenham sido convertidos ou reconfigurados com um sistema de detecção e supressão apropriado, cada detentor de certificado deve apresentar à ANAC relatórios periódicos, por escrito, que contenham as informações especificadas abaixo:

(i) o número de série de cada avião listado nas especificações operativas emitidas para o detentor de certificado para operações segundo este regulamento no qual todos os compartimentos Classe D tenham sido convertidos para compartimentos Classe C ou Classe E;

(ii) o número de série de cada avião listado nas especificações operativas emitidas para o detentor de certificado para operações segundo este regulamento no qual todos os compartimentos Classe D tenham sido reconfigurados para atender aos requisitos de detecção e supressão da Classe C ou os requisitos de detecção de fogo da Classe E; e

(iii) o número de série de cada avião listado nas especificações operativas emitidas para o detentor de certificado para operações segundo este regulamento no qual exista pelo menos um compartimento Classe D que não tenha sido convertido ou reconfigurado.

(2) o primeiro relatório deve ser apresentado à ANAC pelo detentor de certificado em 01 de julho de 2001 e, após esta data, a cada intervalo de 3 meses.

 

121.315  Procedimentos de verificação da cabine de comando

(a) Cada detentor de certificado deve prover um procedimento aprovado de verificação da cabine de comando para cada tipo de avião por ela operado.

(b) O procedimento aprovado deve incluir cada item que os tripulantes de voo necessitem verificar para garantir a segurança antes da partida dos motores, na decolagem e pouso e em emergências dos motores e sistemas. Os procedimentos devem ser projetados de modo a evitar que os tripulantes de voo precisem confiar em suas memórias para verificar cada item.

(c) Os procedimentos aprovados devem ser facilmente utilizáveis na cabine de cada avião, de leitura obrigatória e os tripulantes de voo devem segui-los quando operando o avião.

 

121.316  Tanques de combustível

Cada avião categoria transporte com motores a turbina e sendo operado após 30 de outubro de 1991 deve cumprir os requisitos do parágrafo 25.963(e) efetivado em 30 de outubro de 1989.

 

121.317  Requisitos das informações aos passageiros. Proibição do fumo e requisitos adicionais de cintos de segurança

(a) Exceto como previsto no parágrafo (l) desta seção, ninguém pode operar um avião, a menos que ele seja equipado com os avisos aos passageiros previstos na seção 25.791do RBAC 25. Exceto como previsto no parágrafo (l) desta seção, os avisos devem ser construídos de modo a que os tripulantes possam acendê-los e apagá-los. Os avisos, quando escritos, devem ser em português, sendo aceitável repeti-los em inglês.

(b) Exceto como previsto no parágrafo (l) desta seção, os avisos "atar cintos" (ou similar) devem ser acesos durante cada movimentação na superfície, em cada decolagem e cada pouso e a qualquer tempo quando considerado necessário pelo piloto em comando.

(c) É proibido fumar em todos os segmentos de voo em operações transportando passageiros, qualquer que seja o tempo de voo no segmento. Os avisos de "não fume" (ou similar) devem estar acesos durante todo o voo, ou uma ou mais placas de "não fume" (ou similar) em cumprimento com a seção 25.1541 do RBAC 25 devem estar visíveis durante todo o voo. Se forem usados simultaneamente placas e avisos luminosos, os avisos devem permanecer acesos em todo o segmento de voo. (Redação dada pela Resolução nº 262, de 29.01.2013)

(d) Ninguém pode operar um avião transportando passageiros segundo este regulamento, a menos que ele possua pelo menos um letreiro ou placar com a frase "Mantenha cintos atados enquanto sentado" (ou equivalente) que seja visível de cada assento para passageiros. Tal letreiro ou placar não precisa atender ao previsto no parágrafo (a) desta seção.

(e) Ninguém pode operar um avião a menos que seja instalado em cada lavatório um aviso ou letreiro com os seguintes dizeres (ou equivalente): “É proibido impedir, ou tentar impedir, o funcionamento do detector de fumaça deste lavatório”. Esses avisos ou letreiros não precisam atender aos requisitos do parágrafo (a) desta seção.

(f) Cada passageiro que deva ocupar um assento ou leito de acordo com o parágrafo 121.311(b) deve colocar e ajustar o seu cinto de segurança enquanto os avisos "atar cintos" estiverem acesos.

(g) [Reservado].

(h) É proibido fumar em qualquer lavatório de um avião.

(i) Ninguém pode obstruir, desarmar ou destruir qualquer detector de fumaça instalado em qualquer lavatório de um avião.

(j) Em qualquer segmento de voo de operações regulares os avisos “não fume” devem permanecer acesos desde o embarque até o desembarque dos passageiros.

(k) Cada passageiro deve obedecer às instruções previstas pelos tripulantes quanto aos assuntos dos parágrafos (f), (g), (h) e (i) desta seção.

(l) Um detentor de certificado pode operar um avião não incluído na categoria transporte, de tipo certificado depois de 31 de dezembro de 1964 e que tenha sido fabricado antes de 20 de dezembro de 1997, se ele for equipado com pelo menos uma placa, que seja legível para cada pessoa sentada na cabine de passageiros, informando “atar cintos” e se durante qualquer movimento na superfície, em cada decolagem, em cada pouso e sempre que for considerado necessário pelo piloto em comando, um dos tripulantes instruir verbalmente os passageiros para colocar e ajustar seus cintos de segurança.

 

121.318  Sistema de avisos aos passageiros

Ninguém pode operar um avião com configuração para passageiros com mais de 19 assentos, a menos que o avião seja equipado com um sistema sonoro de aviso aos passageiros, que:

(a) seja capaz de operar independente do sistema de interfone dos tripulantes requerido por 121.319(a), exceto quanto a microfones, fones, interruptores e dispositivos de sinalização.

(b) seja aprovado conforme a seção 21.305 do RBAC 21.

(c) seja acessível para ligação e uso imediato de cada uma de duas posições de tripulante na cabine de comando.

(d) para cada saída de emergência ao nível do assoalho requerida que possua, adjacente a si, um assento de comissário de voo, exista um microfone, prontamente acessível ao comissário enquanto sentado, exceto que um microfone pode atender a mais de uma saída desde que a proximidade de tais saídas permita comunicação verbal direta entre os comissários sentados em seus postos.

(e) seja ligado por um comissário em qualquer das posições da cabine de passageiros de onde isso seja possível e entre em operação, tudo no período de 10 segundos.

(f) suas transmissões sejam audíveis de todos os assentos de passageiros, lavatórios e postos de trabalho dos comissários.

(g) para aviões categoria transporte construídos em, ou após, 27 de novembro de 1990, atenda aos requisitos da seção 25.1423 do RBAC 25.

 

121.319  Sistema de interfone dos tripulantes

(a) Ninguém pode operar um avião com configuração para passageiros com mais de 19 assentos, a menos que o avião seja equipado com um sistema de interfone para os tripulantes, que:

(1) [reservado];

(2) seja capaz de operar independentemente do sistema de aviso aos passageiros requerido por 121.318 (a), exceto quanto a fones, microfones, interruptores de seleção e dispositivos de sinalização; e

(3) atenda aos requisitos do parágrafo (b) desta seção.

(b) O sistema de interfone para os tripulantes requerido pelo parágrafo (a) desta seção deve ser aprovado de acordo com a seção 21.305 do RBAC 21 e atender aos seguintes requisitos:

(1) Deve prover comunicação bilateral de voz entre a cabine do piloto e:

(i) cada área da cabine de passageiros; e

(ii) cada "galley" localizada fora do nível da cabine de passageiros.

(2) deve ser acessível para ligação e uso imediato de cada uma de duas posições na cabine de comando;

(3) deve ser acessível para ligação e uso imediato de pelo menos uma posição normal de comissário em cada área da cabine de passageiros;

(4) deve poder ser ligado por um comissário em qualquer das posições da cabines de passageiros de onde isso seja possível e entrar em operação tudo no período de 10 segundos;

(5) para grandes aviões propelidos a jato:

(i) deve ser acessível para ligação e uso em um número suficiente de posições de comissário, de tal modo que todas as saídas de emergência ao nível do assoalho (ou acesso para tais saídas quando elas estiverem entre duas "galleys"), em cada área da cabine de passageiros, sejam visíveis de uma ou mais das posições equipadas com o sistema;

(ii) deve existir um sistema de chamada, incorporando sinais sonoros ou luminosos, de duas vias, para uso dos tripulantes da cabine de comando e dos comissários;

(iii) o sistema de chamada requerido pelo parágrafo (b)(5)(ii) desta seção deve permitir que a pessoa que recebe uma chamada possa distinguir uma chamada normal de uma chamada de emergência;

(iv) quando o avião estiver no solo ele deve possuir meios de comunicação bilateral de voz entre o pessoal de terra e, pelo menos, duas posições de tripulante na cabine de comando. A posição do sistema de interfone para uso do pessoal de terra deve ser localizada de modo a permitir, quando tal situação for necessária, que o pessoal usando essa posição possa fazê-lo sem ser visível do interior do avião.

 

121.321  [Reservado]

 

121.323  Instrumentos e equipamentos para operação noturna

(a) Ninguém pode operar um avião à noite, segundo este regulamento, a menos que ele seja equipado com os seguintes instrumentos e equipamentos, em adição àqueles requeridos por 121.305 até 121.321 e 121.803:

(1) luzes de navegação;

(2) luz anticolisão;

(3) dois faróis de pouso, exceto que apenas um farol é requerido para aviões não incluídos na categoria transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964;

(4) luzes de instrumentos provendo suficiente iluminação para tornar cada instrumento, interruptor ou dispositivo similar requerido facilmente legível e instaladas de modo a evitar que raios luminosos diretos atinjam os olhos dos tripulantes de voo ou que provoquem reflexos luminosos indesejáveis dentro da cabine. Deve haver um meio de controlar a intensidade da iluminação, a menos que seja demonstrado que a intensidade fixa é satisfatória em todas as condições;

(5) um sistema de indicação de velocidade no ar com tubo de pitot aquecido ou com um meio equivalente de evitar mau funcionamento por gelo;

(6) um altímetro barométrico sensível (não são aceitáveis instrumentos tipo "drum pointer altimeter").

 

121.325  Instrumentos e equipamentos para operações IFR

(a) Ninguém pode operar um avião em voo IFR segundo este regulamento, a menos que esse avião seja equipado com os seguintes instrumentos e equipamentos, em adição aos requeridos por 121.305 até 121.321 e 121.803:

(1) um sistema de indicação de velocidade no ar com tubo de pitot aquecido ou com um meio equivalente de evitar mau funcionamento por gelo;

(2) um altímetro barométrico sensível (não são aceitáveis instrumentos tipo "drum pointer altimeter");

(3) luzes de instrumentos provendo suficiente iluminação para tornar cada instrumento, interruptor ou dispositivo similar requerido facilmente legível e instaladas de modo a evitar que raios luminosos diretos atinjam os olhos dos tripulantes de voo ou que provoquem reflexos luminosos indesejáveis dentro da cabine. Deve haver um meio de controlar a intensidade de iluminação, a menos que seja demonstrado que a intensidade fixa é satisfatória em todas as condições.

 

121.327  Oxigênio suplementar: aviões com motores convencionais

(a) Geral. Exceto quando oxigênio suplementar for provido de acordo com a seção 121.331, ninguém pode operar um avião a menos que oxigênio suplementar seja fornecido e usado como estabelecido nos parágrafos (b) e (c) desta seção. A quantidade de oxigênio suplementar requerida para uma particular operação é determinada com base na altitude e duração do voo, de forma consistente com os procedimentos operacionais estabelecidos para cada operação e rota.

(b) Tripulantes:

(1) em altitudes pressão de cabine acima de 10.000 pés até 12.000 pés inclusive, oxigênio deve ser provido e utilizado por todos os tripulantes de voo em serviço na cabine de comando e deve ser provido para os outros tripulantes durante as partes do voo nas referidas altitudes com duração superior a 30 minutos;

(2) em altitudes pressão de cabine acima de 12.000 pés, oxigênio deve ser provido e utilizado por todos os tripulantes de voo em serviço na cabine de comando e aos demais tripulantes durante todo o tempo de voo em tais altitudes;

(3) quando for requerido que um tripulante de voo utilize oxigênio, ele deve utilizá-lo continuamente, exceto quando for necessário remover a máscara de oxigênio ou outro dispositivo utilizado em conexão com suas tarefas normais. Tripulantes de reserva, que vão entrar em serviço na cabine de comando antes do término do voo, devem receber uma quantidade de oxigênio igual aos demais tripulantes em serviço que não os da cabine de comando. O tripulante de reserva que não entrar de serviço na cabine de comando até o término do voo deve ser considerado como passageiro no que diz respeito ao fornecimento de oxigênio suplementar.

(c) Passageiros – Cada detentor de certificado deve prover suprimento de oxigênio para passageiros de acordo com o seguinte:

(1) para voos com altitude pressão de cabine acima de 8.000 pés até 14.000 pés inclusive, oxigênio suficiente para 10% dos passageiros durante 30 minutos;

(2) para voos com altitude pressão de cabine acima de 14.000 pés até 15.000 pés inclusive, oxigênio suficiente para 30% dos passageiros durante toda a duração do voo nessas altitudes;

(3) para voos com altitude pressão de cabine superior a 15.000 pés, oxigênio suficiente para cada passageiro a bordo durante toda a duração do voo nessas altitudes.

(d) Para fins desta subparte, "altitude pressão de cabine" significa a altitude pressão correspondente à pressão no interior do avião e "altitude de voo" significa a altitude acima do nível médio do mar em que o avião está sendo operado. Para aviões sem cabines pressurizadas os termos "altitude pressão de cabine" e "altitude de voo" são equivalentes.

 

121.329  Oxigênio suplementar para subsistência. Aviões com motores a turbina

(a) Geral. Cada detentor de certificado, operando um avião com motores a turbina, deve equipar esse avião com oxigênio de subsistência e respectivo equipamento de distribuição conforme estabelecido nesta seção:

(1) a quantidade de oxigênio fornecida deve ser, pelo menos, a quantidade necessária para atender aos parágrafos (b) e (c) desta seção;

(2) as quantidades de oxigênio de subsistência e para primeiros socorros requeridas para uma particular operação a fim de atender as regras deste regulamento devem ser determinadas com base na altitude pressão da cabine e na duração do voo, consistentes com os procedimentos operacionais estabelecidos para cada operação e para cada rota;

(3) os requisitos para aviões com cabines pressurizadas são determinados com base na altitude pressão da cabine e na hipótese de que uma falha na pressurização da cabine poderá ocorrer na altitude ou ponto do voo que seja mais crítico sob o ponto de vista da necessidade de oxigênio e que, após a falha, o avião descerá de acordo com o procedimento de emergência estabelecido no AFM, sem exceder suas limitações operacionais, para uma altitude que permita completar com sucesso o voo;

(4) seguindo-se à falha, a altitude pressão de cabine é considerada como idêntica à altitude de voo, a menos que seja demonstrado que nenhuma falha provável de equipamento do sistema de pressurização resultará em altitude pressão de cabine igual à altitude de voo. Nessas circunstâncias, a máxima altitude pressão de cabine atingível poderá ser usada como base para certificação, ou para determinação do suprimento de oxigênio, ou para ambos.

(b) Tripulantes – Cada detentor de certificado deve prover suprimento de oxigênio para os tripulantes de acordo com o seguinte:

(1) em altitudes pressão de cabine acima de 10.000 pés até 12.000 pés inclusive, deve ser fornecido e usado oxigênio por todos os membros da tripulação em serviço na cabine de comando; para os demais membros da tripulação deve ser fornecido oxigênio durante a parte do voo em que a permanência nessas altitudes seja superior a 30 minutos;

(2) em altitudes pressão de cabine acima de 12.000 pés, o oxigênio deve ser fornecido e usado por todos os membros da tripulação em serviço na cabine de comando e aos demais tripulantes durante todo o tempo de permanência nessas altitudes;

(3) quando for requerido que um tripulante de voo use oxigênio, ele deve usá-lo continuamente, exceto quando for necessário remover a máscara ou outro sistema de fornecimento em função do cumprimento de suas obrigações regulares. Tripulantes de reserva que vão entrar em serviço na cabine de comando antes do término do voo devem receber uma quantidade de oxigênio igual aos demais tripulantes em serviço que não os da cabine dos pilotos. O tripulante de reserva que entrar de serviço na cabine de comando até o término do voo é considerado como passageiro no que diz respeito ao fornecimento de oxigênio suplementar.

(c) Passageiros – Cada detentor de certificado deve prover suprimento de oxigênio para passageiros de acordo com o seguinte:

(1) para voos com altitude pressão de cabine acima de 10.000 pés até 14.000 pés inclusive, oxigênio suficiente para 10% dos passageiros durante a parte do voo em que a permanência nessas altitudes ultrapassar 30 minutos;

(2) para voos com altitude pressão de cabine acima de 14.000 pés até 15.000 pés inclusive, oxigênio suficiente para 30% dos passageiros durante toda a duração do voo nessas altitudes;

(3) para voos com altitude pressão de cabine superior a 15.000 pés, oxigênio suficiente para cada passageiro a bordo durante toda a duração do voo nessas altitudes.

 

121.331  Requisitos de oxigênio suplementar para aviões com cabine pressurizada. Aviões com motores convencionais

(a) Cada detentor de certificado, operando um avião pressurizado com motores convencionais, deve equipar o avião para atender aos requisitos dos parágrafos de (b) até (d) desta seção no evento de uma falha de pressurização.

(b) Para tripulantes. Em operações em altitudes acima de 10.000 pés, o detentor de certificado deve prover oxigênio para cada tripulante suficiente para todo o voo em tais altitudes e não menos que um suprimento de 2 horas para cada tripulante de voo em serviço na cabine de comando. O suprimento requerido para duas horas é aquela quantidade de oxigênio necessária para uma descida com razão constante desde a altitude máxima de operação aprovada para o avião até 10.000 pés em 10 minutos e seguido por 110 minutos a 10.000 pés. O oxigênio requerido pela seção 121.337 pode ser considerado na determinação do suprimento suplementar para respiração requerido pelos tripulantes de voo em serviço na cabine de comando no evento de uma falha na pressurização da cabine

(c) Para passageiros. Em operações em altitudes acima de 8.000 pés, o detentor de certificado deve prover oxigênio como se segue:

(1) em altitudes abaixo do nível de voo 250 (FL250), oxigênio suficiente para 30 minutos para 10% dos passageiros se em qualquer ponto ao longo da rota a ser voada o avião puder descer com segurança para uma altitude de 14.000 pés, ou menos, dentro de 4 minutos;

(2) se o avião puder descer para uma altitude de voo de 14.000 pés, ou menos, dentro de 4 minutos, o seguinte suprimento de oxigênio deve ser provido:

(i) para a parte do voo que tenha duração superior a 4 minutos em altitudes acima de 15.000 pés, o suprimento de oxigênio requerido por 121.327(c)(3);

(ii) para parte do voo em altitudes entre de 14.000 pés e 15.000 pés inclusive, o suprimento de oxigênio requerido por 121.327(c)(2);

(iii) para voos em altitudes entre 8.000 pés e 14.000 pés inclusive, oxigênio suficiente para 30 minutos para 10% dos passageiros.

(3) Em altitudes acima do nível de voo 250 (FL250), oxigênio suficiente para 30 minutos para 10% dos passageiros durante todo o voo (incluindo descida de emergência) acima de 8.000 pés até 14.000 pés inclusive e para atender a 121.327(c)(2) e (3) para voo acima de 14.000 pés.

(d) Para os propósitos desta seção, assume-se que a falha da pressurização ocorre em um momento crítico do voo sobre o ponto de vista da necessidade de oxigênio e que após a falha o avião irá descer, sem exceder suas limitações operacionais normais, para altitudes que permitam um voo seguro no que diz respeito à separação do terreno.

 

121.333  Oxigênio suplementar para descidas de emergência e para primeiros socorros. Aviões pressurizados com motores a turbina

(a) Geral. Em operações com aviões pressurizados com motores a turbina, o detentor de certificado deve fornecer oxigênio e respectivos dispositivos de distribuição, de modo a atender aos requisitos dos parágrafos de (b) até (e) desta seção no evento de uma falha de pressurização.

(b) Tripulantes. Em operações em altitudes acima de 10.000 pés, o detentor de certificado deve fornecer oxigênio suficiente para cumprir 121.329, mas não menos que um suprimento para 2 horas para cada tripulante em serviço na cabine de comando. O suprimento requerido para 2 horas é aquela quantidade de oxigênio necessária durante uma descida do avião desde sua altitude máxima de operação certificada até 10.000 pés, com razão de descida constante durante 10 minutos, seguida de 110 minutos de voo a 10.000 pés. O oxigênio requerido por 121.337, no evento de uma falha de pressurização, pode ser incluído na determinação da quantidade requerida para tripulantes de voo em serviço na cabine de comando.

(c) Uso de máscara de oxigênio por tripulantes de voo.

(1) Em operações em altitudes acima do nível de voo 250, cada tripulante de voo em serviço na cabine de pilotos deve possuir uma máscara de oxigênio projetada de modo a permitir colocação rápida sobre o rosto e que, ao ser colocada, firme-se e ajuste-se ao rosto passando a suprir oxigênio sob demanda; o projeto da máscara deve permitir também que, ao ser colocada no rosto, não impeça a imediata intercomunicação no avião. A máscara deve ser mantida pronta para uso e localizada dentro do alcance imediato do tripulante em seu posto normal de trabalho, quando não estiver sendo usada;

(2) Em operações em altitudes acima do nível de voo 250, um piloto nos controles do avião deve colocar e usar uma máscara de oxigênio devidamente ajustada e fornecendo oxigênio de acordo com o seguinte:

(i) se os tripulantes de voo em serviço na cabine de pilotos dispuserem de máscaras individuais de colocação rápida e o detentor de certificado demonstrar que elas podem ser retiradas de seus receptáculos e colocadas na face entrando em funcionamento imediato, devidamente seguras e ajustadas, em 5 segundos e usando apenas uma das mãos, um piloto não precisa colocar e usar a máscara de oxigênio em voos abaixo dos seguintes níveis de voo, inclusive:

(A) para aviões tendo uma configuração para passageiros com mais de 30 assentos, excluindo qualquer assento para tripulante ou uma capacidade de carga paga superior a 7.500 libras, abaixo do FL 410 inclusive;

(B) para aviões tendo uma configuração para passageiros com menos de 31 assentos, excluindo qualquer assento para tripulante ou uma capacidade de carga paga de 7.500 libras ou menos, abaixo do FL 350 inclusive.

(ii) sempre que uma máscara de oxigênio de colocação rápida tiver que ser usada de acordo com essa seção, o detentor de certificado deve demonstrar que a máscara pode ser colocada sem perturbar os óculos do tripulante e sem retardá-lo na execução das suas obrigações em emergências. Uma vez colocada, a máscara não pode impedir a intercomunicação imediata entre o tripulante e os demais tripulantes do avião através de todo o sistema de intercomunicação do avião.

(3) não obstante o parágrafo (c)(2) desta seção, se por qualquer razão e a qualquer tempo for necessário que um piloto deixe seu posto nos controles do avião em operações acima do nível de voo 350 (FL350), o piloto remanescente nos controles deve colocar e usar sua máscara de oxigênio até o retorno do outro piloto;

(4) antes da decolagem, cada tripulante de voo deve verificar pessoalmente seu equipamento de oxigênio para assegurar-se que a máscara de oxigênio está funcionando, ajusta-se apropriadamente, está conectada aos terminais do dispositivo de distribuição de oxigênio e que a quantidade e pressão do oxigênio são adequadas para uso.

(d) Uso de equipamento portátil de oxigênio por comissários. Cada comissário em operações acima do nível de voo 250, deve portar equipamento portátil de oxigênio com suprimento para, pelo menos, 15 minutos, a menos que seja demonstrado que existem suficientes equipamentos portáteis de oxigênio com máscaras distribuídos ao longo da cabine de passageiros ou que existam máscaras e tomadas de oxigênio sobressalentes ao longo da cabine, que assegurem uma imediata disponibilidade de oxigêecirc;nio a cada comissário, independente de sua posição ao ocorrer uma despressurização da cabine.

(e) Ocupantes de cabine de passageiros – Em operações em altitudes acima de 10.000 pés, o seguinte suprimento de oxigênio, para uso dos ocupantes da cabine dos passageiros, deve ser provido:

(1) um avião de tipo certificado para operar em altitudes até o nível de voo 250, inclusive, sendo capaz de descer com segurança, em qualquer ponto da rota a ser voada, para uma altitude de voo de 14.000 pés ou menos dentro de 4 minutos, deve haver oxigênio para, pelo menos, 10% dos ocupantes da cabine de passageiros, com fornecimento na razão estabelecida por este regulamento, durante um período de 30 minutos;

(2) em operações abaixo do nível de voo 250, inclusive, em que não se pode descer com segurança para uma altitude de 14.000 pés em 4 minutos e em operações acima do nível de voo 250, deve haver oxigênio disponível para não menos que 10% dos ocupantes, fornecido na razão estabelecida por este regulamento, durante todo o tempo de voo em que a altitude pressão da cabine, após ocorrer despressurização, permanecer acima de 10.000 pés até 14.000 pés inclusive. O oxigênio deve ser suficiente, também, para cumprir o previsto nos parágrafos 121.329(c)(2) e (3) deste regulamento, como aplicável. Entretanto, em nenhum caso, o suprimento de oxigênio pode ser menor que o necessário para atender 10 minutos de fornecimento para todos os ocupantes da cabine de passageiros;

(3) para permitir atendimento de primeiros socorros a ocupantes que por motivos fisiológicos possam necessitar de oxigênio puro após descidas de altitudes pressão de cabine superiores ao nível 250, deve ser provido um suprimento de oxigênio de acordo com o parágrafo 25.1443(d) do RBAC 25, suficiente para fornecimento durante todo o tempo de voo em altitudes pressão de cabine acima de 8.000 pés, após a falha de pressurização, a 2% dos ocupantes (mínimo de 1 pessoa). Para que os comissários possam aplicar esse oxigênio o detentor de certificado deve prover um número apropriado de unidades de distribuição, em nenhum caso menor que 2.

(f) Instruções aos passageiros – Antes de qualquer voo a ser conduzido acima do nível de voo 250, um tripulante deve instruir os passageiros sobre a necessidade de usar oxigênio no evento de uma despressurização da cabine, mostrar-lhes a localização das unidades de distribuição de oxigênio e demonstrar como usar as mesmas.

 

121.335  Padrão dos equipamentos de oxigênio

(a) Aviões com motores convencionais. O aparelho de oxigênio, as razões mínimas de fluxo de oxigênio e as quantidades de oxigênio para atender a 121.327 devem atender aos padrões estabelecidos pela autoridade certificadora, sendo de aceitação geral os padrões fixados pela seção 4b.651 do "Civil Air Regulations", efetivo em 20 de julho de 1950, nos Estados Unidos; entretanto, se o detentor de certificado demonstrar que total conformidade com tais padrões é impraticável, a ANAC pode autorizar modificações nos mesmos desde que seja provido um nível equivalente de segurança.

(b) Aviões com motores a turbina. O aparelho de oxigênio, as razões mínimas de fluxo de oxigênio e as quantidades de oxigênio para cumprir 121.329 e 121.333 devem atender aos padrões estabelecidos pela autoridade certificadora, sendo de aceitação geral os padrões fixados pela seção 4b.651 do "Civil Air Regulations", efetivo em 1° de setembro de 1958, nos Estados Unidos; entretanto, se o detentor de certificado demonstrar que total conformidade com tais padrões é impraticável, a ANAC pode autorizar modificações nos mesmos desde que seja provido um nível equivalente de segurança.

 

121.337  Equipamento protetor de respiração (PBE – protective breathing equipment)

(a) O detentor de certificado deve fornecer equipamento protetor de respiração (PBE) aprovado atendendo aos requisitos de equipamento, gás respirável e comunicações contidos no parágrafo (b) desta seção.

(b) Aviões com cabine pressurizada ou não pressurizada. Ninguém pode operar um avião categoria transporte, a menos que sejam providos equipamentos protetores de respiração, atendendo aos requisitos desta seção, como se segue:

(1) geral. O equipamento deve proteger os tripulantes de voo em serviço na cabine de comando dos efeitos de fumaça, dióxido de carbono ou outros gases nocivos, ou de deficiência de oxigênio causada por motivos outros que não despressurização de cabine. Deve, ainda, proteger os tripulantes dos efeitos acima quando os mesmos estiverem combatendo incêndios a bordo do avião;

(2) o equipamento deve ser inspecionado regularmente de acordo com normas e períodos de inspeção estabelecidos pelo fabricante do equipamento, de modo a assegurar suas condições de contínua disponibilidade e imediata capacidade de cumprir seus propósitos no caso de uma emergência. Os períodos de inspeção podem ser modificados, desde que o detentor de certificado demonstre que tal modificação proverá um nível de segurança equivalente;

(3) a parte do equipamento que protege os olhos não pode prejudicar a visão do usuário em uma extensão que o impeça de executar suas obrigações como tripulante e deve permitir o uso de óculos sem prejudicar sua visão e sem perda da proteção requerida pelo parágrafo (b)(1) desta seção;

(4) o equipamento, enquanto em uso, deve permitir que os tripulantes de voo utilizem o equipamento rádio do avião e se comuniquem uns com os outros, em seus postos normais de trabalho, através do sistema de interfone. O equipamento deve permitir, ainda, o uso do sistema de intercomunicação entre pelo menos dois postos da cabine de voo e pelo menos um posto de comissário em cada área da cabine de passageiros;

(5) o equipamento, enquanto em uso, deve permitir que qualquer tripulante use o sistema de interfone do avião, a partir de qualquer posto de comissário de bordo referido no parágrafo (b)(4) desta seção;

(6) o equipamento pode, também, ser usado para atender aos requisitos de oxigênio suplementar, desde que ele cumpra os padrões para equipamentos de oxigênio da seção 121.335 deste regulamento;

(7) os requisitos de duração do fornecimento de gás respirável e do sistema de suprimento do equipamento protetor da respiração são os abaixo:

(i) o equipamento deve suprir gás respirável durante 15 minutos, a uma altitude pressão de 8.000 pés, para:

(A) tripulantes de voo em serviço na cabine de comando; e

(B) tripulantes combatendo incêndio a bordo.

(ii) o sistema de gás respirável deve ser seguro em sua construção, em seu método de operação e em seus possíveis efeitos sobre outros componentes;

(iii) para sistemas de gás respirável, outros que não geradores químicos de oxigênio, deve haver um meio que permita ao tripulante determinar prontamente, durante o pré-voo do equipamento descrito no parágrafo (c) desta seção, se o sistema de gás está totalmente reabastecido;

(iv) o sistema de suprimento de cada gerador químico de oxigênio deve atender aos requisitos dos parágrafos 25.1450(b) e (c) do RBAC 25.

(8) proteção contra fumaça e vapores. Equipamento protetor de respiração, com reservatório de gás respirável fixo ou portátil, atendendo aos requisitos desta seção, deve ser convenientemente localizado na cabine de comando e deve ser facilmente acessível para uso imediato do posto de trabalho de cada um dos tripulantes de voo requeridos;

(9) combate a incêndio. Exceto para aviões não incluídos na categoria transporte, de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, equipamento protetor de respiração, com reservatório de gás respirável portátil, atendendo aos requisitos desta seção, deve estar convenientemente localizado e facilmente acessível para uso imediato de tripulantes combatendo incêndios, como se segue:

(i) um PBE para cada extintor de incêndio portátil posicionado para ser usado em uma "galley" localizada em um local que não seja a cabine de passageiros e da tripulação ou compartimento de carga;

(ii) um PBE na cabine de comando; entretanto, pode ser autorizada uma outra localização se circunstâncias especiais tornarem tal localização impraticável e a alteração proposta puder prover um nível de segurança equivalente;

(iii) em cada área da cabine de passageiros, um PBE localizado dentro da distância de 90 cm (3 pés) de cada extintor de incêndio portátil requerido pela seção 121.309 deste regulamento. Entretanto, a ANAC pode autorizar desvios desse requisito, permitindo localizar um equipamento a mais de 90 cm (3 pés) de um extintor de incêndio portátil requerido, se circunstâncias especiais tornarem tal localização impraticável e a localização proposta puder prover um nível de segurança equivalente.

(c) Pré-voo do equipamento

(1) antes de cada voo, cada item do PBE, de cada posto de trabalho dos tripulantes de voo, deve ser verificado pelo respectivo tripulante, visando assegurar que:

(i) para sistemas que não os de geração química de oxigênio, o equipamento está funcionando, ajusta-se ao rosto adequadamente (a menos que seja do tipo de ajuste universal), está conectado aos terminais de suprimento e a quantidade e a pressão do gás respirável são adequadas para o uso; e

(ii) para geradores químicos de oxigênio, o equipamento está funcionando e ajusta-se ao rosto adequadamente (a menos que seja do tipo de ajuste universal).

(2) cada item de equipamento PEB localizado em locais que não a cabine de voo deve ser verificado por um tripulante para tanto designado, visando assegurar que cada um está apropriadamente guardado e em funcionamento e, para sistemas que não os de geração química de oxigênio, o depósito de gás respirável está totalmente cheio. Cada detentor de certificado deve designar, em seu manual, pelo menos um tripulante para executar tais verificações antes da primeira decolagem de cada dia.

 

121.339  Equipamento de emergência para operações sobre grandes extensões de água

(a) Exceto quando a ANAC, por alteração das especificações operativas do detentor de certificado, requerer o transporte a bordo de apenas alguns dos itens específicos listados abaixo para operações sobre grandes extensões de água ou, por requerimento do detentor de certificado, a ANAC permitir desvios para uma particular operação sobre grandes extensões de água, nenhum detentor de certificado pode operar um avião nas referidas operações sem que o avião tenha o seguinte equipamento a bordo:

(1) um colete salva-vidas equipado com uma lâmpada localizadora aprovada, para cada ocupante do avião;

(2) botes salva-vidas (cada um equipado com uma lâmpada localizadora aprovada) com capacidade nominal de flutuação e de assentos suficientes para acomodar todos os ocupantes do avião. A menos que sejam providos botes em excesso com capacidade suficiente, deve haver capacidade nominal de flutuação e de assentos suficiente para acomodar todos os ocupantes do avião no evento da perda do bote de maior capacidade existente a bordo do avião;

(3) pelo menos um sinalizador pirotécnico para cada bote;

(4) um transmissor localizador de emergência (ELT), portátil ou de sobrevivência, que esteja em condições operacionais, que atenda aos requisitos dos parágrafos 91.207 (c) e (g) do RBAC nº 91. (Redação dada pela Resolução nº 546, de 18.03.2020)

(b) Os botes, coletes e equipamentos-rádio de sobrevivência requeridos devem ser facilmente acessíveis no evento de uma amaragem, sem tempo apreciável para procedimentos preparatórios. Os equipamentos devem ser instalados, e claramente marcados, em locais aprovados.

(c) Um conjunto de sobrevivência, apropriadamente equipado para a rota a ser voada, deve estar colocado dentro de cada bote requerido. (Redação dada pela Resolução nº 468, de 04.05.2018)

(d) Para os objetivos desta seção, sobrevoo de grandes extensões de água significa o sobrevoo de um ponto a mais de 370 km (200 milhas marítimas) da terra firme mais próxima.

 

121.340  Meios de flutuação requeridos

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, ninguém pode operar um avião em qualquer operação sobre água, a menos que ele seja equipado com coletes salva-vidas, de acordo com 121.339(a)(1), ou com outro dispositivo de flutuação aprovado, para cada um de seus ocupantes. Esses dispositivos devem ficar ao alcance de cada ocupante sentado e devem ser facilmente removidos para fora do avião.

(b) Por solicitação do detentor de certificado, a ANAC pode aprovar a operação de um avião sobre água sem os coletes salva-vidas ou os dispositivos de flutuação requeridos pelo parágrafo (a) desta seção, desde que o detentor de certificado demonstre que a extensão de água sobre a qual o avião vai operar não é de tamanho e profundidade que requeiram tais equipamentos para sobrevivência dos ocupantes no caso de uma amaragem.

 

121.341  Equipamento para operação em condições de gelo

(a) Exceto como permitido no parágrafo (c)(2) desta seção, a menos que o avião tenha sido certificado de acordo com os requisitos da categoria transporte relativos à proteção contra gelo, ou a menos que o avião seja um avião não incluído na categoria transporte, de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, que possua provisões de proteção contra gelo atendendo à seção 34 do Apêndice A do RBAC 135, ninguém pode operar um avião em condições de formação de gelo sem que ele esteja equipado com dispositivos para prevenir a formação ou para remoção de gelo dos  para-brisas, asas, empenagens, hélices e outras partes onde formação de gelo possa afetar adversamente a segurança do avião.

(b) Ninguém pode operar um avião em condições de formação de gelo, à noite, a menos que se disponha de meios para iluminar ou determinar por outros meios a formação de gelo nas partes mais críticas da asa sob esse ponto de vista. A iluminação a ser usada não pode causar ofuscamento ou reflexos que prejudiquem a execução das obrigações da tripulação.

(c) Aviões não incluídos na categoria transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964. Exceto para um avião que possua provisões de proteção contra gelo atendendo à seção 34 do Apêndice A do RBAC 135 ou para aqueles de tipo certificado na categoria transporte, ninguém pode operar:

(1) IFR em condições conhecidas ou previstas de formação leve ou moderada de gelo;

(2) VFR em condições conhecidas ou previstas de formação leve ou moderada de gelo, a menos que o avião possua, em funcionamento, equipamento de degelo / antigelo protegendo cada hélice,  para-brisas, asa, estabilizador ou superfície de controle e cada sistema de instrumento indicador de velocidade, altitude, razão de subida e atitude de voo; ou

(3) em condições conhecidas ou previstas de formação severa de gelo.

(d) Se boletins meteorológicos atualizados, ou informações confiáveis obtidas em “briefing” pelo piloto em comando, indicarem que as condições previstas de formação de gelo que poderiam impedir o voo não mais serão encontradas devido a mudanças nas condições meteorológicas ocorridas após o horário da previsão, as restrições do parágrafo (c) desta seção, baseadas nas condições de previsão, não se aplicam.

 

121.342  Sistema de indicação do aquecimento do pitot

Ninguém pode operar um avião categoria transporte ou, após 20 de dezembro de 2007, um avião não incluído na categoria transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, que seja equipado com um sistema de instrumentos de voo com tubo de pitot aquecido, a menos que ele seja também equipado com um sistema de indicação de funcionamento do referido aquecimento que atenda ao disposto na seção 25.1326 do RBAC 25, efetiva em 12 de abril de 1978.

 

121.343  Gravador de dados de voo

(a) Exceto como previsto nos parágrafos (b), (c), (d), (e) e (f) desta seção, ninguém pode operar um grande avião de tipo certificado para operar acima de 25.000 pés de altitude ou que possua motores a turbina, a menos que ele seja equipado com um ou mais gravadores de dados de voo aprovados, que gravem dados a partir dos quais as seguintes informações possam ser determinadas dentro das faixas, precisões e intervalos de gravação especificados no Apêndice B deste regulamento:

(1) tempo;

(2) altitude;

(3) velocidade;

(4) aceleração vertical;

(5) proa; e

(6) momento de cada transmissão-rádio entre avião e controle de tráfego aéreo.

(b) Ninguém pode operar um grande avião, de tipo certificado até 30 de setembro de 1969, inclusive, para operações acima de 25.000 pés de altitude, ou um avião com motores a turbina de tipo certificado antes da mesma data, a menos que ele seja equipado, antes de 26 de maio de 1989, com um ou mais gravadores de dados de voo aprovados, que utilizem técnicas digitais para gravar e conservar dados e que permitam uma pronta recuperação dos dados conservados na gravação. As seguintes informações devem poder ser determinadas dentro das faixas, precisões e intervalos de gravação especificados no Apêndice B deste regulamento:

(1) tempo;

(2) altitude;

(3) velocidade;

(4) aceleração vertical;

(5) proa; e

(6) momento de cada transmissão-rádio entre avião e controle de tráfego aéreo.

(c) Ninguém pode operar um avião especificado no parágrafo (b) desta seção, a menos que seja equipado antes de 26 de maio de 1994 com um ou mais gravadores de dados de voo aprovados, que utilizem técnicas digitais para gravar e conservar dados e que permitam uma pronta recuperação dos dados conservados na gravação. As seguintes informações devem poder ser determinadas dentro das faixas, precisões e intervalos de gravação especificados no Apêndice B deste regulamento:

(1) tempo;

(2) altitude;

(3) velocidade;

(4) aceleração vertical;

(5) proa;

(6) momento de cada transmissão-rádio entre avião e controle de tráfego aéreo;

(7) atitude de arfagem;

(8) atitude de rolamento;

(9) aceleração longitudinal;

(10) posição da coluna de comando ou da superfície de controle de arfagem; e

(11) empuxo de cada motor.

(d) Ninguém pode operar um avião especificado no parágrafo (b) desta seção que tenha sido construído após 26 de maio de 1989, assim como um avião especificado no parágrafo (a) desta seção de tipo certificado após 30 de setembro de 1969, a menos que esse avião seja equipado com um ou mais gravadores de dados de voo aprovados, que utilizem técnicas digitais para gravar e conservar dados e que permitam uma pronta recuperação dos dados conservados na gravação. As seguintes informações devem poder ser determinadas dentro das faixas, precisões e intervalos de gravação especificados no Apêndice B deste regulamento:

(1) tempo;

(2) altitude;

(3) velocidade;

(4) aceleração vertical;

(5) proa;

(6) momento de cada transmissão-rádio entre avião e controle de tráfego aéreo;

(7) atitude de arfagem;

(8) atitude de rolamento;

(9) aceleração longitudinal;

(10) posição do compensador de profundidade;

(11) posição da coluna de comando ou da superfície de controle de arfagem;

(12) posição do volante ou da superfície de controle de rolamento;

(13) posição do pedal ou da superfície de controle de guinada;

(14) empuxo de cada motor;

(15) posição de cada reversor de empuxo;

(16) posição do flape de bordo de fuga ou do controle do mesmo na cabine; e

(17) posição do flape de bordo de ataque ou do controle do mesmo na cabine.

Para os propósitos desta seção, a data de fabricação de um avião é a data na qual os registros de inspeção de fabricação mostram que o avião foi considerado terminado e conforme com o projeto de tipo aprovado.

(e) Ninguém pode operar um grande avião equipado com uma barra de dados digitais e uma unidade digital para aquisição de dados de voo ARINC 717 (DFDAU), ou equivalente, a menos que ele seja equipado com um ou mais gravadores de dados de voo aprovados, que utilizem técnicas digitais para gravar e conservar dados e que permitam uma pronta recuperação dos dados conservados na gravação. Qualquer parâmetro especificado no Apêndice B deste regulamento e que esteja disponível na barra de dados digitais deve ser gravado dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de amostragem especificados.

(f) Ninguém pode operar um avião especificado no parágrafo (b) desta seção que tenha sido construído após essa mesma data, ou um avião especificado no parágrafo (a) desta seção de tipo certificado após 30 de setembro de 1969 e fabricado após 11 de outubro de 1991, a menos que ele seja equipado com um ou mais gravadores de dados de voo que utilizem técnicas digitais para gravar e conservar dados e que permitam uma pronta recuperação dos dados conservados na gravação. Os parâmetros especificados no Apêndice B deste regulamento devem ser gravados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de amostragem especificados.

(g) Sempre que um gravador requerido por esta seção estiver instalado, ele deve ser operado continuamente pelo menos desde o instante em que o avião começa a corrida de decolagem até o instante em que ele completa a corrida de pouso em um aeródromo.

(h) Exceto como previsto no parágrafo (i) desta seção e exceto para gravações apagadas como autorizado por este parágrafo, cada detentor de certificado deve conservar as gravações estabelecidas nos parágrafos (a), (b), (c) ou (d) desta seção, como apropriado, por pelo menos 25 horas do tempo de operação especificado em 121.359(a). Um total de 1 hora de gravação pode ser apagado com o propósito de testar o gravador de voo ou o sistema do gravador. Dados deletados de acordo com este parágrafo devem ser os mais antigos existentes no momento do teste. Exceto como previsto no parágrafo (i) desta seção, nenhuma gravação precisa ser conservada por mais de 60 dias.

(i) No evento de um acidente ou ocorrência que requeira imediata notificação pelo operador e que resulte no término do voo, o detentor de certificado deve remover a gravação do avião e conservar os dados gravados requeridos pelos parágrafos (a), (b), (c) ou (d) desta seção, como apropriado, por um período de 60 dias, a não ser que um período maior lhe seja determinado pela ANAC.

(j) Cada gravador de dados de voo requerido por esta seção deve ser instalado de acordo com os requisitos da seção 25.1459 do RBAC 25, efetiva em 31 de agosto de 1977. A correlação requerida pelo parágrafo 25.1459(c) precisa ser estabelecida apenas em 1 avião de qualquer grupo de aviões:

(1) que sejam do mesmo tipo;

(2) nos quais o modelo do gravador de voo e sua instalação são idênticos;

(3) nos quais não haja diferença no projeto de tipo com respeito à instalação dos instrumentos do primeiro piloto associados com o gravador de voo. A mais recente calibração dos sensores, incluindo a gravação a partir da qual esta calibração foi derivada devem ser conservadas pelo detentor de certificado.

(k) Cada gravador de voo requerido por esta seção, gravando os dados especificados nos parágrafos (a), (b), (c) ou (d) desta seção, como apropriado, deve possuir um dispositivo aprovado para ajudar sua localização quando submerso.

 

121.344  Gravadores digitais de dados de voo para aviões categoria transporte

(a) Exceto como previsto no parágrafo (l) desta seção, ninguém pode operar segundo este regulamento um avião categoria transporte com motores a turbina a menos que ele seja equipado com um ou mais gravadores de dados de voo aprovados que utilizem técnicas digitais para gravar e conservar dados e um método para, prontamente, recuperar os dados conservados na gravação. Os parâmetros operacionais que devem ser gravados pelos gravadores digitais de dados de voo são os abaixo. A frase “quando a fonte de informação estiver instalada” seguindo um parâmetro indica que não é requerida uma modificação no equipamento instalado só para gravar esse parâmetro.

(1) tempo;

(2) altitude;

(3) velocidade;

(4) proa – referência primária da tripulação (se selecionável, gravar discreto: verdadeira ou magnética);

(5) aceleração normal (vertical);

(6) atitude de arfagem;

(7) atitude de rolamento;

(8) acionamento manual do rádio transmissor ou referência da sincronização CVR/DFDR

(9) empuxo/potência de cada motor – referência primária da tripulação;

(10) situação de engajamento do piloto automático

(11) aceleração longitudinal;

(12) acionamento do controle de arfagem;

(13) acionamento do controle de rolamento;

(14) acionamento do pedal de direção;

(15) posição da superfície primária de controle de arfagem;

(16) posição da superfície primária de controle lateral;

(17) posição da superfície primária de controle de guinada;

(18) aceleração lateral;

(19) posição da superfície do compensador de profundidade ou os parâmetros do parágrafo (a)(82) desta seção se gravados correntemente;

(20) posição do flape de bordo de fuga ou do controle do mesmo na cabine (exceto quando forem aplicáveis os parâmetros do parágrafo (a)(85) desta seção);

(21) posição do flape de bordo de ataque ou do controle do mesmo na cabine (exceto quando forem aplicáveis os parâmetros do parágrafo (a)(86) desta seção);

(22) posição de cada reversor de empuxo (ou equivalente para aviões com hélices);

(23) seleção do “spoiler” de solo ou do freio aerodinâmico (exceto quando forem aplicáveis os parâmetros do parágrafo (a)(87) desta seção);

(24) temperatura total do ar ou temperatura do ar externo;

(25) modos e situação de engajamento do Sistema Automático de Controle de Voo (AFCS), incluindo “autothrottle”;

(26) altitude rádio (quando a fonte de informação estiver instalada);

(27) desvio do “localizer”, azimute do MLS;

(28) desvio do “glideslope”, elevação do MLS;

(29) passagem pelo “marker beacon”;

(30) alarme geral (“master warning”);

(31) sensor ar/solo (sistema primário do avião: trem de pouso principal ou bequilha);

(32) ângulo de ataque (quando a fonte de informação estiver instalada);

(33) baixa pressão hidráulica (cada sistema);

(34) velocidade no solo (quando a fonte de informação estiver instalada);

(35) sistema de alarme de proximidade do solo (GPWS);

(36) posição do trem de pouso ou do comando do mesmo na cabine de comando;

(37) ângulo de deriva (quando a fonte de informação estiver instalada);

(38) direção e velocidade do vento (quando a fonte de informação estiver instalada);

(39) latitude e longitude (quando a fonte de informação estiver instalada);

(40) “stick shaker/pusher” (quando a fonte de informação estiver instalada);

(41) tesoura de vento – windshear (quando a fonte de informação estiver instalada);

(42) posição das manetes;

(43) parâmetros adicionais dos motores (como designados no Apêndice M deste regulamento);

(44) sistema embarcado de prevenção de colisões – ACAS;

(45) distâncias DME 1 e 2;

(46) frequências selecionadas em Nav 1 e Nav 2;

(47) ajuste do altímetro selecionado (quando a fonte de informação estiver instalada);

(48) altitude selecionada (quando a fonte de informação estiver instalada);

(49) velocidade selecionada (quando a fonte de informação estiver instalada);

(50) no Mach selecionado (quando a fonte de informação estiver instalada);

(51) velocidade vertical selecionada (quando a fonte de informação estiver instalada);

(52) proa selecionada (quando a fonte de informação estiver instalada);

(53) trajetória de voo selecionada (quando a fonte de informação estiver instalada);

(54) altura de decisão –DH- selecionada (quando a fonte de informação estiver instalada);

(55) formato de apresentação do EFIS (quando a fonte de informação estiver instalada);

(56) formato de apresentação do dispositivo de alertas múltiplos (quando a fonte de informação estiver instalada);

(57) comando do empuxo (quando a fonte de informação estiver instalada);

(58) empuxo desejado (quando a fonte de informação estiver instalada);

(59) quantidade de combustível no tanque de compensação (quando a fonte de informação estiver instalada);

(60) sistema primário para referência de navegação;

(61) gelo (quando a fonte de informação estiver instalada);

(62) alarme de vibração de cada motor (quando a fonte de informação estiver instalada);

(63) alarme de sobre temperatura de cada motor (quando a fonte de informação estiver instalada);

(64) alarme de baixa pressão de óleo de cada motor (quando a fonte de informação estiver instalada);

(65) alarme de sobre rotação de cada motor (quando a fonte de informação estiver instalada);

(66) posição da superfície do compensador de direção;

(67) posição da superfície do compensador de rolamento;

(68) pressão do freio (sistema selecionado);

(69) aplicação do pedal do freio (direito e esquerdo);

(70) ângulo de glissada ou de derrapagem (quando a fonte de informação estiver instalada);

(71) posição da válvula de sangria do motor (quando a fonte de informação estiver instalada);

(72) seleção de sistema antigelo ou de degelo (quando a fonte de informação estiver instalada);

(73) centro de gravidade computado (quando a fonte de informação estiver instalada);

(74) estado da barra elétrica AC;

(75) estado da barra elétrica DC;

(76) posição da válvula de sangria do APU (quando a fonte de informação estiver instalada);

(77) pressão hidráulica (cada sistema);

(78) perda de pressão na cabine;

(79) falha do computador;

(80) apresentador (display) “Heads-up” (quando a fonte de informação estiver instalada);

(81) apresentador (display) “para-visual” (quando a fonte de informação estiver instalada);

(82) posição do comando do compensador de arfagem na cabine;

(83) posição do comando do compensador de rolamento na cabine;

(84) posição do comando do compensador de direção na cabine;

(85) posição dos flapes de bordo de fuga e de seu controle na cabine;

(86) posição dos flapes de bordo de ataque e de seu controle na cabine;

(87) posição do “spoiler” de solo e seleção do freio aerodinâmico;

(88) todas as forças de comando dos controles de voo da cabine (volante, coluna e pedais);

(89) estado do Yaw damper;

(90) comando do Yaw damper;

(91) estado da válvula Standby Rudder.

(b) Para todos os aviões categoria transporte com motores a turbina fabricados até 11 de outubro de 1991, em 20 de agosto de 2005:

(1) em aviões não equipados até 16 de julho de 1996 com uma unidade de aquisição de dados de voo (FDAU), os parâmetros listados nos parágrafos (a)(1) até (a)(18) desta seção devem ser registrados dentro das faixas e precisões especificadas no Apêndice B deste regulamento, e:

(i) em aviões com mais de dois motores, o parâmetro descrito no parágrafo (a)(18) não é requerido, a menos que o gravador existente tenha capacidade suficiente para registrá-lo;

(ii) os parâmetros listados nos parágrafos (a)(12) até (a)(17) podem ser gravados, cada um deles, de uma única fonte.

(2) em aviões equipados até 16 de julho de 1996 com uma unidade de aquisição de dados de voo (FDAU), os parâmetros listados nos parágrafos (a)(1) até (a)(22) desta seção devem ser registrados dentro das faixas, precisões e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento. Os parâmetros listados de (a)(12) até (a)(17) podem ser gravados, cada um deles, de uma única fonte;

(3) os gravadores de dados de voo aprovados requeridos por esta seção devem ser instalados tão cedo quanto praticável, mas não mais tarde do que na próxima grande inspeção de manutenção a ser realizada entre 18 de agosto de 2003 e 20 de agosto de 2005. É considerada como uma grande inspeção de manutenção qualquer programação que mantenha o avião fora de serviço por 4 dias ou mais e que inclua o acesso a grandes componentes estruturais.

(c) Para todos os aviões categoria transporte com motores a turbina fabricados até 11 de outubro de 1991:

(1) que estiverem equipados em 16 de julho de 1996 com uma ou mais barras digital de dados e com uma unidade de aquisição digital de dados de voo (DFDAU) ARINC 717 ou equivalente, os parâmetros especificados nos parágrafos (a)(1) até (a)(22) desta seção devem ser registrados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento em 20 de agosto de 2005. Os parâmetros listados de (a)(12) até (a)(14) podem ser gravados, cada um deles, de uma única fonte;

(2) proporcionalmente à capacidade do sistema de gravação (DFDAU ou equivalente e DFDR), todos os parâmetros adicionais para os quais fontes de informação estiverem instaladas e ligadas ao sistema de gravação devem ser registrados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento em 20 de agosto de 2005;

(3) que estiverem sujeitos a 121.343(e) deste regulamento, todas as condições de 121.343(e) devem continuar a serem atendidas até ser obtida conformidade com o parágrafo (c)(1) desta seção.

(d) Para todos os aviões categoria transporte com motores a turbina fabricados após 11 de outubro de 1991:

(1) os parâmetros listados nos parágrafos (a)(1) até (a)(34) desta seção devem ser registrados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento em 20 de agosto de 2005. Os parâmetros listados de (a)(12) até (a)(14) podem ser gravados, cada um deles, de uma única fonte;

(2) proporcionalmente à capacidade do sistema de gravação, todos os parâmetros adicionais para os quais fontes de informação estiverem instaladas e ligadas ao sistema de gravação devem ser registrados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento em 20 de agosto de 2005.

(e) Para todos os aviões categoria transporte com motores a turbina fabricados após 18 de agosto de 2000:

(1) os parâmetros listados nos parágrafos (a)(1) até (a)(57) desta seção devem ser registrados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento;

(2) proporcionalmente à capacidade do sistema de gravação, todos os parâmetros adicionais para os quais fontes de informação estiverem instaladas e ligadas ao sistema de gravação devem ser registrados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento.

(f) Para todos os aviões categoria transporte com motores a turbina fabricados após 19 de agosto de 2002, os parâmetros listados nos parágrafos (a)(1) até (a)(88) desta seção devem ser registrados dentro das faixas, precisões, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento.

(g) Sempre que um gravador de dados de voo requerido por esta seção estiver instalado, ele deve ser operado continuamente desde o momento em que o avião inicia a corrida de decolagem até completar a rolagem de pouso.

(h) Exceto como previsto no parágrafo (i) desta seção e exceto para gravações apagadas como autorizado por este parágrafo, cada detentor de certificado deve conservar as gravações estabelecidas nesta seção, como apropriado, por pelo menos 25 horas do tempo de operação especificado em 121.359(a). Um total de 1 hora de gravação pode ser apagada com o propósito de testar o gravador de voo ou o sistema do gravador. Qualquer apagamento feito de acordo com este parágrafo deve ser dos dados mais antigos existentes no momento do teste. Exceto como previsto no parágrafo (i) desta seção, nenhuma gravação precisa ser conservada por mais de 60 dias.

(i) No evento de um acidente ou ocorrência que requeira imediata notificação pelo operador e que resulte no término do voo, o detentor de certificado deve remover a gravação do avião e conservar os dados gravados requeridos por esta seção, como apropriado, por um período de 60 dias, a não ser que um período maior lhe seja determinado pela ANAC.

(j) Cada gravador de voo requerido por esta seção deve ser instalado de acordo com os requisitos dos parágrafos 25.1459(a), (b), (d) e (e) do RBAC 25. Deve ser estabelecida uma correlação entre os valores gravados pelo gravador de dados de voo e os valores correspondentes sendo medidos. A correlação deve conter um número suficiente de pontos de modo a permitir uma conversão precisa dos valores gravados em unidades de engenharia ou estados discretos, sobre toda a faixa de operação do parâmetro. Exceto para aviões tendo sensores separados de velocidade e altitude que sejam parte integral do sistema de gravação de dados de voo, uma única correlação pode ser estabelecida para um grupo de aviões:

(1) que sejam do mesmo tipo;

(2) nos quais o modelo do gravador de voo e sua instalação são idênticos;

(3) nos quais não haja diferença no projeto de tipo com respeito à instalação dos sensores associados com o sistema do gravador de dados de voo. Documentação suficiente para converter dados gravados em unidades de engenharia ou valores discretos especificados no apêndice aplicável deve ser conservada pelo detentor de certificado.

(k) Cada gravador de voo requerido por esta seção deve possuir um dispositivo aprovado para ajudar sua localização quando submerso.

(l) Os seguintes aviões que tenham sido fabricados antes de 18 de agosto de 1997 não precisam atender a esta seção mas devem continuar a atender aos parágrafos aplicáveis de 121.343 deste regulamento, como apropriado:

(1) aviões que atendam aos requisitos de nível de ruído do capítulo 2 do RBAC 36 (Anexo 16 da OACI) e que estejam sujeitos ao parágrafo 91.805(b) do RBAC 91, até 01 de janeiro de 2005. Em ou após 01 de janeiro de 2005, qualquer avião Estágio 2 autorizado a operar pelo RBAC 91 deve estar conforme com os requisitos aplicáveis para gravador de dados de voo desta seção para o avião envolvido;

(2) British Aerospace 1-11, General Dynamics Convair 580, General Dynamics Convair 600, General Dynamics Convair 640, deHavilland Aircraft Company Ltd. DHC-7, Fairchild Industries FH 227, Fokker F-27 (exceto Mark 50), F-28 Mark 1000 e Mark 4000, Gulfstream Aerospace G-159, Jetstream 4100 series, Lockheed Aircraft Corporation Electra 10-A, Lockheed Aircraft Corporation Electra 10-B, Lockheed Aircraft Corporation Electra 10-E, Lockheed Aircraft Corporation Electra L-188, Lockheed Martin Model 382 (L-100) Hercules, Maryland Air Industries Inc. F27, Mitsubishi Heavy Industries, Ltd YS-11, Short Bros. Limited SD3-30 e Short Bros. Limited SD3-60. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(m) Toda aeronave manufaturada após 07 de abril de 2012 sujeita aos requisitos desta seção deverá possuir um gravador digital de dados de voo instalado que:

(1) atenda o prescrito em nos parágrafos 25.1459(a)(3), (a)(7) e (a)(8) do RBAC 25;

(2) conserve as 25 horas de gravação requeridas pelo parágrafo (h) desta seção com um gravador que atenda os padrões estabelecidos pelo TSO-C124a, ou versão mais recente.

(n) Adicionalmente a qualquer outro requisito desta seção, todos aviões modelo Boeing 737 manufaturados após 18 de agosto de 2000 devem gravar os parâmetros listados nos parágrafos (a)(88) até (a)(91) desta seção com as faixas, precisão, resolução e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento. O cumprimento deste parágrafo é mandatório a partir de 04 de janeiro de 2015.

 

121.344a  Gravadores digitais de dados de voo para aviões com 10 a 19 assentos para passageiros

(a) Exceto como previsto no parágrafo (f) desta seção, ninguém pode operar sob este regulamento um avião com motores a turbina que tenha uma configuração de assentos de 10 a 19 para passageiros, excluindo qualquer assento requerido para tripulante, após 11 de outubro de 1991, a não ser que esteja equipado com um ou mais gravador de dados de voo que use um método digital de gravação e armazenamento de dados e que possa ser prontamente acessado na mídia de armazenamento. Até 20 de agosto de 2001, aviões registrados no Brasil após 11 de outubro de 1991 devem atender aos requisitos desta seção ou os parágrafos aplicáveis da seção 135.152 do RBAC 135. Adicionalmente, em 20 de agosto de 2001, devem atender aos seguintes requisitos:

(1) os parâmetros listados nos parágrafos 121.344 (a)(1) até 121.344 (a)(18) deste regulamento devem ser gravados com as faixas, precisão e resoluções especificadas no Apêndice B do RBAC 135, exceto que:

(i) cada parâmetro listado nos parágrafos 121.344 (a)(12) e (a)(15) deste regulamento deve ser gravado; cada parâmetro listado nos parágrafos 121.344 (a)(13) e (a)(16) deste regulamento devem ser gravados; e cada parâmetro listado nos parágrafos 121.344 (a)(14) e (a)(17) deste regulamento devem ser gravados;

(ii) para aviões com mais de 2 motores, o parâmetro descrito no parágrafo 121.344 (a)(18) deste regulamento deve ser gravado se houver capacidade de armazenamento de dados suficiente no gravador existente;

(iii) parâmetros listados nos parágrafos 121.344 (a)(12) até 121.344 (a)(17) deste regulamento podem ser gravados de uma única fonte;

(iv) qualquer parâmetro para o qual não haja valor descrito no Apêndice B do RBAC 135 deve ser gravado com as faixas, precisão e resoluções especificadas no Apêndice M deste regulamento.

(2) proporcionalmente à capacidade do sistema de gravação (FDAU ou equivalente e DFDR), os parâmetros listados nos parágrafos 121.344 (a)(19) até 121.344 (a)(22) deste regulamento devem ser gravados com as faixas, precisão, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice B do RBAC 135;

(3) O gravador de dados de voo aprovado sob esta seção deve ser instalado tão antes quanto praticável, mas não após a próxima grande manutenção ou equivalente após 18 de agosto de 1999. É considerada uma grande manutenção quando for programado que o avião permaneça fora de serviço por mais de 4 dias e seja programada inspeção à componente estrutural principal.

(b) Aviões com motores a turbina, tendo uma configuração para passageiros com menos de 10 a 19 assentos, excluindo qualquer assento para tripulante, que tenha sido manufaturado após 18 de agosto de 2000, devem atender aos seguintes requisitos:

(1) os parâmetros listados nos parágrafos 121.344 (a)(1) até 121.344 (a)(57) deste regulamento devem ser gravados com as faixas, precisão e resoluções especificadas no Apêndice M deste regulamento;

(2) Proporcionalmente à capacidade do sistema de gravação, todos os parâmetros adicionais listados nos parágrafos 121.344 (a) deste regulamento para os quais sensores sejam instalados e que estejam conectados ao sistema de gravação, devem ser gravados com as faixas, precisão, resoluções e intervalos de amostragem especificados no Apêndice M deste regulamento em 20 de agosto de 2001.

(c) Todos os aviões com motores a turbina, tendo uma configuração para passageiros com menos de 10 a 19 assentos, excluindo qualquer assento para tripulante, que tenha sido manufaturado após 19 de agosto de 2002, devem gravar os parâmetros listados nos parágrafos 121.344 (a)(1) até 121.344 (a)(88) deste regulamento com as faixas, precisão, resoluções e intervalos de gravação especificados no Apêndice M deste regulamento.

(d) Cada sistema de gravador de dados de voo requerido pro esta seção deve ser instalado de acordo com os requisitos dos parágrafos 23.1459 (a), (b), (d) e (e) do RBAC 23. Deve ser estabelecida uma correlação entre os valores gravados pelo gravador de dados de voo e os valores correspondentes sendo medidos. A correlação deve conter um número suficiente de pontos de correlação para estabelecer com precisão a conversão dos valores gravados para unidades de engenharia ou estado discreto sobre a faixa total de operação do parâmetro. Uma correlação simples pode ser estabelecida para qualquer grupo de aviões que:

(1) sejam do mesmo tipo;

(2) nos quais o sistema de gravação e sua instalação sejam os mesmos; e

(3) nos quais não haja diferença no desenho de tipo com respeito à instalação daqueles sensores associados com o sistema de gravação de dados de voo. Deve ser mantida uma documentação da correlação pelo detentor de certificado.

(e) Todos os aviões sob esta seção estão sujeitos também aos requisitos e exceções listados nos parágrafos 121.344 (g) até 121.344 (k) deste regulamento.

(f) Para aviões que foram manufaturados antes de 18 de agosto de 1997, os seguintes tipos de aviões não precisam atender a esta seção, mas devem continuar atendendo com os parágrafos aplicáveis da seção 135.152 do RBAC 135, como apropriado: Beech Aircraft-99 Series, Beech Aircraft 1300, Beech Aircraft 1900C, Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) C-212, deHavilland DHC-6, Dornier 228, HS-748, Embraer EMB 110, Jetstream 3101, Jetstream 3201, Fairchild Aircraft SA-226, Fairchild Metro SA-227.

(g) Todos os aviões sujeitos aos requisitos desta seção que forem manufaturados após 7 de abril de 2012 devem possuir um gravador digital de dados de voo instalado que também:

(1) atendam aos requisitos dos parágrafos 23.1459(a)(3), (a)(6) e (a)(7) do RBAC 23 ou os parágrafos 25.1459(a)(3), (a)(7) e (a)(8) do RBAC 25, como aplicável; e

(2) retenham as 25 horas de informações gravadas requeridas no parágrafo 121.344 (g) utilizando um gravador que atenda aos padrões estabelecidos no TSO-C124a, ou revisão posterior.

 

121.345  Equipamento-rádio

(a) Ninguém pode operar uma aeronave, a menos que ela seja equipada com os equipamentos- rádio requeridos para as características de operação sendo executada. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) Quando dois equipamentos-rádio (completos e separados) forem requeridos por 121.347 e 121.349, cada sistema deve possuir uma instalação independente de antena. Entretanto, quando for usada uma antena rigidamente suportada ou outros tipos de idêntica confiabilidade não há necessidade de duplicação.

(c) Equipamentos de ATC transponder instalados dentro dos períodos de tempo indicados abaixo devem atender aos requisitos ambientais das seguintes OTP (TSO):

(1) até 01 janeiro de 1992:

(i) qualquer classe de OTP (TSO)-C74b ou C74c, como apropriado, desde que o equipamento tenha sido fabricado antes de 01 janeiro de 1990; ou (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

(ii) a classe apropriada da OTP (TSO)- C112 (Mode S).

(2) após 01 de janeiro de 1992: A classe apropriada da OTP (TSO)-C112 (Mode S). Para os propósitos deste parágrafo (c)(2), “instalação” não inclui:

(i) instalação temporária de equipamento substituto OTP (TSO)-C74b ou C74c, como apropriado, durante manutenção do equipamento apropriado; (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

(ii) reinstalação do equipamento apropriado após remoção temporária para manutenção; ou

(iii) para operação de frotas, instalação do equipamento em uma aeronave da frota após remoção desse equipamento de outra aeronave, da mesma frota, para manutenção.

 

121.347  Equipamento-rádio requerido para operações VFR em rotas onde a navegação por contato é autorizada

(a) Ninguém pode operar um avião em uma navegação VFR diurna, em rotas onde a navegação por contato é autorizada, a menos que o avião esteja equipado com equipamento rádio necessário, sob condições normais de operação, para atender totalmente ao seguinte:

(1) comunicar-se com pelo menos uma estação de solo apropriada em qualquer ponto da rota;

(2) comunicar-se com estações ATC de qualquer ponto dentro dos limites laterais de espaços aéreos Classe B, Classe C, Classe D ou Classe E designados para um aeródromo para o qual se pretende voar;

(3) receber informações meteorológicas em qualquer ponto da rota por qualquer um de dois sistemas independentes. Um dos equipamentos providos para atender a este subparágrafo pode ser utilizado, também, para atender aos parágrafos (a)(1) e (a)(2) desta seção.

(b) Ninguém pode operar um avião em uma navegação VFR noturna, em rotas onde a navegação noturna por contato é autorizada, a menos que o avião esteja equipado com equipamento rádio necessário, sob condições normais de operação, para atender completamente às funções especificadas no parágrafo (a) desta seção e para receber sinais de rádio navegação aplicáveis à rota a ser voada, exceto que não são requeridos receptores de marker beacon ou ILS.

 

121.349  Requisitos gerais para equipamento de navegação e comunicações

(a) Ninguém pode conduzir operações em condições VFR em rotas onde não seja possível a navegação por contato ou em condições IFR a menos que:

(1) os auxílios à navegação necessários ao avião ao longo da rota (por exemplo, rotas ATS, de partidas e de chegadas, e procedimentos de aproximação por instrumentos, incluindo procedimentos de aproximação perdida, se uma rota de aproximação perdida estiver especificada no procedimento) estejam disponíveis e sejam adequadas para uso pelo sistema de navegação do avião requerido por esta seção;

(2) o avião usado nessas operações esteja equipado com pelo menos:

(i) exceto como previsto na letra (c) desta seção, dois sistemas aprovados de navegação independentes e adequados para navegação na rota a ser voada dentro do grau de precisão requerido pelo ATC;

(ii) um receptor de marker beacon que forneça sinais visuais e aurais; e

(iii) um receptor ILS.

(3) qualquer sistema RNAV usado para atender aos requisitos de equipamento de navegação desta seção esteja autorizado nas Especificações Operativas do detentor de certificado;

(b) Requisitos para Equipamentos de Comunicação. Ninguém pode operar um avião em condições VFR em rotas que não possam ser navegadas por contato e ninguém pode operar um avião em condições IFR, a menos que seja equipada com:

(1) pelo menos dois sistemas de comunicação independentes necessários para atender totalmente às condições especificadas no parágrafo 121.347(a) sob condições normais de operação; e

(2) pelo menos um sistema de comunicação requerido  pelo parágrafo (b)(1) desta seção tenha capacidade de comunicação bilateral.

(c) Uso de um único sistema de navegação independente para operações sob condições VFR em rotas que não possam ser navegadas por contato ou sob condições IFR. Não obstante o requisito  do parágrafo (a)(2)(i) desta seção, o avião pode estar equipado com um sistema único independente de navegação adequado à rota a ser voada dentro do grau de precisão requerido pelo ATC, se:

(1) possa ser mostrado que o avião está equipado com pelo menos um outro sistema independente de navegação adequado, no caso de perda da capacidade do sistema único independente de navegação permitido por este parágrafo em qualquer ponto ao longo da rota, para seguir com segurança até um aeroporto adequado e completar uma aproximação por instrumento; e

(2) o avião tenha combustível suficiente para prosseguir o voo com segurança até um aeroporto adequado pelo uso do sistema de navegação remanescente, e completar uma aproximação e pouso por instrumento.

(d) Uso de Equipamento de Navegação VOR. Se for usado equipamento de navegação VOR para cumprir com o parágrafo (a) ou (c) desta seção, ninguém pode operar um avião a menos que este seja equipado com pelo menos um DME aprovado ou um sistema RNAV adequado.

(e) Requisitos Adicionais de Equipamento de Sistema de Comunicação para operadores abrangidos pelo parágrafo 121.2 deste regulamento. Em adição dos requisitos do parágrafo (b) desta seção, ninguém pode operar um avião que tenha uma configuração de 10 a 30 assentos de passageiros, excluindo qualquer assento de tripulante, e uma capacidade de carga paga de 7500 libras ou menos, em condições IFR ou sobre grandes extensões de água a menos que esteja equipado com pelo menos:

(1) dois microfones;

(2) dois fones de ouvido ou um fone de ouvido e um alto-falante.

(f) Ninguém pode operar um avião em voo IFR, a menos que ele seja equipado com o equipamento rádio necessário, sob condições normais de operação, para atender totalmente as funções especificadas em 121.347(a) e para receber, satisfatoriamente, por qualquer um de dois sistemas independentes de rádio navegação os sinais provenientes de todas as estações ATC primárias de navegação em rota e de aproximação a serem utilizadas. Entretanto, é requerido apenas um receptor marker beacon provendo sinais visuais e sonoros e um receptor ILS. O equipamento provido para receber sinais em rota pode ser utilizado para receber sinais de aproximação, desde que seja capaz de receber ambos os sinais.

 

121.351  Equipamento-rádio para operação sobre grandes extensões de água e para outras operações

(a) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, ninguém pode conduzir uma operação sobre grandes extensões de água a menos que o avião seja equipado com o equipamento de radiocomunicações necessário para atender 121.349, um sistema independente que atenda a 121.347(a)(1) e dois sistemas de navegação de longo alcance quando equipamentos de VOR ou ADF não forem utilizáveis ao longo de uma porção da rota.

(b) Se a ANAC considerar que os equipamentos especificados no parágrafo (a) desta seção são necessários para operações de busca e salvamento face ao terreno a ser sobrevoado, nenhum detentor de certificado pode conduzir operações sobre áreas remotas ou desabitadas sem tais equipamentos.

(c) Não obstante os requisitos do parágrafo (a) desta seção, a utilização de um único sistema de navegação de longo alcance (LRNS) e de um único sistema de comunicações de longo alcance (LRCS) pode ser autorizada pela ANAC e aprovada nas especificações operativas do detentor de certificado para certas rotas e certas áreas geográficas. Os seguintes fatores operacionais estão entre as considerações a serem feitas para tal aprovação:

(1) a habilidade das tripulações para determinar, confiavelmente, a posição do avião dentro do grau de precisão requerido pelo ATC;

(2) o comprimento da rota sendo voada e o nível de desempenho de navegação requerido para a rota (“Required Navigation Performance” – RNP); e

(3) a duração dos trechos com ausência de contato-rádio VHF.

(d) Para os objetivos desta seção, sobrevoo de grandes extensões de água significa o sobrevoo de um ponto a mais de 370 km (200 milhas marítimas) da terra firme mais próxima.

 

121.353  Equipamento de emergência para operação sobre terreno desabitado; todas as operações

(a) A menos que o avião tenha a bordo o equipamento abaixo listado, ninguém pode conduzir uma operação segundo este regulamento sobre qualquer área em que, a critério da ANAC e conforme fixado nas especificações operativas do detentor de certificado, tais equipamentos sejam necessários para busca e salvamento em caso de acidente:

(1) dispositivo pirotécnico de sinalização apropriado;

(2) suficientes conjuntos de sobrevivência, apropriadamente equipados para a rota a ser voada e para o número de ocupantes do avião.

(Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.354  Sistema de percepção e alarme de proximidade do solo

(a) Aviões fabricados após 29 de março de 2002. Ninguém pode operar um avião com motores a turbina a menos que este seja equipado com um sistema aprovado de percepção e alarme de solo que atenda aos requisitos para equipamento Classe A da OTP (TSO)-C151 (equipamento dotado da função de detecção de terreno à frente do avião). O avião deve possuir, também um mostrador (display) aprovado mostrando o posicionamento no terreno dos pontos percebidos pelo sistema.

(b) Aviões fabricados em, ou antes, de 29 de março de 2002. Após 31 de dezembro de 2005, ninguém pode utilizar um avião com motores a turbina em operações internacionais, a menos que o avião seja equipado com um sistema aprovado de percepção e alarme de proximidade do solo que atenda aos requisitos para equipamento Classe A da OTP (TSO)-C151 (equipamento dotado da função de detecção de terreno à frente do avião). O avião deve possuir, também, um mostrador (display) aprovado mostrando o posicionamento no terreno dos pontos percebidos pelo sistema. Para operações exclusivamente dentro do Brasil o prazo acima estende-se até 31 de dezembro de 2009.

(c) Manual de Voo do Aprovado. O Manual de Voo Aprovado (CFM) deve conter procedimentos apropriados para:

(1) a utilização do sistema de percepção e alarme de proximidade do solo; e

(2) procedimentos apropriados para a tripulação de voo em resposta aos alertas visuais e sonoros do sistema de percepção e alarme de proximidade do solo.

 

121.355  Equipamento para operações nas quais meios especializados de navegação são utilizados

(a) Nenhum detentor de certificado pode conduzir uma operação:

(1) fora do território brasileiro usando radar Doppler ou sistema de navegação inercial (INS), a menos que tais sistemas tenham sido aprovados de acordo com o Apêndice G deste regulamento; ou

(2) dentro do território brasileiro usando o previsto no parágrafo anterior ou um sistema de navegação especializado que seja autorizado para aquela operação em particular.

(b) Não obstante a parágrafo (a) desta seção, radar Doppler e sistema de navegação inercial, programas de treinamento, programas de manutenção, material relevante para o manual de operações e para a lista de equipamentos mínimos (MEL) preparados em concordância com o mesmo, mas com aprovação anterior a 29 de abril de 1972, não precisam ser aprovados como requerido por aquele parágrafo.

 

121.356  Sistema embarcado de prevenção de colisões (ACAS)

A partir 1° de janeiro de 2005, qualquer avião operado sob este regulamento deve ser equipado e operado de acordo com a seguinte tabela:

Em operações no Brasil, qualquer aeronave deve ser operada com os seguintes equipamentos:

(a) com motores a turbina com peso máximo de decolagem acima de 33.000 lb.

(1) Uma apropriada classe de transponder modo S que atenda ao TSO C-112, ou versão mais atual, e uma das seguintes unidades aprovadas;

(i) TCAS II que atenda ao TSO C-119b (version 7.0), ou uma versão mais recente.

(ii) TCAS II que atenda ao TSO C-119a (versão 6.04A Enhanced) que tenha sido instalado na aeronave antes de 1° maio de 2003. Se esse TCAS II versão 6.04A Enhanced não puder mais ser reparado nos padrões do TSO C-119a, o mesmo deve ser substituído por um TACS II que atenda ao TSO-119b (versão 7.0), ou versão posterior.

(iii) Um sistema anticolisão equivalente ao TSO C-119b (versão 7.0), ou posterior, capaz de coordenação com unidades que atendam ao TSO C-119a (versão 6.04 Enhanced), ou versão posterior.

(b) com motores a turbina com configuração de assentos, excluindo quaisquer assentos da tripulação de voo, de 10 a 30 assentos.

(1) um TCAS I que atenda ao TSO C-118, ou versão posterior, ou

(2) TCAS I Um sistema anticolisão equivalente ao TSO C-118, ou versão posterior, ou

(3) um sistema anticolisão e transponder modo S que atenda ao parágrafo (a)(1) desta seção.

 

121.357  Requisitos para radar meteorológico de bordo

(a) Ninguém pode operar qualquer avião categoria transporte (exceto aviões tipo C-46) ou um avião não incluído na categoria transporte de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964, a menos que um equipamento de radar meteorológico aprovado tenha sido instalado no avião.

(b) [reservado].

(c) Cada pessoa operando um avião no qual seja requerido um radar meteorológico instalado, quando voando esse avião segundo este regulamento, deve atender ao seguinte:

(1) despacho. Ninguém pode despachar um avião (ou iniciar o voo de um avião no caso de detentor de certificado que não usa um sistema de despacho) em voo VFR noturno ou IFR se as informações ou previsões meteorológicas conhecidas indicarem que trovoadas ou outros fenômenos meteorológicos potencialmente perigosos, capazes de serem detectados por um radar meteorológico de bordo, são esperados ao longo da rota a ser voada, a menos que o radar meteorológico do avião esteja em condições operativas satisfatórias;

(2) se o radar meteorológico tornar-se inoperante em rota, o avião deve passar a ser operado de acordo com as instruções e procedimentos aprovados para tal eventualidade.

(d) Esta seção não se aplica a voos de treinamento, ensaio ou traslado.

(e) Não obstante qualquer outra provisão deste regulamento, não é requerida uma fonte alternativa de energia elétrica específica para o radar meteorológico.

 

121.358  Requisitos para sistema de detecção de tesouras de vento ("windshear") em baixa altitude

(a) Aviões fabricados após 30 de novembro de 1993. Ninguém pode operar um avião com motores a jato fabricado após 30 de novembro de 1993 a menos que ele possua a bordo um sistema aprovado de alarme e orientação de voo contra tesouras de vento, ou um sistema aprovado de detecção e evasão de tesouras de vento, ou uma combinação aprovada destes sistemas.

(b) Aviões fabricados antes de 01 de dezembro de 1993. Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, após 30 de novembro de 1993, ninguém pode operar um avião com motores a jato fabricado antes de 01 de dezembro de 1993 a menos que um dos seguintes requisitos seja cumprido, como aplicável:

(1) as marcas/modelos/séries listadas abaixo devem possuir a bordo um sistema aprovado de alarme e orientação de voo contra tesouras de vento, ou um sistema aprovado de detecção e evasão de tesouras de vento, ou uma combinação aprovada destes sistemas:

(i) A - 300 - 600;

(ii) A - 310 - todas as séries;

(iii) A - 320 - todas as séries;

(iv) B - 737 - séries 300, 400 e 500;

(v) B - 747 - 400;

(vi) B - 757 - todas as séries;

(vii) B - 767 - todas as séries;

(viii) F - 100 - todas as séries;

(ix) MD - 11 - todas as séries; e

(x) MD - 80 - séries equipadas com EFIS e sistema digital de orientação de voo Honeywell-970.

(2) todos os demais aviões com motores a jato não listados acima devem possuir a bordo, no mínimo, um sistema aprovado de alarme contra tesouras de ventos. Estes aviões podem também possuir a bordo um sistema aprovado de detecção e evasão de tesouras de vento, ou uma combinação aprovada destes sistemas.

 

121.359  Gravadores de voz na cabine de comando

(a) Nenhum detentor de certificado pode operar um grande avião com motores a turbina ou um grande avião pressurizado com quatro motores convencionais, a menos que um gravador de voz aprovado esteja instalado nesse avião e que seja operado continuamente desde o início da utilização da lista de verificações (antes da partida dos motores com o propósito de voar) até o término da lista de verificações ao fim do voo.

(b) [Reservado].

(c) O gravador de voz da cabine requerido por esta seção deve atender aos seguintes padrões:

(1) os requisitos equivalentes ao RBHA 25 vigentes em 31 de agosto de 1977;

(2) após 01 de setembro de 1980, cada caixa de gravador deve:

(i) ser de cor amarela ou laranja brilhante;

(ii) possuir fita reflexiva afixada à sua superfície externa para facilitar sua localização sob água; e

(iii) possuir um dispositivo aprovado de localização sob água, fixado em sua caixa ou adjacente à mesma, de modo a não ser possível a separação dos dois em um pouso forçado. Se o gravador de voz e o gravador de voo requerido por 121.343 ou 121.344 forem instalados adjacentes um ao outro, de maneira a não se separarem em um acidente, basta um localizador subaquático para os dois.

(d) Ninguém pode operar um avião multimotor com motores a turbina tendo uma configuração para passageiros de 10 a 19 assentos a menos que ele seja equipado com um gravador de voz aprovado que:

(1) seja instalado em conformidade com 23.1457(a)(1) e (2), (b), (c), (d), (e), (f) e (g); 25.1457(a)(1) e (2), (b), (c), (d), (e), (f) e (g) como aplicável; e

(2) seja operado continuamente desde o início da utilização da lista de verificações (antes da partida dos motores com o propósito de voar) até o término da lista de verificações ao fim do voo.

(e) Ninguém pode operar um avião multimotor com motores a turbina tendo uma configuração para passageiros de 20 a 30 assentos a menos que ele seja equipado com um gravador de voz aprovado que:

(1) seja instalado em conformidade com a seção 23.1457 do RBAC 23 (exceto os parágrafos (a)(6), (d)(1)(ii), (4) e (5)) ou com a seção 25.1457 do RBAC 25 (exceto os parágrafos (a)(6), (d)(1)(ii), (4) e (5)), como aplicável; e (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(2) seja operado continuamente desde o início da utilização da lista de verificações (antes da partida dos motores com o propósito de voar) até o término da lista de verificações ao fim do voo.

(f) O gravador de voz requerido por esta seção pode dispor de um sistema automático de supressão de gravações anteriores, desde que as informações gravadas nos últimos 30 minutos de operação sejam conservadas.

(g) Para aqueles aviões equipados para gravar continuamente sinais de áudio recebidos por um labiofone ou um microfone de máscara, os tripulantes de voo devem utilizar tais microfones sempre que voando abaixo de 18.000 pés de altitude. Ninguém pode operar um grande avião com motores a turbina ou um grande avião pressurizado com quatro motores convencionais fabricado após 11 de outubro de 1991 ou no qual um gravador de voz na cabine foi instalado após essa mesma data, a menos que ele seja equipado para gravar ininterruptamente sinais de áudio recebidos de um labiofone ou fone de máscara em conformidade com o parágrafo 25.1457(c)(5) do RBAC 25.

(h) No evento de um acidente ou de uma ocorrência requerendo imediata informação à ANAC e que resulte na finalização do voo, o detentor de certificado deve remover a gravação e conservá-la por, pelo menos, 60 dias, a menos que lhe seja determinado período mais longo. Informações obtidas da gravação podem ser usadas como auxílio na determinação de causas de acidentes de ocorrências em conexão com investigações de acidentes aeronáuticos. A ANAC não usa dados das gravações em processos administrativos ou para fins judiciais.

(i) Até 7 de abril de 2012, todos os aviões com motores a turbina sujeitos a esta seção que tenham sido manufaturados antes de 7 de abril de 2010 devem possuir um gravador de voz na cabine de comando instalado que, adicionalmente, atendam aos seguintes requisitos:

(1) os requisitos dos parágrafos 23.1457(d)(6) do RBAC 23 ou 25.1457(d)(6) do RBAC 25, como aplicável; (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(2) retenha, pelo menos, as 2 (duas) últimas horas das informações gravadas utilizando um gravador que atenda aos padrões do TSO-C123a ou última revisão; e (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(3) seja operado continuamente do uso do checklist antes do voo até o uso do checklist ao final do voo;

(4) se o avião for certificado na categoria transporte, atenda aos requisitos dos parágrafos 25.1457 (a)(3), (a)(4) e (a)(5) do RBAC 25.

(j) Todos os aviões com motores a turbina sujeitos a esta seção que tenham sidos manufaturados a partir de 7 de abril de 2010, inclusive, devem ter um gravador de voz na cabine de comando instalado que, adicionalmente, atendam aos seguintes requisitos: (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(1) os requisitos dos parágrafos 23.1457 do RBAC 23 ou 25.1457 do RBAC 25, como aplicável;

(2) retenha, pelo menos, as 2 (duas) últimas horas das informações gravadas utilizando um gravador que atenda aos padrões do TSO-C123a ou última revisão; e

(3) seja operado continuamente do uso do checklist antes do voo até o uso do checklist ao final do voo;

(k) Todos os aviões para os quais é requerido possuir um gravador de voz na cabine de comando e um gravador de dados de voo por este regulamento que tenham instalado um equipamento de comunicação por data link após 7 de abril de 2012 devem gravar todas as mensagens por data link como requerido pelos regulamentos de certificação aplicáveis ao avião. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.360  [Reservado]

 

SUBPARTE L
MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA, MODIFICAÇÕES E REPAROS

121.361  Aplicabilidade

(a) Exceto como previsto pelo parágrafo (b) desta seção, esta subparte estabelece requisitos de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos aplicáveis a todos detentores de certificado.

(b) A ANAC pode emendar as especificações operativas de um detentor de certificado para permitir desvios das provisões desta subparte que impediriam o retorno ao serviço de componentes de células, motores, equipamentos e peças de reposição por terem sido tais itens submetidos à manutenção, modificação ou inspeção no exterior e, consequentemente, por pessoas não qualificadas pela ANAC para tais serviços. Cada detentor de certificado utilizando itens nessas condições deve assegurar-se que todos os trabalhos nos mesmos foram executados conforme as normas de seu manual ou, pelo menos, conforme normas do fabricante do item.

 

121.362  Instalações e recursos para manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

(a) Até 26 de fevereiro de 2022, o conjunto de recursos e instalações para manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos possuído e/ou contratado pelo detentor de certificado não pode ser inferior ao conjunto de instalações e recursos para manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos requerido pelo RBAC 145 para certificar uma oficina aeronáutica aprovada para realizar manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos nos mesmos tipos de equipamentos operados pelo detentor de certificado. O escopo desta seção inclui o sistema de inspeção do detentor de certificado, onde aplicável, que não pode ser inferior ao requerido pelo RBAC 145. (Redação dada pela Resolução nº 612, de 09.03.2021)

 

121.363  Responsabilidade pela aeronavegabilidade

(a) Cada detentor de certificado é o responsável primário pela:

(1) aeronavegabilidade de seus aviões, incluindo células, motores, hélices, equipamentos e partes dos mesmos; e

(2) execução da manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos em seus aviões, incluindo células, motores, hélices, equipamentos normais e de emergência e partes dos mesmos, de acordo com o seu manual e com as normas dos RBAC.

(b) Um detentor de certificado pode contratar outra pessoa para executar qualquer manutenção, manutenção preventiva, modificações ou reparos. Entretanto, isso não desobriga o detentor de certificado da responsabilidade especificada no parágrafo (a) desta seção.

 

121.365  Organização da manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

(a) Cada detentor de certificado ao executar qualquer manutenção (outras que não inspeções obrigatórias), manutenção preventiva, modificações ou reparos e cada pessoa por ele contratada para executar quaisquer serviços, deve possuir uma organização adequada às tarefas a serem executadas.

(b) Cada detentor de certificado que execute qualquer inspeção requerida por seu manual de acordo com 121.369 (b)(2) ou (3) (nesta subparte designada como inspeção obrigatória), e cada pessoa por ela contratada para executar tais serviços deve possuir uma organização adequada às tarefas a serem executadas.

(c) Cada detentor de certificado deve organizar seus serviços de inspeções obrigatórias e de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos de modo a separar os serviços de inspeções obrigatórias dos demais serviços. Essa separação deve ser feita abaixo do nível de controle administrativo no qual a responsabilidade geral das funções de inspeções obrigatórias e as outras funções de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos são exercidas.

 

121.367  Programas de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

Cada detentor de certificado deve estabelecer um programa de inspeções e um programa abrangendo manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos que assegurem que:

(a) a manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos executadas por ele ou por outras pessoas sejam realizadas de acordo com o estipulado em seu manual;

(b) exista pessoal habilitado e instalações e equipamentos adequados para a execução apropriada dos serviços; e

(c) cada avião liberado para voo esteja aeronavegável e tenha sido adequadamente mantido segundo este regulamento.

 

121.369  Requisitos do manual

(a) O detentor de certificado deve colocar em seu manual um organograma ou uma descrição da sua organização, como requerido pela seção 121.365 do RBAC 121, e uma lista de outras pessoas com as quais tem contrato para a execução de qualquer inspeção obrigatória ou manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos, incluindo uma descrição geral desses trabalhos.

(b) O manual de cada detentor de certificado deve conter os programas requeridos pela seção 121.367 do RBAC 121, os quais devem ser submetidos à aprovação da ANAC separadamente, e que devem ser cumpridos na execução dos trabalhos de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos em todos os aviões do detentor de certificado, inclusive células, motores, hélices, equipamentos normais e de emergência e partes dos mesmos, devendo incluir, pelo menos, o seguinte:

(1) os métodos para executar manutenção rotineira e não rotineira (outras que não inspeções obrigatórias), manutenção preventiva, modificações e reparos;

(2) a designação de itens de manutenção ou de modificações que exigem inspeções obrigatórias, incluindo, pelo menos, aqueles que poderiam resultar em falhas, mau funcionamento e defeitos degradando a segurança de operação do avião se não forem adequadamente executados ou se forem usadas peças ou materiais impróprios;

(3) métodos de execução de inspeções obrigatórias e a designação, pelo título ocupacional, da pessoa autorizada a realizar cada inspeção obrigatória;

(4) procedimentos para a reinspeção de trabalhos realizados em consequência de defeitos encontrados em inspeções obrigatórias anteriores;

(5) procedimentos, padrões e limites necessários à execução de inspeções obrigatórias, à aceitação ou rejeição de itens inspecionados e à inspeção e calibração periódica de ferramentas de precisão, dispositivos de medida e equipamentos de teste;

(6) procedimentos que assegurem que todas as inspeções obrigatórias foram realizadas;

(7) instruções para evitar que qualquer pessoa que tenha realizado um trabalho realize qualquer inspeção obrigatória requerida por esse trabalho;

(8) instruções e procedimentos que evitem que uma decisão de um inspetor, relativa a qualquer inspeção obrigatória, seja desconsiderada por uma pessoa que não seja do nível de supervisão da equipe de inspeção envolvida ou do nível de controle administrativo que tem a responsabilidade geral sobre as atividades de inspeção (ou de inspeção e manutenção conforme a organização do detentor de certificado);

(9) procedimentos que assegurem que trabalhos em inspeções obrigatórias ou trabalhos de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos, interrompidos por motivo de troca de equipe de turno de trabalho ou por outro motivo qualquer, sejam adequadamente finalizados antes do avião ser liberado para retorno ao voo;

(10) as tarefas de manutenção e os respectivos intervalos em que serão executadas, considerando-se antecipadamente a utilização da aeronave;

(11) o programa de manutenção do operador deve incluir o programa de integridade estrutural continuada da aeronave;

(12) as descrições do programa de confiabilidade e monitoramento de condição para os sistemas da aeronave, componentes e grupo motopropulsor;

(13) identificação das tarefas de manutenção mandatórias especificadas no projeto de tipo da aeronave; e

(14) o projeto e a aplicação do programa de manutenção devem incorporar os princípios de fatores humanos.

(c) Cada detentor de certificado deve estabelecer em seu manual um sistema que permita a conservação e a recuperação das informações sobre serviços executados em seus aviões de uma maneira aceitável pela ANAC e que possua:

(1) a descrição (ou referência a dados aceitáveis pela ANAC) dos trabalhos realizados;

(2) o nome da pessoa que realizou o trabalho, caso essa pessoa tenha executado o trabalho sob regime de contrato de serviço; e

(3) o nome ou outra identificação positiva da pessoa que aprovou o trabalho.

 

121.370  [Reservado]

 

121.371  Pessoal para inspeções obrigatórias

(a) Ninguém pode usar uma outra pessoa para executar inspeções obrigatórias, a menos que, esta pessoa seja adequadamente habilitada e apropriadamente treinada, qualificada e autorizada a fazê-lo.

(b) Ninguém pode permitir que uma outra pessoa execute uma inspeção obrigatória, a menos que, esta pessoa ao executar a inspeção, esteja sob supervisão e controle de uma equipe de inspeção obrigatória.

(c) Ninguém pode executar uma inspeção obrigatória se a mesma houver executado qualquer item do trabalho a ser inspecionado.

(d) Cada detentor de certificado deve manter ou deve determinar que cada pessoa com contrato para execução de inspeções obrigatórias mantenha uma lista atualizada de pessoas habilitadas que foram treinadas, qualificadas e autorizadas a executar tais inspeções. Cada pessoa deve ser identificada por nome, título ocupacional, nº do certificado ou do registro emitido pela ANAC e pelas inspeções que está autorizada a fazer. O detentor de certificado (ou as pessoas por ela contratadas para executar inspeções obrigatórias) deve fornecer instruções escritas a cada uma dessas pessoas, descrevendo a extensão de sua autoridade e responsabilidade e de suas limitações nas inspeções. Essa lista deve ficar à disposição dos INSPAC.

 

121.373  Acompanhamento e análise continuada

(a) Cada detentor de certificado deve estabelecer e manter um sistema de acompanhamento e análise continuada da execução e eficácia dos seus programas de inspeções e de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos, visando corrigir discrepâncias ou deficiências desses programas. Tal sistema deve acompanhar a execução de todos os trabalhos em curso, sejam executados pelo próprio detentor de certificado, sejam executados sob contrato externo.

(b) Sempre que a ANAC julgar que em qualquer dos programas referidos no parágrafo (a) desta seção os procedimentos e padrões especificados não atendem aos requisitos deste regulamento, o detentor de certificado envolvido deve, após receber a notificação escrita da ANAC, fazer as modificações determinadas.

(c) O detentor de certificado pode requerer à ANAC reconsideração sobre as modificações determinadas até 30 dias após receber a notificação escrita. Exceto em casos de emergência que requeiram ação imediata no interesse da segurança do transporte aéreo, o pedido de reconsideração suspende o prazo de cumprimento da alteração até a decisão final da ANAC sobre o assunto.

 

121.374  Programa de aeronavegabilidade continuada para operações ETOPS com aviões com dois motores

Para conduzir um voo ETOPS utilizando um avião com dois motores, cada detentor de certificado deve desenvolver e cumprir com o programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada (PMAC), como autorizado nas especificações operativas do detentor de certificado, para cada combinação de aeronave/motor usadas nas operações ETOPS. O detentor de certificado deve desenvolver seu PMAC ETOPS complementando o programa de manutenção do fabricante ou o PMAC aprovado para o detentor de certificado. O PMAC ETOPS deve incluir os seguintes elementos:

(a) Documento de manutenção ETOPS. O detentor de certificado deve ter um documento de manutenção ETOPS para uso de cada pessoa envolvida nas operações ETOPS.

(1) O documento deve:

(i) listar cada Sistema Significativo ETOPS;

(ii) fazer referência ou incluir todos os elementos de manutenção ETOPS nesta seção;

(iii) fazer referência ou incluir todos os programas de suporte e procedimentos;

(iv) fazer referência ou incluir todos os deveres e responsabilidades; e

(v) declarar claramente onde o material referenciado está localizado no sistema de documentos do detentor de certificado.

(b) Verificação de serviço de pré-voo ETOPS. Exceto como descrito no Apêndice P deste regulamento, o detentor de certificado deve desenvolver uma verificação de pré-voo adaptada para suas operações.

(1) O detentor de certificado deve completar uma verificação de serviço de pré-voo imediatamente antes de cada voo ETOPS.

(2) Esta verificação deve incluir, no mínimo:

(i) verificação das condições de todos os Sistemas Significativos ETOPS;

(ii) verificação do estado geral do avião revendo os registros de manutenção aplicáveis; e

(iii) inclusão de uma inspeção interna e externa incluindo a verificação dos níveis e das taxas de consumo de óleo dos motores e da APU.

(3) Uma pessoa apropriadamente treinada na manutenção que seja qualificada ETOPS, deve atender e certificar-se do previsto nesta seção utilizando um checklist de tarefas específicas ETOPS. Antes que um voo ETOPS inicie, uma pessoa designada pela verificação de serviço de pré-voo (PDSC), e que seja autorizada pelo detentor de certificado deve certificar-se que o PDSC ETOPS foi cumprido.

(4) Somente para os propósitos deste parágrafo (b), as seguintes definições são aplicáveis:

(i) pessoa qualificada ETOPS: uma pessoa é qualificada ETOPS quando completa satisfatoriamente o Programa de Treinamento ETOPS e for designada pelo detentor de certificado;

(ii) pessoa designada PDSC ETOPS: é uma pessoa qualificada para tal; e:

(A) trabalhe para um operador regido por este regulamento ou para uma organização regida pelo RBAC 145; e

(B) possua uma licença de mecânico de manutenção aeronáutica de célula e motores;

(iii) Organização de manutenção ETOPS: uma organização autorizada a executar manutenção ETOPS e concluir o PDSC ETOPS, sendo que a organização deve ser:

(A) uma organização certificada a operar segundo este regulamento; ou

(B) uma organização de manutenção certificada segundo o RBAC 145.

(iv) Entidade de manutenção ETOPS: uma entidade autorizada a fazer manutenção ETOPS e um completo PDSC ETOPS e que pode ser:

(A) uma entidade certificada a operar sob este regulamento; ou

(B) uma entidade certificada sob o RBAC 145.

(c) Limitações em manutenções concomitantes.

(1) Exceto como especificado  no parágrafo (c)(2), o detentor de certificado não pode executar manutenção concomitante programada ou não programada em Sistemas Significativos ETOPS iguais ou similares, listados no documento de manutenção ETOPS, cuja manutenção incorreta possa resultar em falha de um Sistema Significativo ETOPS.

(2) Caso o previsto no parágrafo anterior não puder ser evitado, o detentor de certificado pode fazer a manutenção desde que:

(i) a manutenção de cada Sistema Significativo ETOPS seja executada por pessoas diferentes; ou

(ii) a manutenção de cada Sistema Significativo ETOPS seja executada pela mesma pessoa sob a supervisão direta de uma segunda pessoa qualificada; e

(iii) para cada um dos parágrafos (c)(2)(i) ou (ii) desta seção, uma pessoa qualificada deve executar um teste de verificação em solo e qualquer teste de verificação em voo requerido pelo programa desenvolvido de acordo com o parágrafo (d) desta seção.

(d) Programa de verificação. O detentor de certificado deve desenvolver e manter um programa para resolução de discrepâncias que garanta a eficácia das ações de manutenção nos Sistemas Significativos ETOPS. O programa de verificação deve identificar problemas potenciais e verificar ações corretivas satisfatórias. O programa de verificação deve incluir procedimentos e uma política de verificação em solo e em voo. O detentor de certificado deve estabelecer procedimentos para indicar claramente quem iniciará a ação de verificação e qual ação é necessária. A ação de verificação pode ser feita em um voo ETOPS contanto que a ação de verificação estiver satisfatoriamente completada ao alcançar o ponto de entrada ETOPS.

(e) Identificação de tarefas. O detentor de certificado deve identificar todas as tarefas específicas ETOPS. Um mecânico de manutenção aeronáutica que seja qualificado ETOPS deve cumprir e certificar que uma tarefa específica ETOPS foi cumprida.

(f) Procedimentos de controle de manutenção centrada. O detentor de certificado deve desenvolver e manter procedimentos para controle de manutenção centrada ETOPS.

(g) Programa de controle peças e componentes. Um detentor de certificado deve desenvolver um programa de controle de peças e componentes ETOPS que garanta a identificação apropriada das peças e componentes usados para manter a configuração dos aviões usados em ETOPS.

(h) Programa de confiabilidade. O detentor de certificado deve desenvolver um programa de confiabilidade ETOPS que deve ser um programa de confiabilidade já existente do detentor do certificado ou o seu Sistema de Análise e Supervisão Continuada (SASC) acrescido para ETOPS. Este programa deve ser orientado ao evento e incluir procedimentos para comunicar os eventos listados abaixo:

(1) o detentor de certificado deve comunicar os seguintes eventos dentro de 96 horas da ocorrência a ANAC:

(i) IFSD ("in flight shut down"), exceto IFSD executados em voos de treinamento;

(ii) pouso alternado ou retornos devido a falhas, mau funcionamentos ou defeitos associados com qualquer sistema do avião ou dos motores;

(iii) mudanças ou alterações de potência ou empuxo não comandadas;

(iv) incapacidade de controlar o motor ou obter potência ou empuxo desejado;

(v) perda inadvertida de combustível ou indisponibilidade ou desbalanceamento incorrigível de combustível em voo;

(vi) falhas, mau funcionamentos ou defeitos associados com os Sistemas Significativos ETOPS;

(vii) Qualquer evento que comprometa a segurança de voo e aterrissagem do avião em um voo ETOPS.

(2) O detentor de certificado deve investigar a causa de cada evento listado no parágrafo (h)(1) desta seção e submeter seus registros e a descrição da ação corretiva adotada à ANAC. Os relatórios devem incluir a informação requerida pela seção 121.703 (e). A ação de correção deve ser aceitável pela ANAC.

(i) Monitoramento do sistema de propulsão.

(1) Se a taxa de IFSD (computada em uma média móvel de 12 meses) para um motor instalado como parte de uma combinação avião/motor exceda os valores a seguir, o detentor de certificado deve fazer uma análise detalhada das suas operações para identificar qualquer efeito de causas comuns e erros sistemáticos. A taxa de IFSD deve ser computada usando todos os motores desse tipo em toda frota de aviões aprovados para ETOPS do detentor de certificado.

(i) uma taxa de 0,05 por 1.000 horas de funcionamento dos motores em operações ETOPS até 120 minutos, inclusive;

(ii) uma taxa de 0,03 por 1000 horas de funcionamento de motores em operações ETOPS além de 120 até 207 minutos na área de operação do Pacífico Norte e até 180 minutos nas demais áreas;

(iii) uma taxa de 0,02 por 1000 horas de funcionamento de motores em operação ETOPS além de 207 minutos na área de operação do Pacífico Norte e além de 180 minutos nas demais áreas.

(2) Dentro de 30 dias após a ocorrência de ultrapassagem das taxas acima, o detentor de certificado deve submeter um relatório de investigação e qualquer ação corretiva necessária à ANAC.

(j) Monitoramento de condições do motor.

(1) O detentor de certificado deve possuir um programa de monitoramento de condições do motor para detectar deterioração e permitir ações corretivas antes que a segurança das operações seja afetada.

(2) Este programa deve descrever os parâmetros a serem monitorados, o método de coleta de dados, o método de análise dos dados e o processo para tomadas de ações corretivas.

(3) O programa deve assegurar que as margens limites de operação dos motores sejam mantidas tal que uma operação prolongada de desvio com motor inoperante possa ser conduzida em níveis aprovados de potência e em todas condições previstas sem exceder os limites aprovados do motor. Estão incluídos limites aprovados para itens como velocidade dos rotores e temperaturas de exaustão dos gases.

(k) Monitoramento de consumo de óleo. O detentor de certificado deve possuir um programa de monitoramento de consumo de óleo dos motores que garanta que haja óleo suficiente para a conclusão da cada voo ETOPS. O consumo de óleo da APU deve ser incluído se a APU for requerida para a operação ETOPS. O limite do consumo de óleo do operador não pode exceder a recomendação dos fabricantes. O monitoramento deve ser contínuo e incluir óleo adicionado em cada ponto de decolagem ETOPS. O programa deve comparar a quantidade de óleo adicionado a cada ponto de decolagem ETOPS com o consumo médio rodado para identificar aumentos repentinos.

(l) Programa de Partida em voo da APU. Se o certificado de tipo do avião requer um APU, mas não requer que este APU funcione durante a fase ETOPS do voo, o detentor de certificado deve desenvolver e manter um programa de confiabilidade aceito pela ANAC para partida e funcionamento da APU em voo, em condições “cold soak”.

(m) Treinamento de manutenção. Para cada combinação avião/motor, o detentor de certificado deve desenvolver um programa de treinamento de manutenção que forneça treinamento adequado para suportar as operações ETOPS. O programa deve incluir um treinamento específico ETOPS para todas as pessoas envolvidas na manutenção ETOPS focada na natureza especial destas operações. Este treinamento deve ser adicionado ao programa de treinamento de manutenção do operador usado para qualificar pessoas para trabalhar em aviões e motores específicos.

(n) Documento de configuração, manutenção e procedimentos (CMP). Se uma combinação avião/motor tiver um documento CMP, o detentor de certificado deve usar um sistema que garanta conformidade com o documento aplicável aprovado pela ANAC.

(o) Mudanças de procedimentos. Cada mudança substancial nos procedimentos de treinamento ou de manutenção que foram usados na qualificação ETOPS pelo detentor de certificado deve ser submetida à ANAC para análise. O detentor de certificado não pode implementar uma mudança até que seja notificado pela ANAC da aprovação ou aceitação desta.

 

121.375  Programa de treinamento de manutenção e de manutenção preventiva

Cada detentor de certificado, ou pessoa executando trabalho de manutenção ou manutenção preventiva para o detentor, deve estabelecer um programa de treinamento que assegure que cada pessoa (incluído o pessoal de inspeções obrigatórias) encarregada de determinar a adequabilidade de um trabalho realizado esteja plenamente informada sobre procedimentos, técnicas e novos equipamentos em uso e seja competente para executar suas obrigações.

 

121.377  Pessoal de manutenção e de manutenção preventiva; limitações de tempo de trabalho

Cada detentor de certificado (ou pessoa por ele contratada para execução de serviços de manutenção ou de manutenção preventiva) deve cumprir os limites de tempo de trabalho estabelecidos pela legislação trabalhista vigente para cada pessoa executando trabalhos de manutenção, modificações e reparos.

 

121.378  Requisitos de qualificação de pessoal

(a) Exceto quanto à manutenção, manutenção preventiva, modificações, reparos e inspeções obrigatórias realizadas por oficinas de manutenção certificadas localizadas fora do Brasil, cada pessoa que seja diretamente responsável por manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos e cada pessoa realizando inspeções obrigatórias deve possuir um certificado de qualificação ou de registro emitido pela ANAC.

(b) Para os propósitos desta seção, uma pessoa diretamente responsável é uma pessoa designada para uma posição na qual ela é responsável pelo trabalho realizado por uma seção, uma oficina ou uma base de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos ou por outras tarefas relacionadas com a aeronavegabilidade dos aviões. Uma pessoa diretamente responsável não precisa, fisicamente, observar e dirigir cada operário executante, mas deve estar constantemente disponível para ser consultada e para tomar decisões em assuntos que requeiram instruções ou decisões de um nível hierárquico superior ao das pessoas executando um trabalho.

 

121.379  Autoridade para executar e aprovar manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

(a) Um detentor de certificado pode executar ou contratar outras pessoas para executar manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos conforme estabelecido em seu programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada e no seu manual de manutenção. Além disso, o detentor de certificado pode realizar tais trabalhos para outro detentor de certificado, desde que siga as normas do programa de aeronavegabilidade continuada e do manual de manutenção desse último.

(b) Um detentor de certificado pode aprovar o retorno ao serviço de qualquer avião, célula, motor, hélice e equipamento após sofrer manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos realizados conforme o parágrafo (a) desta seção. Entretanto, em caso de grandes reparos ou grandes modificações o trabalho deve ser realizado de acordo com dados técnicos de projeto aprovados pela ANAC.

 

121.380  Requisitos para os registros de manutenção

(a) Cada detentor de certificado deve conservar (usando o sistema especificado no manual requerido por 121.369), os seguintes registros de manutenção durante os períodos especificados no parágrafo (c) desta seção:

(1) todos os registros necessários para demonstrar que os requisitos para conservação da aeronavegabilidade do avião, conforme 121.709, foram atendidos;

(2) registros contendo as seguintes informações:

(i) tempo total em serviço da célula;

(ii) a presente situação de partes com limitação de vida de cada célula, motor, hélice e equipamentos normais e de emergência;

(iii) o tempo desde a última revisão geral (“overhaul”) de todos os itens instalados na aeronave que requeiram revisão geral com base em tempo de utilização definido (“hard time”);

(iv) identificação da presente situação de inspeções do avião, incluindo tempos de utilização desde a última inspeção prevista pelo programa de inspeções sob o qual o avião e seus componentes são mantidos;

(v) a presente situação de cumprimento das diretrizes de aeronavegabilidade (DA) aplicáveis, incluindo o método de aplicação das mesmas, e, se uma DA envolver ações recorrentes, o tempo e a data da próxima ação requerida;

(vi) uma lista atualizada de cada grande modificação realizada em cada célula, motor, hélice e equipamentos.

(b) [Reservado].

(c) cada detentor de certificado deve conservar os registros determinados por esta seção durante os seguintes períodos de tempo:

(1) exceto quanto aos registros da última revisão geral de cada célula, motor, hélice e equipamentos, os registros especificados no parágrafo (a)(1) devem ser conservados até que o trabalho seja repetido, ou seja, suplantado por outro trabalho, ou por 12 meses após o trabalho ter sido realizado, o que for maior;

(2) os registros das revisões gerais de cada célula, motor, hélice e equipamento devem ser conservados até que o trabalho seja repetido ou suplantado por outro trabalho com objetivos e detalhamento equivalentes;

(3) os registros especificados no parágrafo (a)(2) desta seção devem ser conservados, permanentemente, e devem acompanhar o avião em caso de venda do mesmo;

(d) Cada detentor de certificado deve colocar à disposição dos INSPAC, a qualquer tempo, todos os registros que esta seção requer sejam conservados.

 

121.380a  Transferência de registro de manutenção

Cada detentor de certificado que venda um avião registrado no Brasil deve transferir para o comprador, no momento da venda, em linguagem clara ou em forma codificada, a critério do comprador, desde que a forma codificada proporcione conservação e recuperação das informações de modo aceitável pela ANAC os seguintes registros do avião:

(a) os registros requeridos por 121.380(a)(2);

(b) os registros requeridos por 121.380(a)(1) que não estiverem incluídos nos registros especificados no parágrafo (a) desta seção. O comprador pode permitir que o vendedor mantenha a custódia física de tais registros, mas isso não exime o comprador da responsabilidade, prevista em 121.380 (c), de colocar os referidos registros à disposição dos INSPAC.

 

SUBPARTE M
REQUISITOS DE TRIPULANTES, DESPACHANTES E MECÂNICOS

 

121.381  Aplicabilidade

(a) Esta subparte estabelece requisitos para tripulantes, despachantes e mecânicos aeronáuticos aplicáveis a todos os detentores de certificado operando segundo este regulamento.

(b) Para os propósitos deste regulamento os pilotos, os mecânicos de voo e os navegadores são referenciados como “tripulantes de voo”; os despachantes operacionais de voo são referenciados como “despachantes”; os comissários de voo são referenciados como “comissários” e os mecânicos aeronáuticos como “mecânicos”. A palavra “tripulante” designa o pessoal que trabalha a bordo do avião durante o voo.

 

121.383  Pessoal em geral – limitações de serviço

(a) Nenhum detentor de certificado pode empregar qualquer pessoa como tripulante, despachante ou mecânico, assim como ninguém pode trabalhar como tripulante, despachante ou mecânico, a menos que:

(1) possua uma licença, adequada à sua função, emitida pelo ANAC nos termos do RBAC apropriado ao caso;

(2) tenha em sua posse a licença referida no parágrafo (a)(1) desta seção e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física, quando requeridos, todos válidos e adequados ao tipo de avião e à função que exerce enquanto engajada em operações segundo este regulamento; e

(3) esteja qualificado para a operação que exercerá.

(b) cada tripulante, despachante ou mecânico, quando solicitado, deve apresentar à fiscalização da ANAC os documentos listados no parágrafo (a)(2) desta seção.

(c) qualquer detentor de certificado operando segundo este regulamento deve obedecer às restrições estabelecidas pelos parágrafos 61.145(c) e 61.145(d) do RBAC 61 às prerrogativas dos pilotos em comando. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.385  Composição da tripulação de voo

(a) Nenhum detentor de certificado pode operar um avião, a menos que a tripulação de voo deste avião esteja conforme com a Lei nº 7183, de 05 de abril de 1984, que regula o exercício da profissão de aeronauta, e com a Lei nº 7565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica; e

(b) Nenhum detentor de certificado pode operar um avião com tripulação de voo inferior à tripulação de voo mínima requerida pelo Manual de Voo do Avião - AFM para o tipo de avião e requerida por este regulamento para as características da operação sendo realizada. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(c) Em qualquer caso no qual este regulamento requer a execução de duas ou mais funções para as quais uma licença específica é requerida, tal requisito não pode ser atendido pela execução de múltiplas funções, ao mesmo tempo, por uma mesma pessoa que possua as licenças requeridas.

(d) No que diz respeito a pilotos, a tripulação mínima é constituída por dois pilotos e o detentor de certificado deve designar um deles como piloto em comando e o outro como segundo em comando, conforme definido no RBAC 01.

 

121.387  Mecânico de voo

Nenhum detentor de certificado operando segundo este regulamento pode operar um avião certificado pelo seu país de fabricação antes de 02 de janeiro de 1964, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 36.300 kg (80.000 lb.), sem um tripulante de voo que possua uma licença de mecânico de voo e o certificado de habilitação técnica adequado ao avião. Para cada avião certificado após 01 de janeiro de 1964, a exigência para mecânico de voo é determinada de acordo com os requisitos da seção 25.1523 do RBAC 25.

 

121.389  Navegador e equipamento especializado de navegação

(a) Nenhum detentor de certificado pode operar um avião fora das fronteiras do Brasil quando sua posição não puder ser confiavelmente determinada por um período igual ou superior à 1 hora, sem:

(1) um tripulante de voo que possua uma licença válida de navegador; ou

(2) meios especializados de navegação, aprovados segundo a seção 121.355 deste regulamento, que permitam a cada piloto, sentado em seu posto normal de trabalho, determinar de maneira confiável a posição do avião.

(b) não obstante o parágrafo (a) desta seção, a ANAC pode requerer um navegador, ou um equipamento especializado de navegação, ou ambos, quando meios especializados de navegação forem necessários por 1 hora ou menos. Para avaliar tal necessidade a ANAC considera:

(1) a velocidade do avião;

(2) condições meteorológicas normais da rota;

(3) abrangência do controle de tráfego aéreo;

(4) congestionamento do tráfego;

(5) área de cobertura dos sinais de rádio navegação nos destinos;

(6) requisitos de combustível;

(7) combustível disponível para retornar ao ponto de partida ou ir para as alternativas;

(8) previsão de voo em operação após o ponto sem retorno; e

(9) qualquer outro fator considerado relevante quanto à segurança de voo.

(c) As operações que requerem um navegador, ou equipamentos especializados de navegação, ou ambos, devem ser listadas nas especificações operativas do detentor de certificado.

 

121.391  Comissários de voo

(a) Cada detentor de certificado deve prover, pelo menos, o seguinte número de comissários de voo em cada avião transportando passageiros:

(1) para aviões que possuam uma capacidade de carga paga acima de 7.500 lb e capacidade de assentos máxima de mais de 09 e de menos de 51 passageiros, um comissário;

(2) para aviões tendo uma capacidade máxima de carga paga de 7.500 lb ou menos e tendo uma capacidade máxima de assentos de mais de 19, mas menos de 51 passageiros, um comissário;

(3) para aviões que possuam uma capacidade máxima de assentos de mais de 50 e menos de 101 passageiros, dois comissários;

(4) para aviões tendo uma capacidade de assentos de mais de 100 passageiros: dois comissários e mais um comissário adicional para cada unidade (ou parte de unidade) de 50 assentos de passageiros acima da capacidade de assentos de 100 passageiros. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(b) Se na condução da demonstração de evacuação de emergência sob os requisitos prescritos nos parágrafos 121.291(a) ou (b), o detentor usar um número maior do que o prescrito no parágrafo (a) desta seção para a capacidade máxima de assentos do avião usado na demonstração, o detentor de certificado não poderá decolar com este avião:

(1) na configuração de capacidade máxima de assentos para passageiros, com número menor de comissários do que o usado na demonstração de evacuação de emergência; e (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(2) em qualquer outra configuração reduzida de capacidade de assentos para passageiros, com número menor de comissários que o previsto no parágrafo (a) desta seção mais os tripulantes adicionais utilizados durante a demonstração de evacuação de emergência. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(c) Durante pousos e decolagens os comissários requeridos por esta seção devem estar localizados tão perto quanto praticável das saídas de emergência ao nível do assoalho requeridas e devem estar uniformemente distribuídos ao longo do avião, de modo a prover a mais eficiente retirada dos passageiros em uma eventual evacuação em emergência. Durante o táxi os comissários requeridos por esta se&ccccedil;ão devem permanecer em seus postos de trabalho, com cintos de segurança e cintos de ombro ajustados, exceto quando exercendo tarefas relacionadas com a segurança do avião e de seus ocupantes.

(d) O número de comissários de voo requerido para cada tipo de avião e para cada configuração de assentos de passageiros estabelecido conforme os parágrafos (a) ou (b) desta seção deve ser listado nas especificações operativas da empresa.

(e) Na eventualidade de um comissário ficar responsável por mais de uma saída de emergência, este deverá receber treinamento específico para operação efetiva destas saídas avaliando a situação e conduzindo com eficácia uma evacuação de emergência.

(f) Somente para aeronaves onde sejam requeridos 3 ou mais comissários segundo 121.391(a) ou 121.391(b), na eventualidade de no máximo um comissário em serviço adoecer e ter que ser desembarcado em uma escala, o voo pode prosseguir desde que  o número de comissários remanescentes seja proporcional a um comissário para cada grupo (ou fração) de 50 passageiros mais os comissários adicionais utilizados durante a demonstração de evacuação de emergência referenciada no parágrafo (b) desta seção, o que pode implicar na redução da quantidade de passageiros a bordo. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(1) O detentor de certificado deve comunicar a ocorrência à ANAC no prazo máximo de 15 dias corridos. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(2) Para não dificultar ou inviabilizar a atuação requerida, um comissário somente poderá ficar responsável por mais de uma saída de emergência ao nível do assoalho caso estejam dispostas na mesma área ou seção da aeronave, limitado ao máximo de duas saídas de emergência. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.393  Requisitos para tripulantes durante paradas em que passageiros permanecem a bordo

Durante paradas intermediárias onde passageiros permanecem a bordo, o detentor de certificado deve atender aos seguintes requisitos:

(a) [Reservado]

(b) em cada avião onde comissários são requeridos pela seção 121.391 mas o número de comissários que permanece a bordo for inferior ao número requerido pela referida seção, o detentor de certificado deve atender aos seguintes requisitos:

(1) o detentor de certificado deve assegurar-se de que:

(i) os motores do avião estejam parados; e

(ii) pelo menos uma saída de emergência ao nível do assoalho permaneça aberta, ou pronta para ser aberta no caso de intempéries, e com escada ou outro meio que permita a saída dos passageiros;

(iii) o número de comissários a bordo seja, pelo menos, metade do número requerido por 12.391(c), arredondado para o número inteiro logo abaixo no caso de frações mas nunca inferior a um.

(2) o detentor de certificado pode substituir os comissários requeridos por outras pessoas qualificadas nos procedimentos de evacuação em emergência para o avião como requerido por 121.417, desde que tais pessoas sejam claramente identificadas pelos passageiros;

(3) se apenas um comissário ou outra pessoa qualificada estiver a bordo durante paradas intermediárias, este comissário ou a outra pessoa qualificada deve estar posicionada de acordo com procedimentos operacionais aprovados pela ANAC para o detentor de certificado. Se mais de um comissário ou outra pessoa qualificada permanecer a bordo, eles devem ser posicionados ao longo da cabine de modo a prover a mais efetiva assistência para evacuação em caso de emergência.

(c) manter na cabine de comando, durante o período de permanência no solo em que o avião estiver sendo reabastecido ou enquanto o APU ("Auxiliary Power Unit") do avião estiver em funcionamento, pelo menos um tripulante técnico. Deve haver um meio de comunicação entre esse tripulante e a pessoa no solo encarregada do reabastecimento. Este requisito é aplicável mesmo sem passageiros a bordo.

 

121.395  Despachante operacional de voo; operações regulares

Cada detentor de certificado conduzindo operações regulares deve possuir, em cada centro ou escritório de despacho, um número suficiente de despachantes operacionais de voo, considerados adequadamente qualificados pela ANAC, de modo a assegurar a preparação, a assistência e o controle operacional de cada voo. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.397  Emergências e deveres em evacuações de emergência

(a) Cada detentor de certificado deve, para cada tipo e modelo de avião, designar, para cada categoria de tripulante requerida por esta subparte, as funções a serem executadas em uma emergência ou em uma situação requerendo evacuação em emergência. O detentor de certificado deve demonstrar que tais funções são realísticas, podem ser executadas na prática e que atendem a qualquer emergência razoavelmente previsível, incluindo a possível incapacitação de algum tripulante individualmente ou a impossibilidade alguns deles de atingirem a cabine de passageiros por causa do deslocamento da carga em aviões transportando uma combinação carga-passageiro.

(b) O detentor de certificado deve descrever em seu manual as funções de cada categoria de tripulante requerido, como previsto no parágrafo (a) desta seção.

 

SUBPARTE N
PROGRAMAS DE TREINAMENTO

 

121.400  Aplicabilidade e termos usados

(a) Esta subparte estabelece os requisitos aplicáveis a cada detentor de certificado para a elaboração e a manutenção dos programas de treinamento de tripulantes, despachantes operacionais de voo e demais pessoas da área de operações. Estabelece, ainda, os requisitos para aprovação e utilização de dispositivos de treinamento usados na condução desses programas.

(b) Para os propósitos desta subparte os aviões são agrupados como se segue:

(1) grupo I – aviões propelidos a hélice, incluindo:

(i) motores convencionais; e

(ii) motores turboélice.

(2) grupo II – aviões propelidos a jato.

(c) Para os propósitos desta subparte são aplicáveis os seguintes termos e definições:

(1) treinamento inicial: treinamento requerido para tripulantes e despachantes que ainda não tenham sido qualificados e nem trabalhado na mesma função em outro tipo de avião do mesmo grupo;

(2) treinamento de transição: treinamento requerido para tripulantes e despachantes que já tenham sido qualificados e trabalhado na mesma função em outro tipo de avião do mesmo grupo;

(3) treinamento de elevação de nível: treinamento requerido para pilotos que tenham sido qualificados e trabalhado como segundo em comando em um particular tipo de avião antes deles trabalharem como piloto em comando no mesmo tipo de avião;

(4) treinamento de diferenças: treinamento requerido para tripulantes e despachantes que tenham sido qualificados e trabalhado em um particular tipo de avião, para trabalhar na mesma função em uma particular variante do mesmo tipo de avião, quando assim for considerado necessário pela ANAC;

(5) horas programadas: o número de horas de treinamento previsto nesta subparte, o qual pode ser reduzido pela ANAC desde que o detentor de certificado demonstre que circunstâncias especiais justificam tal redução;

(6) treinamento de voo – refere-se a treinamento a ser conduzido em avião, em simulador de avião ou em dispositivos especiais de treinamento. Quando for requerido treinamento a ser conduzido especificamente em avião, isso é explicitado no texto deste regulamento;

(7) centro de treinamento: uma organização regida pelos requisitos aplicáveis do RBAC 142 que provê treinamento, testes e exames, sob contrato ou outro tipo de arranjo, para detentores de certificado sujeitos aos requisitos deste regulamento;

(8) treinamento de requalificação: treinamento requerido para tripulantes previamente treinados e qualificados, mas que perderam a qualificação por não terem atendido, dentro dos períodos requeridos, aos requisitos de treinamento periódico estabelecidos em 121.427 ou aos requisitos de exame de proficiência estabelecidos em 121.441;

(9) examinador credenciado: refere-se a um tripulante ou despachante indicado por um detentor de certificado e aprovado pela ANAC como examinador dos demais tripulantes e/ou despachantes do referido detentor de certificado;

(10) exame de proficiência: exame prático realizado em simulador ou em voo não conduzido segundo este regulamento; (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(11) exame de competência: exame prático realizado em um dispositivo de treinamento aprovado ou em aeronave estática. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.401  Programa de treinamento. Geral

(a) Cada detentor de certificado deve:

(1) elaborar, obter aprovação inicial e final, e colocar em uso um programa de treinamento que cumpra o previsto nesta subparte, na Subparte Z e nos Apêndices E e F deste regulamento e que assegure que cada tripulante, despachante, instrutor de voo, instrutor de comissário de voo, instrutor de despachante operacional de voo, examinador credenciado e cada pessoa que execute ou supervisione diretamente alguma função relacionada ao cumprimento do RBAC nº 175 seja adequadamente treinada para executar as tarefas a ela designadas; (Redação dada pela Resolução nº 608, de 11.02.2021)

Nota: para mais informações sobre requisitos operacionais relativos a artigos perigosos, ver Subparte Z.; (Incluído pela Resolução nº 608, de 11.02.2021)

(2) prover adequadas facilidades de treinamento de solo e de voo e prover instrutores de solo apropriadamente qualificados para os treinamentos requeridos por esta subparte;

(3) prover e manter atualizado, para cada tipo e, se aplicável, cada variante de modelo do mesmo tipo de avião utilizado, apropriado material de treinamento, provas, formulários, instruções e procedimentos para uso na condução dos treinamentos e dos exames requeridos por este regulamento;

(4) prover um número suficiente de instrutores de solo, instrutores de voo, de instrutores de simulador, instrutores de comissário de voo, instrutores de despachante operacional de voo e de examinadores credenciados para conduzir os treinamentos de solo e de voo e os exames requeridos e os cursos de treinamento em simulador permitidos por este regulamento; (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(b) O programa de treinamento para o treinamento de voo do detentor de certificado deve:

(1) cumprir os requisitos deste regulamento;

(2) Incluir meios adequados, em solo e em voo, assim como instrutores qualificados e examinadores do detentor de certificado devidamente aprovados;

(3) Constar do treinamento de solo e de voo para os membros da tripulação de voo, instrutores e examinadores credenciados do detentor de certificado, no tipo ou nos tipos dos aviões que operam;

(4) incluir a coordenação adequada da tripulação de voo, assim como treinamento em todos os tipos de situações ou procedimentos de emergência e anormais causados pelo mau funcionamento do sistema moto propulsor, da célula, de outros sistemas da aeronave devido a incêndio ou outra anomalias;

(5) incluir conhecimentos e perícia sobre procedimentos em voo visual e por instrumentos para a área pretendida de operações, fatores humanos incluindo a gestão de ameaças e erros, assim como o transporte e reconhecimento de artigos perigosos;

(6) assegurar que todos os membros da tripulação de voo conheçam as funções pelas quais são responsáveis e a relação destas funções com os outros membros da tripulação, particularmente com respeito aos procedimentos anormais e de emergência; e

(7) ser repetido periodicamente e incluirá exames de proficiência segundo requerido neste regulamento. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(c) O programa de treinamento para os membros da tripulação deve:

(1) Incluir meios adequados, em solo e em voo, assim como instrutores qualificados e examinadores credenciados, todos aprovados pela ANAC;

(2) trazer o treinamento requerido de solo e de voo para os membros da tripulação, instrutores e examinadores credenciados no tipo ou tipos de avião que operem; e

(3) garantir que cada pessoa:

(i) é competente para executar as obrigações e funções de segurança operacional delegadas a cada membro da tripulação em caso de uma emergência ou situação que requeira uma evacuação de emergência;

(ii) esteja proficiente e é capaz de usar o equipamento de emergência e salvamento, tais como flutuadores, balsas, rampas de evacuação, saídas de emergência, extintores portáteis de incêndio, equipamento de oxigênio, e conjuntos de primeiros socorros;

(iii) em serviço em aviões que operem acima de 3.000 metros (10.000 pés), possua conhecimentos sobre o efeito da falta de oxigênio e, no caso de aviões com cabine pressurizada, sobre os efeitos fisiológicos inerentes a descompressão;

(iv) conheça as funções e responsabilidades dos outros membros da tripulação em uma emergência, na medida necessária pra desempenhar suas próprias obrigações como membro da tripulação;

(v) possua conhecimentos dos tipos de artigos perigosos que podem ou não ser transportados a bordo e tenha completado o treinamento de artigos perigosos exigido neste regulamento; e  (Redação dada pela Resolução nº 608, de 11.02.2021)

(vi) possua conhecimentos de CRM.

(d) O programa de treinamento para despachantes de voo deve incluir:

(1) meios adequados em solo, instrutores e supervisores qualificados; e

(2) treinamento de solo e em voo, instrutores e supervisores no tipo ou tipos de aviões para os quais prestam serviços.

(e) Sempre que um tripulante ou DOV completa um treinamento periódico e um exame de proficiência requerido, um mês antes ou um mês após o mês do vencimento do vencimento da licença será considerado que o referido treinamento ou exame de proficiência foi realizado no mês de vencimento da licença.

(f) Cada instrutor, supervisor ou examinador credenciado do detentor de certificado, responsável por algum conteúdo programático do segmento de solo, segmento de voo, instrução em voo ou exame de proficiência previsto neste regulamento deve: (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(1) certificar-se que do conhecimento e a competência dos membros da tripulação, DOV, instrutores de voo, e examinadores credenciados do detentor de certificado, uma vez realizado, com aproveitamento, o treinamento;

(2) os registros ou certificados de treinamento deverão ser arquivados separadamente para cada tripulante ou DOV;

(3) para registros ou certificados mantidos em meio digital o supervisor ou instrutor do detentor de certificado deve ser identificado em cada registro na forma requerida pela ANAC.

 

121.402  Programa de treinamento. Regras especiais

(a) A não ser o próprio detentor de certificado, apenas outro detentor de certificado autorizado a operar segundo este regulamento ou um centro de treinamento certificado segundo o RBAC 142 pode ser elegível, segundo esta subparte, para prover treinamento de voo, testes e exames, sob contrato ou outro arranjo, para as pessoas sujeitas aos requisitos desta subparte. Em qualquer caso, cada detentor de certificado continua sendo o responsável primário pela qualidade dos cursos utilizados e pelo treinamento do seu pessoal.

(b) Um detentor de certificado pode contratar (ou fazer outro arranjo) os serviços de um centro de treinamento certificado segundo o RBAC 142 para prover treinamento, testes e exames requeridos por este regulamento, desde que tal centro:

(1) possua a especificação de treinamento aplicável emitida segundo o RBAC 142;

(2) possua as instalações, equipamentos de treinamento e materiais de ensino atendendo aos requisitos aplicáveis do RBAC 142;

(3) possua currículos, segmentos de currículo, módulos de treinamento e conteúdos programáticos aprovados, aplicáveis para utilização nos cursos de treinamento requeridos por esta subparte; e

(4) tenha um número de instrutores e examinadores credenciados, qualificados segundo os requisitos aplicáveis de 121.411 ou 121.413, suficiente para prover treinamento, testes e exames para pessoas sujeitas aos requisitos desta subparte.

 

121.403  Programa de treinamento: currículos

(a) Cada detentor de certificado deve elaborar e manter atualizados os currículos dos programas de treinamento, por tipo de avião, para despachantes e para cada categoria de tripulante requerido pelo tipo de avião. O currículo deve incluir o treinamento de solo e de voo requerido por esta subparte.

(b) Cada currículo do programa de treinamento deve incluir:

(1) uma listagem dos principais assuntos de treinamento de solo, incluindo assuntos referentes a treinamentos de emergência, que serão providos;

(2) uma listagem de todos os dispositivos de treinamento, maquetes em tamanho natural, treinadores de sistemas e de procedimento e outros auxílios de treinamento que serão usados pelo detentor de certificado;

(3) descrições detalhadas ou cartazes gráficos de todas as manobras, ações e procedimentos normais, anormais e de emergência aprovados que serão executados durante cada fase do treinamento e exames de voo, indicando aquelas porções de manobras, procedimentos e funções que devem ser executadas em avião durante os treinamentos e nos exames de voo;

(4) uma listagem de simuladores de voo e outros dispositivos de treinamento aprovados conforme 121.407, incluindo manobras, ações e procedimentos normais, anormais e de emergência aprovados, além de funções particulares aprovadas para serem executadas nos mesmos;

(5) as horas programadas de treinamento aplicáveis a cada fase do mesmo;

(6) uma cópia de cada autorização emitida pela ANAC, conforme o parágrafo 121.405(d) desta subparte, se aplicável, para redução de horas programadas de instrução.

 

121.404  Treinamento de gerenciamento de recursos para tripulantes e despachantes (CRM); Datas de cumprimento

Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa como tripulante de voo, comissário ou despachante, a menos que esta pessoa tenha completado o treinamento inicial aprovado de gerenciamento de recursos de cabine (CRM), provido por este ou por outro detentor de certificado segundo este regulamento.

 

121.405  Programa de treinamento e suas revisões; Aprovação inicial e final

(a) Para obter aprovação inicial e final de um programa de treinamento, ou de revisões de um programa anteriormente aprovado, cada detentor de certificado deve submeter à ANAC:

(1) um resumo do programa ou da revisão proposta, incluindo um resumo do currículo proposto ou revisado que forneça as informações necessárias a uma avaliação preliminar dos mesmos; e

(2) qualquer informação adicional solicitada pela ANAC.

(b) Se o programa ou revisão proposta for compatível com esta subparte, a ANAC concederá aprovação inicial por escrito. Exceto se estabelecido de outra forma pela ANAC, o detentor de certificado somente poderá iniciar a condução do treinamento de acordo com o programa proposto após a obtenção da aprovação inicial. A ANAC avaliará a eficácia do programa ao longo de sua aplicação, notificando o detentor de certificado, quando for necessário, de deficiências a serem corrigidas. (Redação dada pela Resolução nº 607, de 11.02.2021)

(c) A ANAC emitirá a aprovação final do programa ou da revisão se considerar ter o detentor de certificado demonstrado que o treinamento, conduzido conforme aprovado inicialmente ou conforme modificado de acordo com o parágrafo (b) desta seção, assegura que uma pessoa que o tenha completado com sucesso está adequadamente treinada para executar as funções para as quais foi designada.

(d) Para conceder aprovação inicial e final de programas ou de revisões de programas de treinamento, incluindo redução de horas programadas como autorizado por esta subparte, a ANAC leva em consideração todos os auxílios de instrução, dispositivos, métodos e procedimentos listados pelo detentor de certificado no currículo requerido por 121.403, que possam melhorar a qualidade e a eficácia do processo ensino/aprendizado. Se houver aprovação de redução de horas programadas, a ANAC fornecerá ao detentor de certificado uma autorização escrita informando as bases de tal aprovação.

(e) Sempre que a ANAC julgar que são necessárias revisões, visando manter a adequabilidade de um programa de treinamento já com aprovação final, será emitida uma notificação escrita ao detentor de certificado envolvida, estipulando as modificações a serem feitas. Dentro do prazo de 30 dias após receber a notificação, o detentor de certificado poderá recorrer da decisão à ANAC solicitando reconsideração da mesma. A apresentação de um recurso suspende a execução das modificações até a decisão final da ANAC. Entretanto, se for considerado que existe uma situação de emergência requerendo ação imediata no interesse da segurança do transporte aéreo a ANAC pode, informando os motivos, determinar uma revisão imediata.

 

121.406  [Reservado]

 

121.407  Programa de treinamento; Aprovação de simuladores de avião e outros dispositivos de treinamento

(a) Cada simulador de avião ou outro dispositivo de treinamento que seja usado em um curso de treinamento permitido segundo 121.409, em exames requeridos pela subparte O deste regulamento ou como permitido nos Apêndices E e F deste regulamento, deve:

(1) ser especificamente aprovado para:

(i) o detentor de certificado;

(ii) o tipo de avião ou, se aplicável, para a particular variante do tipo no qual o treinamento ou exame será conduzido;

(iii) a particular manobra, procedimento ou função de tripulante envolvida.

(2) manter o desempenho funcional e outras características requeridas para a aprovação;

(3) ser modificado para conservar-se conforme com qualquer modificação do avião sendo simulado que resulte em mudança de desempenho, de funções ou de outra característica requerida para aprovação;

(4) antes do início de cada dia de trabalho, ser submetido a um pré-voo funcional;

(5) possuir um livro para o registro diário de utilização e discrepâncias observadas; tal livro deve ser preenchido pelo instrutor ou examinador ao fim de cada seção de treinamento ou exame de voo.

(b) Um determinado simulador de avião ou outro dispositivo de treinamento pode ser aprovado para utilização por mais de um detentor de certificado. Por solicitação do detentor de certificado, a ANAC pode autorizar a utilização de simulador ou outro dispositivo de treinamento localizado no exterior, pertencente a um fabricante de avião ou a uma empresa aérea, mediante o reconhecimento prévio, pela ANAC, de sua aprovação para o específico treinamento pelas autoridades aeronáuticas do país envolvido

(c) Para que um simulador de avião possa ser usado em lugar do avião para satisfazer aos requisitos de voo real fixados em 121.439 e 121.441 e nos Apêndices E e F deste regulamento, ele deve:

(1) ser aprovado de acordo com esta seção e atender aos requisitos estabelecidos pelo Apêndice H deste regulamento; e

(2) ser usado como parte de um programa aprovado que atenda aos requisitos de treinamento de 121.424 (a) e (c) e ao Apêndice H deste regulamento.

(d) Para satisfazer aos requisitos de treinamento em voo para pilotos estabelecidos no programa de treinamento operacional, para evitar tesouras de vento em baixa altitude e CFIT – Controlled Flight into Terrain, aprovados para o detentor de certificado segundo a seção 121.409 deste regulamento, a serem executados em um simulador de voo aprovado segundo esta seção.

 

121.409  Curso de treinamento usando simulador de avião e outros dispositivos de treinamento

(a) Os programas de treinamento aprovados podem incluir a utilização de simuladores de avião e outros dispositivos de treinamento, desde que sejam usados como disposto nesta seção.

(b) Um curso de treinamento em simulador de avião pode ser incluído para uso como estabelecido na seção 121.441 deste regulamento, se tal curso:

(1) fornecer pelo menos 4 horas de treinamento nos postos de pilotagem do simulador, assim como um "briefing" antes e um "de-briefing" depois de cada seção de treinamento;

(2) fornecer pelo menos o treinamento dos procedimentos e manobras estabelecidas no Apêndice F deste regulamento; ou

(3) fornecer treinamento orientado para operação em rota, incluindo:

(i) utilização de tripulação técnica completa;

(ii) execução de, pelo menos, as manobras e procedimentos normais, anormais e de emergência que possam ser esperados em operações em rota;

(iii) segmentos de voo representativos das operações sendo conduzidas pelo detentor de certificado; e

(4) for conduzido por um instrutor que atenda aos requisitos aplicáveis da seção 121.412.

A conclusão bem sucedida desse curso de treinamento deve ser atestada por um examinador credenciado ou por um INSPAC.

(c) As horas programadas de treinamento de voo estabelecidas nesta subparte não se aplicam se o programa de treinamento para o tipo de avião incluir:

(1) um curso de treinamento de piloto em simulador de avião, como previsto em 121.424(d); ou

(2) um curso de treinamento de mecânico de voo em simulador de avião, ou outro dispositivo de treinamento, como previsto em 121.425(c).

(d) Cada detentor de certificado sujeito à seção 121.358 deste regulamento deve usar em cada um dos seus cursos de treinamento em voo para pilotos um simulador de voo aprovado de cada tipo de avião capaz de prover, pelo menos, o treinamento de ações e procedimentos normais, anormais e de emergência aprovados constantes de seu programa de treinamento operacional para tesouras de vento em baixa altitude e CFIT – Controlled Flight into Terrain. O programa de treinamento operacional aprovado para estas manobras anormais deve ser incluído em cada um dos programas de treinamento de voo estabelecidos segundo as seções 121.409(b), 121.418, 121.424 e 121.427 deste regulamento.

 

121.411  Qualificações: examinador credenciado em avião e examinador credenciado em simulador

(a) Para os propósitos desta seção e da seção 121.413:

(1) um examinador credenciado em avião é uma pessoa que é qualificada e autorizada a conduzir verificações ou instrução de voo em um avião, em um simulador de voo ou em um dispositivo de treinamento de voo para um particular tipo de avião;

(2) um examinador credenciado em simulador é uma pessoa que é qualificada e autorizada a conduzir verificações ou instrução de voo, mas apenas em simulador de voo ou em dispositivo de treinamento de voo para um particular tipo de avião;

(3) os examinadores credenciados em avião e em simulador são os examinadores que exercem as funções descritas em 121.401(a)(4).

(b) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como examinador credenciado em avião em um programa de treinamento estabelecido segundo esta subparte, a menos que, com respeito ao particular tipo de avião envolvido, essa pessoa:

(1) possua a licença e as habilitações que necessitaria possuir para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo, navegador ou comissário de voo, como apropriado, em operações segundo este regulamento;

(2) tenha completado, com sucesso, as apropriadas fases de treinamento para o avião envolvido, incluindo treinamento periódico, requeridas para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador, como aplicável, em operações segundo este regulamento;

(3) tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames de proficiência ou competência que sejam requeridos para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador, como aplicável, em operações segundo este regulamento;

(4) tenha completado, com sucesso, os aplicáveis requisitos de treinamento de 121.413, incluindo treinamento e prática de voo em avião para treinamento inicial e de transição;

(5) se estiver trabalhando como tripulante de voo requerido deve possuir um CMA de 1ª ou 2ª classe válido e adequado às funções que exerce; (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(6) tenha satisfeito os requisitos de experiência recente estabelecidos em 121.439; e

(7) tenha sido aprovada pela ANAC para as funções de examinador envolvidas.

(c) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como examinador credenciado em simulador, ou em dispositivo de treinamento de voo, em um programa de treinamento estabelecido segundo este regulamento, a menos que, com respeito ao particular avião envolvido, atenda às provisões de parágrafo (b) desta seção, ou:

(1) possua as licenças e habilitações, exceto o certificado médico aeronáutico (CMA), requeridas para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador, como aplicável, em operações segundo este regulamento; (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(2) tenha completado satisfatoriamente as apropriadas fases do treinamento para o avião, incluindo treinamento periódico, que sejam requeridos para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador em operações segundo este regulamento;

(3) tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames de proficiência ou de competência que sejam requeridos para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador em operações segundo este regulamento;

(4) tenha completado satisfatoriamente os requisitos de treinamento aplicáveis de 121.413; e

(5) tenha sido aprovado pela ANAC para as funções de examinador envolvidas.

(d) O atendimento aos requisitos dos parágrafos (b)(2), (3) e (4) ou (c)(2), (3) e (4), como aplicável, deve ser anotado nos registros individuais de treinamento mantidos pelo detentor de certificado.

(e) Examinadores credenciados em avião que não possuam um apropriado CMA válido podem exercer as funções de examinador mas não podem compor a tripulação requerida em operações segundo este regulamento. Adicionalmente, devem atender as provisões dos parágrafos 61.145(c) e 61.145(d) do RBAC 61. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(f) Um examinador credenciado em simulador deve fazer o seguinte:

(1) voar, pelo menos, dois segmentos como tripulante requerido para o tipo de avião envolvido dentro do período de 12 meses precedendo a execução de qualquer exame por ele conduzido em simulador; ou

(2) completar satisfatoriamente um programa aprovado de observação de operação em linha dentro do período estabelecido por este programa, o qual deve preceder a execução de qualquer exame por ele conduzido em simulador.

(g) Os segmentos de voo ou o programa de observação requeridos no parágrafo (f) desta seção são considerados como tendo sido completados no mês requerido se forem completados no mês anterior ou seguinte ao mês requerido. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.412  Qualificações: instrutor de voo em avião e instrutor de voo em simulador

(a) Para os propósitos desta seção e da seção 121.414:

(1) um instrutor de voo em avião é uma pessoa que tenha sido qualificada como instrutor em um avião, um simulador de voo ou em um dispositivo de treinamento de voo para um particular tipo de avião;

(2) um instrutor de voo em simulador é uma pessoa que tenha sido qualificada como instrutor, mas apenas em um simulador de voo ou em um dispositivo de treinamento de voo para um particular tipo de avião;

(3) os instrutores de voo em avião e em simulador são os instrutores que exercem as funções descritas em 121.401(a)(4).

(b) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como instrutor de voo em avião em um programa de treinamento estabelecido segundo esta subparte, a menos que, com respeito ao particular tipo de avião envolvido, essa pessoa:

(1) possua a licença e as habilitações que necessitaria possuir para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador, como apropriado, em operações segundo este regulamento;

(2) tenha completado, com sucesso, as apropriadas fases de treinamento para o avião envolvido, incluindo treinamento periódico, requeridas para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador, como aplicável, em operações segundo este regulamento;

(3) tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames de proficiência ou competência que sejam requeridos para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador ou comissário de voo, como aplicável, em operações segundo este regulamento;

(4) tenha completado, com sucesso, os aplicáveis requisitos de treinamento de 121.413, incluindo treinamento e prática de voo em avião para treinamento inicial e de transição;

(5) se estiver trabalhando como tripulante de voo requerido deve possuir um certificado de capacidade física de 1ª ou 2ª classe válido e adequado às funções que exerce;

(6) tenha satisfeito os requisitos de experiência recente estabelecidos em 121.439.

(c) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como instrutor de voo em simulador, ou em dispositivo de treinamento de voo, em um programa de treinamento estabelecido segundo este regulamento, a menos que, com respeito ao particular avião envolvido, atenda às provisões de parágrafo (b) desta seção, ou:

(1) possua as licenças e habilitações, exceto o CMA, requeridas para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador, como aplicável, em operações segundo este regulamento; (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(2) tenha completado satisfatoriamente as apropriadas fases do treinamento para o avião, incluindo treinamento periódico, que sejam requeridos para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador em operações segundo este regulamento;

(3) tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames de proficiência ou de competência que sejam requeridos para trabalhar como piloto em comando, mecânico de voo ou navegador em operações segundo este regulamento; e

(4) tenha completado satisfatoriamente os requisitos de treinamento aplicáveis de 121.414.

(d) O atendimento aos requisitos dos parágrafos (b)(2), (3) e (4) ou (c)(2), (3) e (4), como aplicável, deve ser anotado nos registros individuais de treinamento mantidos pelo detentor de certificado.

(e) Instrutores de voo em avião que não possuam um apropriado CMA válido podem exercer as funções de instrutor mas não podem compor a tripulação requerida em operações segundo este regulamento. Em operações internacionais segundo este regulamento, os instrutores de voo em avião que tenham 60 ou mais anos de idade podem exercer as funções de instrutor mas não podem compor a tripulação requerida. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(f) Um instrutor de voo em simulador deve cumprir com os seguintes requisitos:

(1) voar, pelo menos, dois segmentos como tripulante requerido para o tipo de avião envolvido dentro do período de 12 meses precedendo a execução de qualquer instrução por ele conduzida em simulador (e deve possuir um CMA válido e apropriado); ou (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(2) completar satisfatoriamente um programa aprovado de observação de operação em linha dentro do período estabelecido por este programa, o qual deve preceder a execução de qualquer instrução por ele conduzida em simulador.

(g) Os segmentos de voo ou o programa de observação requeridos no parágrafo (f) desta seção são considerados como tendo sido completados no mês requerido se forem completados no mês anterior ou seguinte ao mês requerido. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.412a  Qualificações do instrutor de despachante operacional de voo

(a) Um instrutor de Despachante Operacional de Voo, é uma pessoa qualificada e autorizada a conduzir instrução de um equipamento da empresa.

(b) Um instrutor de Despachante Operacional de Voo é uma pessoa indicada pelo operador e aprovada pela ANAC, que possua contrato de trabalho na função (essa exercida no mínimo há 3 anos) de Despachante Operacional de Voo.

(c) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como instrutor de Despachante Operacional de Voo em um programa de treinamento estabelecido segundo esta subparte, a menos que, com respeito ao particular tipo de avião, essa pessoa:

(1) possua a licença e as habilitações necessárias para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento;

(2) tenha completado, com sucesso, as apropriadas fases de treinamento para o avião envolvido, incluindo treinamento periódico, requeridos para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento;

(3) tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames de competência que sejam requeridos para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento; e

(4) tenha completado, com sucesso, os treinamentos requeridos para instrutor, conforme programa de treinamento estabelecido pelo operador.

(d) Um instrutor de Despachante Operacional de Voo é uma pessoa que tenha sido qualificada como instrutor em um ou mais aviões.

(e) Um instrutor de Despachante Operacional de Voo exerce a função de dar instrução em solo para Despachantes recém contratados ou em transição para outro equipamento.

(f) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como instrutor de Despachante Operacional de Voo em um programa de treinamento estabelecido segundo esta subparte, a menos que, com respeito ao particular tipo de avião, essa pessoa:

(1) possua a licença e as habilitações necessárias para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento;

(2) tenha completado, com sucesso, as apropriadas fases de treinamento para o avião envolvido, incluindo treinamento periódico, requeridos para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento;

(3) tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames de competência que sejam requeridos para trabalhar como instrutor de Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento; e

(4) tenha completado, com sucesso, os treinamentos requeridos para instrutor, conforme programa de treinamento estabelecido pelo operador.

 

121.412b  Qualificações. Despachante operacional de voo: examinador credenciado

(a) Um Despachante Operacional de Voo Examinador Credenciado é uma pessoa qualificada e autorizada a conduzir exames de competência em Despachantes Operacionais de Voo.

(b) Um Despachante Operacional de Voo Examinador Credenciado é uma pessoa indicada pelo operador e aprovada pela ANAC, que possua contrato de trabalho na função (essa exercida no mínimo há 3 anos) de Despachante Operacional de Voo e exerça a função de realizar exames de competência Despachantes Operacionais de Voo.

(c) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como Despachante Operacional de Voo Examinador Credenciado em um programa de treinamento estabelecido segundo esta subparte, a menos que, com respeito ao particular tipo de avião, essa pessoa:

(1) Possua a licença e as habilitações que necessitaria possuir para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento;

(2) Tenha completado, com sucesso, as apropriadas fases de treinamento para o avião envolvido, incluindo treinamento periódico, requeridos para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento;

(3) Tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames de competência que sejam requeridos para trabalhar como Despachante Operacional de Voo, em operações segundo este regulamento;

(4) Tenha completado, com sucesso, os treinamentos requeridos para examinador, conforme programa de treinamento estabelecido pelo operador;

(5) Tenha exercido, por no mínimo 6 meses na empresa, função de instrutor no equipamento no qual intenta ser examinador; e

(6) Tenha sido aprovado pela ANAC para as funções de examinador credenciado.

 

121.413  Requisitos para treinamento inicial, treinamento de transição e exames: examinadores credenciados em avião e examinadores credenciados em simulador

(a) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como examinador credenciado a menos que:

(1) tenha completado, satisfatoriamente, o exame do treinamento inicial ou de transição; e

(2) dentro dos 24 meses precedentes essa pessoa tenha conduzido um exame de proficiência ou de competência sob a observação de um INSPAC ou de outro examinador credenciado designado pelo operador. O exame observado pode ser realizado total ou parcialmente em um avião, em um simulador de voo ou em um dispositivo de treinamento de voo. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(b) Os exames observados requeridos pelo parágrafo (a)(2) desta seção são considerados como tendo sido completados no mês requerido se forem completados no mês anterior ou seguinte ao mês requerido. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(c) O treinamento de solo inicial para examinador credenciado deve incluir o seguinte:

(1) responsabilidades, deveres e funções de um examinador credenciado;

(2) regulamentos aeronáuticos aplicáveis e a política e procedimentos do detentor de certificado;

(3) técnicas, métodos e procedimentos apropriados para conduzir os exames requeridos;

(4) avaliação apropriada do desempenho dos avaliados, incluindo a identificação de:

(i) treinamento inadequado ou insuficiente; e

(ii) características pessoais de um requerente que possam afetar adversamente a segurança.

(5) ações corretivas apropriadas no caso de exames insatisfatórios;

(6) métodos, procedimentos e limitações aprovadas no desempenho de procedimentos normais, anormais e de emergência requeridos pelo tipo de avião envolvido.

(d) O treinamento de solo de transição para um examinador credenciado deve incluir métodos, procedimentos e limitações aprovadas no desempenho de procedimentos normais, anormais e de emergência requeridos pelo tipo de avião para o qual o examinador está em transição.

(e) O treinamento de voo inicial e de transição para um examinador credenciado de pilotos em avião, para um examinador credenciado de mecânicos de voo em avião e para um examinador credenciado de navegadores em avião deve incluir o seguinte:

(1) as medidas de segurança a serem tomadas em situações de emergência que possam ocorrer durante um exame;

(2) os resultados potenciais de medidas de segurança impróprias, extemporâneas ou não executadas durante um exame;

(3) para um examinador credenciado de pilotos em avião:

(i) treinamento e prática na condução de exames em voo, sentado em qualquer dos dois postos de pilotagem, verificando a execução das manobras normais, anormais e de emergência requeridas, de modo a assegurar competência na aplicação dos exames de voo para pilotos requeridos por este regulamento; e

(ii) as medidas de segurança a serem tomadas, de qualquer assento de pilotagem, em situações de emergência que possam ocorrer durante um exame.

(4) para um examinador credenciado de mecânicos de voo em avião e para um examinador credenciado de navegadores em avião, treinamento para assegurar competência no desempenho de seus deveres.

(f) Os requisitos do parágrafo (e) desta seção podem ser atendidos, em todo ou em parte, em voo, em simulador de voo ou em dispositivo de treinamento de voo, como apropriado.

(g) O treinamento de voo inicial e de transição para um examinador credenciado em simulador deve incluir o seguinte:

(1) treinamento e prática na condução de exames em voo verificando a execução das manobras normais, anormais e de emergência requeridas, de modo a assegurar competência na aplicação dos exames de voo requeridos por este regulamento. Esses treinamentos e práticas devem ser realizados em um simulador de voo ou em um dispositivo de treinamento de voo;

(2) treinamento na operação de simuladores de voo e de dispositivos de treinamento de voo, ou em ambos, para assegurar competência na condução dos exames em voo requeridos por este regulamento.

 

121.414  Requisitos para treinamento inicial, treinamento de transição e exames: instrutores de voo em avião e instrutores de voo em simulador

(a) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como instrutor de voo a menos que:

(1) tenha completado, satisfatoriamente, o treinamento inicial ou de transição para instrutor de voo; e

(2) dentro dos 24 meses precedentes essa pessoa tenha, satisfatoriamente, conduzido instrução sob observação de um INSPAC ou um examinador do operador credenciado. O exame observado pode ser realizado, no todo ou em parte, em um avião, em um simulador de voo ou em um dispositivo de treinamento de voo. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(b) Os exames observados requeridos pelo parágrafo (a)(2) desta seção são considerados como tendo sido completados no mês requerido se forem completados no mês anterior ou seguinte ao mês requerido. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(c) O treinamento de solo inicial para instrutores de voo deve incluir o seguinte:

(1) responsabilidades, deveres e funções de um instrutor de voo;

(2) regulamentos aeronáuticos aplicáveis e a política e procedimentos do detentor de certificado;

(3) técnicas, métodos e procedimentos apropriados para conduzir instrução de voo;

(4) avaliação apropriada do desempenho dos avaliados, incluindo a identificação de:

(i) treinamento inadequado ou insuficiente; e

(ii) características pessoais de um requerente que possam afetar adversamente a segurança.

(5) ações corretivas no caso de progresso insatisfatório no treinamento;

(6) métodos, procedimentos e limitações aprovadas para execução de procedimentos normais, anormais e de emergência requeridos pelo tipo de avião envolvido.

(7) exceto para detentores de uma licença de instrutor de voo:

(i) os princípios fundamentais do processo ensino-aprendizado;

(ii) métodos e procedimentos de ensino; e

(iii) o relacionamento instrutor-estudante.

(d) O treinamento de solo de transição para instrutores de voo deve incluir os métodos, procedimentos e limitações aprovadas para execução dos procedimentos normais, anormais e de emergência aplicáveis ao avião para o qual o instrutor de voo está em transição

(e) O treinamento em voo inicial e de transição para instrutores de voo de pilotos em avião, instrutores de mecânicos de voo em avião e instrutores de navegadores em avião deve incluir o seguinte:

(1) as medidas de segurança a serem tomadas, de qualquer assento de pilotagem, em situações de emergência que possam ocorrer durante a instrução;

(2) os resultados potenciais de medidas de segurança impróprias, extemporâneas ou não executadas durante a instrução;

(3) para instrutores de voo de pilotos em avião:

(i) treinamento e prática de voo em avião, conduzindo instrução dos assentos de pilotagem esquerdo e direito dos procedimentos normais, anormais e de emergência, de modo a assegurar competência como instrutor; e

(ii) as medidas de segurança a serem tomadas, de qualquer assento de pilotagem, em situações de emergência que possam ocorrer durante a instrução.

(4) para instrutores de mecânicos de voo em avião e para instrutores de navegadores, treinamento de voo em avião de modo a assegurar competência no desempenho de seus deveres.

(f) Os requisitos do parágrafo (e) desta seção podem ser atendidos, em todo ou em parte, em voo, em simulador de voo ou em dispositivo de treinamento de voo, como apropriado.

(g) O treinamento de voo inicial e de transição para instrutores de voo em simulador deve incluir o seguinte:

(1) treinamento e prática nos procedimentos normais, anormais e de emergência requeridos, de modo a assegurar competência para conduzir a instrução de voo requerida por este regulamento. Este treinamento pode ser realizado em todo ou em parte, em simulador de voo ou em dispositivo de treinamento de voo, como apropriado;

(2) treinamento na operação de simuladores de voo ou dispositivos de treinamento de voo, ou ambos, para assegurar competência na condução da instrução de voo requerida por este regulamento.

 

121.415  Requisitos de treinamento. Despachantes operacionais de voo e tripulantes em geral

(a) Cada programa de treinamento deve proporcionar o seguinte treinamento de solo, como apropriado para a particular designação do tripulante ou do despachante:

(1) treinamento de solo sobre doutrinamento básico para tripulantes e despachantes recém-contratados, incluindo 40 horas programadas de instrução no solo, que podem ser reduzidas de acordo com a seção 121.405, ou como especificado em 121.401(d), sobre, pelo menos, os seguintes assuntos:

(i) deveres e responsabilidades de tripulantes e despachantes, como aplicável;

(ii) instrução apropriada sobre os regulamentos aeronáuticos;

(iii) conteúdo do certificado ETA do detentor e de suas especificações operativas (não aplicável para comissários de bordo);

(iv) partes adequadas do manual do detentor de certificado;

(v) o transporte seguro de artigos perigosos por via aérea, em conformidade com os requisitos do RBAC nº 175; e (Redação dada pela Resolução nº 608, de 11.02.2021)

(vi) para comissários, noções básicas sobre aviões, teoria do voo e atmosfera. (Incluído pela Resolução nº 608, de 11.02.2021)

(2) o treinamento de solo inicial e de transição especificados nas seções 121.419 até 121.422, como aplicável;

(3) para tripulantes, o treinamento de emergências especificado nas seções 121.417.

(b) Cada programa de treinamento deve proporcionar o treinamento de voo previsto nas seções 121.424 até 121.426, como aplicável.

(c) Cada programa de treinamento deve proporcionar o treinamento periódico de solo e de voo estabelecido pela seção 121.427.

(d) Se a ANAC considerar que, devido a diferenças entre aviões do mesmo tipo operados pelo detentor de certificado, há necessidade de treinamento adicional para assegurar que cada tipo de tripulante e cada despachante esteja adequadamente treinado para desempenhar os deveres que lhe são designados, o programa de treinamento deve prover o treinamento de diferenças especificado em 121.418.

(e) O programa de treinamento pode proporcionar o treinamento de elevação de nível estabelecido pelas seções 121.419 e 121.424, para um particular tipo de avião, visando qualificar como piloto em comando ou como segundo em comando um tripulante qualificado e trabalhando como segundo em comando ou mecânico de voo, respectivamente, nesse mesmo tipo de avião.

(f) Assuntos, manobras e procedimentos específicos, ou partes dos mesmos, estabelecidos nas seções 121.419 até 121.425 para treinamento de transição ou de elevação de nível, como aplicável, podem ser omitidos e o número de horas programadas de instrução no solo e de instrução em avião pode ser reduzidas de acordo com a seção 121.405.

(g) Adicionalmente aos treinamentos inicial, de transição, de diferenças, de elevação de nível e periódico, cada programa de treinamento deve, também, proporcionar treinamento de solo e de voo, instruções e práticas como necessário para assegurar que cada tripulante e despachante:

(1) permaneça permanentemente treinado e continuamente proficiente no que diz respeito a cada avião, função na tripulação e nas características de operação em que trabalha; e (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(2) qualifique-se em novos equipamentos, facilidades, procedimentos e técnicas, incluindo modificações nos tipos de avião em que trabalha.

 

121.417  Treinamento de emergência para tripulantes

(a) Cada programa de treinamento deve proporcionar o treinamento de emergência previsto nesta seção com respeito a cada tipo, modelo e configuração de avião e com respeito a cada tipo de tripulante requerido e cada operação conduzida, respeitando-se as características da operação autorizadas, pelo detentor de certificado. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) O treinamento de emergência deve proporcionar o seguinte:

(1) instruções e procedimentos para as funções alocadas a cada tripulante em condições de emergência, incluindo a coordenação entre os tripulantes nessas ocasiões;

(2) instrução individual sobre localização, função e operação de equipamento de emergência, incluindo:

(i) equipamento a ser usado em amaragens e em evacuações em emergência;

(ii) equipamentos de primeiros socorros e sua apropriada utilização;

(iii) extintores de incêndio portáteis, com ênfase no tipo de agente extintor a ser usado nas diferentes classes de fogo; e

(iv) saídas de emergência operadas no modo emergência, com as escorregadeiras/bote instaladas (se aplicável), com ênfase no treinamento de operação das saídas sob condições adversas.

(3) instruções e procedimentos para lidar com situações anormais ou de emergência incluindo:

(i) descompressão rápida;

(ii) fogo em voo e no solo e procedimentos de controle de fumaça, com ênfase nos equipamentos elétricos e respectivos disjuntores localizados nas áreas da cabine de comando e cabine de passageiros, incluindo todas as "galleys", centros de serviços, elevadores, lavatórios e sistemas de som e imagem;

(iii) amaragem e evacuações, incluindo a evacuação de pessoas (e seus acompanhantes, se houver) que necessitam da ajuda de outras para se deslocarem mais rapidamente para uma saída em caso de evacuação em emergência;

(iv) enfermidades, contusões, ferimentos e outras situações envolvendo passageiros ou tripulantes, incluindo familiarização com o conjunto de emergências médicas;

(v) interferência ilícita, atos de sabotagem e terrorismo, sequestro e outras situações não usuais; e

(vi) noções de sobrevivência no mar e na selva, incluindo o uso dos equipamentos de sobrevivência instalados.

(4) revisão e discussão de documentação referente a acidentes e incidentes já ocorridos e relacionados com a situação de emergência sendo treinada.

(c) Cada tripulante deve fazer os seguintes treinamentos de emergência, durante os períodos de treinamento previstos, usando aqueles itens de equipamentos de emergência instalados em cada tipo de avião no qual ele trabalha (o treinamento periódico alternativo previsto no parágrafo 121.433(c) deste regulamento pode ser feito através de apresentações pictoriais ou demonstrações aprovadas):

(1) requisitos para exercícios de emergência a serem executados uma vez durante o treinamento inicial. Cada tripulante deve executar:

(i) pelo menos um exercício com equipamento protetor de respiração aprovado (“protective breathing equipment” – PBE), no qual o tripulante combate fogo real ou simulado utilizando pelo menos um tipo de extintor de incêndio portátil instalado, ou um extintor de incêndio aprovado, que seja apropriado para o tipo de fogo real ou simulado a ser combatido enquanto usando o tipo de PBE instalado requerido por 121.337 ou um dispositivo simulador de PBE aprovado como definido no parágrafo (d) desta seção para combater incêndios a bordo de aviões;

(ii) pelo menos um exercício aprovado de combate a incêndio no qual o tripulante combate fogo real usando pelo menos um tipo de extintor de incêndio portátil instalado, ou um extintor de incêndio aprovado, que seja apropriado para o tipo de fogo a ser combatido. Este exercício não é requerido se o tripulante executar o exercício previsto no parágrafo (c)(1)(i) usando um PBE e combatendo fogo real;

(iii) um exercício de evacuação de emergência com cada pessoa abandonando o avião (ou dispositivo de treinamento aprovado) com o uso de pelo menos um tipo de escorregadeira de evacuação instalado. O tripulante pode apenas observar as saídas de emergência do avião sendo abertas no modo emergência e as escorregadeiras/bote associadas sendo desdobradas e infladas ou pode executar, ele mesmo, as tarefas que resultam na consumação de tais ações.

(2) exercícios adicionais de emergência a serem executados durante o treinamento inicial e a cada 24 meses, durante os treinamentos periódicos. Cada tripulante deve: (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(i) executar os seguintes exercícios e operar os seguintes equipamentos:

(A) cada tipo de saída de emergência nos modos normais e de emergência, incluindo as ações e forças requeridas para o desdobramento das escorregadeiras para evacuação em emergência;

(B) cada tipo de extintor de incêndio portátil instalado;

(C) cada tipo de sistema de oxigênio de emergência instalado, incluindo equipamento protetor de respiração;

(D) colocação, uso e inflagem dos meios individuais de flutuação, se aplicável; e

(E) pouso de emergência na água, se aplicável, incluindo procedimentos apropriados, mas não limitados a:

( 1 ) procedimentos e preparação da cabine de comando;

( 2 ) coordenação da tripulação;

( 3 ) instruções e preparação da cabine de passageiros;

( 4 ) colocação e inflagem dos coletes salva- vidas;

( 5 ) utilização dos cabos de segurança sobre as asas (life-lines); e

( 6 ) embarque de passageiros e tripulantes nos botes salva-vidas ou escorregadeiras/bote.

(ii) observar os seguintes exercícios:

(A) remoção do avião (ou dispositivo de treinamento) e inflagem de cada tipo de bote ou escorregadeira/bote instalada, se aplicável;

(B) transferência de cada tipo de escorregadeira/bote de uma porta para outra;

(C) Desdobramento, inflagem e separação do avião (ou do dispositivo de treinamento) de cada tipo de escorregadeira/bote; e

(D) evacuação em emergência, incluindo o uso da escorregadeira.

(d) Nenhum tripulante pode trabalhar em operações segundo este regulamento, a menos que tenha executado o exercício com PBE e o exercício de combate a incêndio descritos nos parágrafos (c)(1)(i) e (c)(1)(ii) desta seção como parte dos requisitos para exercícios de emergência a serem executados uma vez dos parágrafos (c)(1) ou (c)(2) desta seção, como apropriado. Cada tripulante que tenha realizado os exercícios com PBE e de combate a incêndio descritos nos parágrafos (c)(1)(i) e (c)(1)(ii) desta seção após 26 de maio de 1987, é considerado estar conforme com este regulamento ao apresentar informações ou documentação, na forma e de maneira aceitável pela ANAC, demonstrando que os apropriados exercícios foram realizados.

(e) Tripulantes que trabalham em operações acima de FL250 devem receber instruções sobre o seguinte:

(1) problemas respiratórios;

(2) hipóxia;

(3) duração do estado de consciência, sem oxigênio suplementar, em altitude;

(4) expansão dos gases;

(5) formação de bolhas de gás no sangue;

(6) o fenômeno físico e os incidentes de descompressão.

(f) Para os propósitos desta seção aplicam-se as seguintes definições:

(1) combate, nesse contexto, significa lutar adequadamente contra fogo real ou simulado, utilizando um tipo apropriado de extintor de incêndio, até que o fogo seja extinto;

(2) dispositivo simulador de PBE aprovado significa um dispositivo de treinamento que tenha sido aprovado pela ANAC para uso no atendimento aos requisitos de treinamento de 121.417(c);

(3) executar significa executar satisfatoriamente um treinamento de emergência previsto, usando procedimentos estabelecidos que aumentam a habilidade da pessoa envolvida no treinamento;

(4) exercício com PBE significa um exercício de emergência no qual um tripulante demonstra a utilização adequada de um equipamento protetor de respiração enquanto combatendo fogo real ou simulado;

(5) extintor de incêndio aprovado significa um dispositivo de treinamento que tenha sido aprovado pela ANAC para uso no atendimento aos requisitos de treinamento de 121.417(c);

(6) fogo real significa um material combustível em chamas, em condições controladas, de magnitude e duração suficiente para atender aos objetivos do treinamento descritos nos parágrafos (c)(1)(i) e (c)(1)(ii) desta seção;

(7) fogo simulado significa uma duplicação artificial de fumaça ou de chamas usada para criar vários cenários de combate a incêndios em aeronaves tais como incêndio em lavatório, em forno de “galley” e em assento de passageiros;

(8) observar significa assistir, sem participar ativamente do exercício.

 

121.418  Treinamento de diferenças; tripulantes e despachantes

(a) O treinamento de diferenças para tripulantes e despachantes deve consistir pelo menos no seguinte, como aplicável para os deveres a responsabilidades de cada um:

(1) instrução sobre cada assunto apropriado, ou parte do mesmo, requerido para o treinamento inicial no avião, a menos que a ANAC considere que assuntos específicos não são necessários;

(2) treinamento de voo em cada manobra ou procedimento apropriado requerido para treinamento inicial de voo do avião, a menos que a ANAC considere determinadas manobras ou procedimentos desnecessários;

(3) o número de horas programadas para treinamento de voo e de solo considerado pela ANAC como necessário para o tipo de avião, as características de operação e o tripulante ou despachante envolvido. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) O treinamento de diferenças para todas as variações de um determinado tipo de avião pode ser incluído como parte do treinamento inicial, de transição, de elevação de nível e periódico para o referido avião.

 

121.419  Pilotos e mecânicos de voo; treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

(a) O treinamento de solo inicial, de transição ou de elevação de nível para pilotos e mecânicos de voo deve incluir pelo menos o seguinte, como aplicável para cada função:

(1) assuntos gerais:

(i) os procedimentos do detentor de certificado para despacho ou liberação de voo;

(ii) princípios e métodos para determinar peso e balanceamento e limitações de pista para decolagens e pousos;

(iii) conhecimentos de meteorologia suficientes para assegurar conhecimento prático de fenômenos atmosféricos, incluindo os princípios de sistemas frontais, gelo, nevoeiro, trovoadas e alterações atmosféricas de grande altitude;

(iv) sistemas de controle de tráfego aéreo, procedimentos e fraseologia;

(v) navegação e utilização de auxílios à navegação, incluindo procedimentos de saída e de aproximação por instrumentos;

(vi) procedimentos de comunicações normais e de emergência;

(vii) familiarização com referências visuais antes e durante as descidas abaixo da altitude de decisão (DH) ou da altitude mínima de descida (MDA) em aproximação por instrumentos;

(viii) treinamento inicial de gerenciamento de recursos de cabine (CRM) aprovado; e

(ix) outras instruções como necessário para assegurar sua competência.

(2) para cada tipo de avião:

(i) descrição geral;

(ii) características de desempenho;

(iii) sistema motopropulsor;

(iv) componentes principais;

(v) sistemas principais (controles de voo, elétrico, hidráulico, etc.) e outros sistemas como apropriado; princípios de operação normal, anormal e de emergência; procedimentos e limitações aplicáveis;

(vi) procedimentos para:

(A) reconhecer e evitar condições atmosféricas adversas;

(B) livrar-se de condições atmosféricas severas no caso de entrada inadvertida nas mesmas, incluindo tesouras de vento em baixa altitude; e

(C) operar dentro ou próximo a tempestades (incluindo melhor altitude de penetração), ar turbulento (incluindo turbulência de céu claro), gelo, granizo e outras condições meteorológicas potencialmente perigosas;

(vii) limitações operacionais;

(viii) consumo de combustível e controle de cruzeiro;

(ix) planejamento de voo;

(x) cada procedimento normal e de emergência; e

(xi) o manual de voo aprovado do avião - AFM.

(b) O treinamento de solo inicial para pilotos e mecânicos de voo deve consistir, pelo menos, das seguintes horas programadas de instrução sobre os assuntos requeridos pelo parágrafo (a) desta seção e pelo parágrafo 121.415 (a), a menos que reduzidas conforme 121.405:

(1) aviões do grupo I:

(i) com motores convencionais – 64 horas; e

(ii) com motores turboélice – 80 horas.

(2) aviões do grupo II – 120 horas.

(c) Os treinamentos de solo de transição e de elevação de nível para pilotos e o de transição para mecânicos de voo podem ser estabelecidos com base no treinamento inicial reduzido segundo o parágrafo 121.405(d). (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.420  Navegadores. treinamento de solo inicial e de transição

(a) O treinamento de solo inicial e de transição para navegadores deve incluir instrução sobre os assuntos especificados em 121.419(a), como apropriado para seus deveres e responsabilidades, e sobre o seguinte no que diz respeito ao tipo particular de avião:

(1) limitações das velocidades de subida, cruzeiro e descida;

(2) cada item do equipamento de navegação instalado, incluindo os apropriados equipamentos rádio, radar e outros equipamentos eletrônicos;

(3) desempenho do avião;

(4) sistemas e instrumentos indicadores de velocidade, temperatura e pressão;

(5) limitações da bússola magnética e métodos de compensação;

(6) cartas e dados de controle de cruzeiro, incluindo razão de consumo de combustível;

(7) quaisquer outras instruções como necessário para assegurar sua competência.

(b) O treinamento de solo inicial para navegadores deve consistir de pelo menos as seguintes horas programadas de instrução sobre os assuntos especificados no parágrafo (a) desta seção e em 121.415(a), a menos que reduzidas conforme 121.405:

(1) aviões do grupo I:

(i) com motores convencionais – 16 horas; e

(ii) com motores turboélice – 32 horas.

(2) aviões do grupo II – 32 horas.

 

121.421  Comissários de bordo. Treinamento de solo inicial e de transição

(a) O treinamento de solo inicial e de transição para comissário de bordo deve incluir instrução sobre, pelo menos, os seguintes assuntos:

(1) assuntos gerais:

(i) a autoridade do piloto em comando;

(ii) orientação e controle dos passageiros, incluindo prestação de assistência adequada a passageiros com deficiência e procedimentos a serem seguidos no caso de pessoas desordeiras ou pessoas cuja conduta possa prejudicar a segurança; e

(iii) treinamento inicial de gerenciamento de recursos de cabine (CRM) aprovado.

(2) para cada tipo de avião:

(i) uma descrição geral do avião, enfatizando as características físicas que possam ter importância nos casos de amaragem, evacuação, emergências em voo e em outros deveres correlatos;

(ii) o uso dos sistemas de comunicação para os passageiros e com os demais tripulantes, incluindo os procedimentos de emergência nos casos de tentativa de sequestro ou outras situações anormais;

(iii) utilização apropriada do equipamento elétrico das "galleys" e dos controles de condicionamento e de ventilação da cabine dos passageiros; e

(iv) Prática das funções de comissário em dispositivo adequado de treinamento ou em avião estático.

(b) O treinamento de solo inicial e de transição para comissário de bordo deve incluir um exame de competência para determinar a capacidade da pessoa na execução de seus deveres e responsabilidades. Esse exame pode ser conduzido por um INSPAC ou por um examinador credenciado. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(c) O treinamento de solo inicial para comissários de bordo deve consistir, pelo menos, das seguintes horas programadas de instrução sobre os assuntos listados no parágrafo (a) desta seção e em 121.415 (a), a menos que reduzidas conforme 121.405

(1) aviões do grupo I:

(i) com motores convencionais – 08 horas; e

(ii) com motores turboélice – 08 horas.

(2) aviões do grupo II – 16 horas.

 

121.422  Despachantes operacionais de voo. Treinamento de solo inicial e de transição

(a) O treinamento de solo inicial e de transição para despachantes deve incluir instrução sobre, pelo menos, o seguinte:

(1) assuntos gerais:

(i) uso dos sistemas de comunicações do detentor de certificado e do serviço de controle do espaço aéreo, incluindo as características desses sistemas e os apropriados procedimentos de comunicações normais e de emergência;

(ii) meteorologia, incluindo os vários tipos de informes e previsões meteorológicos, interpretação de dados meteorológicos (incluindo previsões de rota, temperaturas e outras condições meteorológicas dos aeródromos de destino e de alternativa), sistemas frontais, condições de vento e o uso de cartas meteorológicas e de prognósticos para altitudes diversas; (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

(iii) sistema NOTAM;

(iv) auxílios à navegação e publicações correlatas;

(v) responsabilidades conjuntas despachante/piloto em comando;

(vi) características dos aeródromos envolvidos nas operações;

(vii) fenômenos meteorológicos prevalecentes e as fontes disponíveis de informações meteorológicas;

(viii) controle de tráfego aéreo e procedimentos de aproximação por instrumentos;

(ix) preenchimento de planos de voo, mensagens de atraso, alterações no plano de voo e envio dessas informações aos órgãos de controle de tráfego aéreo; e

(x) treinamento inicial de gerenciamento de recursos de cabine (CRM) aprovado.

(2) para cada tipo de avião:

(i) descrição geral do avião, enfatizando características de operação e de desempenho, equipamentos de navegação, instrumentação de aproximação, equipamentos de comunicações, equipamentos e procedimentos de emergência e outros assuntos de interesse para os deveres e responsabilidades dos despachantes;

(ii) procedimentos de operações em voo, incluindo os procedimentos especificados no parágrafo 121.419(a)(2)(vi);

(iii) cálculos de peso e balanceamento;

(iv) procedimentos e requisitos básicos de desempenho do avião para despacho;

(v) planejamento de voo incluindo escolha de curso, análise de tempo de voo, requisitos de combustível; e

(vi) procedimentos de emergência do avião.

(3) devem ser enfatizados os procedimentos a serem seguidos em casos de emergência, incluindo o acionamento de órgãos públicos, da infraestrutura aeronáutica e do detentor de certificado visando o máximo apoio ao avião em perigo.

(b) O treinamento de solo inicial e de transição para despachantes deve incluir um exame de competência, que pode ser conduzido por um INSPAC ou por um examinador credenciado, visando determinar o conhecimento e a habilidade de cada despachante no desempenho dos deveres e responsabilidades especificadas no parágrafo (a) desta seção. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(c) O treinamento de solo inicial para despachantes deve consistir, pelo menos, das seguintes horas programadas de instrução sobre os assuntos listados no parágrafo (a) desta seção e no parágrafo 121.415(a) desta subparte:

(1) aviões do grupo I:

(i) com motores convencionais – 30 horas; e

(ii) com motores turboélice – 40 horas.

(2) aviões do grupo II – 40 horas.

 

121.424  Pilotos. Treinamento de voo inicial, de transição e de elevação de nível

(a) O treinamento de voo inicial, de transição e de elevação de nível para pilotos deve incluir treinamento e prática em voo das manobras e procedimentos listados no Apêndice E deste regulamento e no programa de treinamento de voo para tesouras de vento em baixa altura aprovado para o detentor de certificado, como apropriado.

(b) As manobras e procedimentos requeridos pelo parágrafo (a) desta seção devem ser executados em avião, exceto:

(1) as manobras e procedimentos para tesouras de vento que devem ser executadas em um simulador do avião especificamente aprovado para a execução de tais manobras e procedimentos; e

(2) manobras e procedimentos que possam ser executadas em um simulador do avião, em dispositivo de treinamento adequado ou em um avião estático, conforme permitido pelo Apêndice E deste regulamento.

(c) Exceto como permitido pelo parágrafo (d) desta seção, o treinamento de voo inicial requerido pelo parágrafo (a) desta seção deve incluir, pelo menos, as seguintes horas programadas de treinamento e prática em avião, a menos que reduzidas conforme a seção 121.405:

(1) aviões do grupo I:

(i) com motores convencionais – piloto em comando: 10 horas; segundo em comando: 6 horas; e

(ii) com motores turboélice – piloto em comando: 15 horas; segundo em comando: 7 horas.

(2) aviões do grupo II – piloto em comando: 20 horas; segundo em comando: 10 horas.

(d) Se o programa de treinamento aprovado para o detentor de certificado incluir um curso de treinamento utilizando um simulador do avião conforme os parágrafos 121.409(c) e (d) deste regulamento, cada piloto deve completar, com sucesso, o seguinte treinamento:

(1) no que diz respeito ao parágrafo 121.409 (c)(1) deste regulamento:

(i) treinamento e prática em simulador de, pelo menos, todas as manobras e procedimentos estabelecidos no Apêndice E deste regulamento para treinamento de voo inicial e que possam ser realizados em simulador do avião com ou sem sistema de visualização; e

(ii) um exame de voo, em simulador ou no avião, adequado ao nível de proficiência de piloto em comando ou segundo em comando, conforme aplicável, realizando, pelo menos, as manobras e procedimentos listados no Apêndice F deste regulamento e que possam ser executados em simulador do avião com ou sem sistema de visualização.

(2) no que diz respeito ao parágrafo 121.409 (d) deste regulamento, treinamento e prática, pelo menos, das manobras e procedimentos para treinamento de tesouras de vento em baixa altura listados no programa aprovado para o detentor de certificado e que possam ser realizados em um simulador que tenha sido especificamente aprovado para a execução de tais manobras e procedimentos.

 

121.425  Mecânico de voo. Treinamento de voo inicial e de transição

(a) O treinamento em voo inicial e de transição para mecânico de voo deve incluir, pelo menos, o seguinte:

(1) treinamento e prática em procedimentos relacionados com a execução das funções e deveres do mecânico de voo. Esse treinamento e prática pode ser realizado tanto em avião como em simulador de avião ou em dispositivo de treinamento;

(2) um exame de voo que inclua:

(i) inspeção pré-voo;

(ii) execução em avião, no seu posto normal de trabalho, dos deveres de mecânico de voo durante a rolagem, aceleração, decolagem, subida, cruzeiro, descida, aproximação e pouso; e

(iii) desempenho de outras funções, como gerenciamento de combustível, preparação dos registros de consumo de combustível, operação normal, em emergência ou alternativa de todos os sistemas de voo do avião. Essas funções podem ser exercidas em simulador do avião, em um dispositivo de treinamento de voo ou no avião, em voo não conduzido segundo este regulamento;

(iv) o detentor de licença de piloto comercial, com o adequado certificado de habilitação técnica e com qualificação IFR, ou um piloto já qualificado como segundo em comando do tipo de avião e revertendo à função de mecânico de voo, pode completar todo o exame de voo em um simulador aprovado.

(b) Exceto como permitido pelo parágrafo (c) desta seção, o treinamento de voo inicial requerido pelo parágrafo (a) desta seção deve incluir, pelo menos, o mesmo número de horas programadas de treinamento e prática em voo requerido para um piloto segundo em comando pelo parágrafo 121.424 (c) desta subparte, a menos que reduzido conforme o parágrafo 121.405.

(c) Se o programa de treinamento aprovado para o detentor de certificado incluir um curso de treinamento utilizando um simulador de avião ou outro dispositivo de treinamento de acordo com o parágrafo 121.409(c), cada mecânico de voo deve completar, com sucesso, no simulador ou dispositivo de treinamento:

(1) treinamento e prática de, pelo menos, todas as obrigações, procedimentos e funções requeridas pelo parágrafo (a) desta seção; e

(2) um exame de voo adequado ao nível de proficiência de mecânico de voo quanto à execução dos deveres, procedimentos e funções requeridas pelo parágrafo (a) desta seção.

 

121.426  [Reservado]

 

121.427  Treinamento periódico

(a) O treinamento periódico deve assegurar que cada tripulante e despachante esteja adequadamente treinado e permanentemente proficiente no que diz respeito ao tipo de avião (incluindo treinamento de diferenças, se aplicável) e às funções exercidas.

(b) O treinamento de solo periódico para tripulantes e despachantes deve incluir, pelo menos, o seguinte:

(1) uma avaliação oral, ou escrita, para determinar a situação dos conhecimentos do tripulante ou despachante sobre o avião e sobre suas funções;

(2) instrução, como necessário, sobre os assuntos requeridos pelo parágrafo 121.415(a) para treinamento de solo inicial, como apropriado, incluindo treinamento de emergência (não requerido para despachante);

(3) para comissários de bordo e para despachantes, um exame de competência como requerido pelos parágrafos 121.421(b) e 121.422(b), respectivamente;

(4) treinamento periódico aprovado de CRM. Para tripulantes esse treinamento, ou parte dele, pode ser realizado durante uma seção de treinamento de voo operacional em rota aprovado para simulador. O requisito de treinamento periódico de CRM não se aplica até a pessoa ter completado o treinamento inicial de CRM aplicável requerido por 121.419, 121.421 ou 121.422.

(c) O treinamento de solo periódico para tripulantes e despachantes deve consistir, pelo menos, das seguintes horas programadas, a menos que reduzidas de acordo com a seção 121.405:

(1) para pilotos e mecânicos de voo:

(i) aviões do grupo I com motores convencionais: 16 horas; e

(ii) aviões do grupo I com motores turboélice: 20 horas.

(iii) aviões do grupo II: 25 horas.

(2) para comissários de bordo:

(i) aviões do grupo I com motores convencionais: 4 horas; e

(ii) aviões do grupo I com motores turboélice: 5 horas.

(iii) aviões do grupo II: 12 horas.

(3) para despachantes operacionais de voo:

(i) aviões do grupo I com motores convencionais: 8 horas; e

(ii) aviões do grupo I com motores turboélice: 10 horas.

(iii) aviões do grupo II: 20 horas.

(d) O treinamento de voo periódico para tripulantes de voo deve incluir, pelo menos, o seguinte:

(1) para pilotos, treinamento de voo, em simulador aprovado, das manobras e procedimentos especificados no programa de treinamento para tesouras de vento em baixa altitude aprovado para o detentor de certificado, e treinamento de voo das manobras e procedimentos no Apêndice F deste regulamento ou em um programa de treinamento de voo aprovado pela ANAC, exceto como se segue:

(i) não há necessidade de serem estabelecidas horas programadas de treinamento em avião; e

(ii) a aprovação em um exame de proficiência pode substituir o treinamento de voo periódico como permitido pelo parágrafo 121.433 (c) deste regulamento.

(2) para mecânicos de voo, o treinamento de voo estabelecido pelo parágrafo 121.425(a), exceto como se segue:

(i) não há necessidade de serem estabelecidas horas programadas de treinamento em avião; e

(ii) o exame de voo, com exceção da inspeção pré-voo, pode ser realizado em simulador de avião ou outro dispositivo de treinamento. A inspeção pré-voo pode ser realizada no avião ou usando um dispositivo de treinamento aprovado que reproduza, realisticamente, a localização e os detalhes dos itens a serem inspecionados, permitindo, ainda, a simulação de situações anormais. O exame de voo pode ser substituído pela conclusão, com sucesso, de um programa de treinamento em simulador aprovado, orientado para operação em rota.

(3) para navegadores, suficiente treinamento em avião e um exame em avião para assegurar competência com respeito aos procedimentos operacionais e equipamentos de navegação a serem utilizados e familiaridade com informações essenciais de navegação pertinentes às rotas do detentor de certificado que requerem um navegador.

 

121.429  [Reservado]

 

121.430  Treinamento para operação em ambos os postos de pilotagem.

O detentor de certificado deve garantir que:

(a) o piloto que seja designado para operar em ambos postos de pilotagem, seja aprovado em um treinamento adequado; e

(b) o treinamento conste do programa de treinamento aprovado do detentor de certificado.

 

SUBPARTE O
QUALIFICAÇÕES DOS TRIPULANTES

 

121.431  Aplicabilidade

(a) Esta subparte:

(1) estabelece qualificações para tripulantes para todos os detentores de certificado, exceto quando de outro modo especificado no texto. Os requisitos de qualificação desta subparte aplicam-se, também, a cada detentor de certificado que conduza operações regulares segundo o RBAC 135 com aviões com configuração para passageiros com mais de 19 assentos. A ANAC pode autorizar qualquer outro detentor de certificado, que conduza operações segundo o RBAC 135, a atender aos requisitos de treinamento e qualificação desta subparte em lugar dos requisitos das subpartes E, G e H do RBAC 135, exceto que tais detentores de certificado podem escolher atender aos requisitos de experiência operacional contidos em 135.344 em lugar dos contidos em 121.434; e (Redação dada pela Resolução nº 549, de 20.03.2020)

(2) permite que pessoal de centros de treinamento autorizados pelo RBAC 142, que atendam aos requisitos de 121.411 até 121.414, a prover treinamento, testes e exames sob contrato ou outro tipo de arranjo para aquelas pessoas sujeitas aos requisitos desta subparte.

(b) Para os propósitos desta subparte aplicam-se os grupos de aviões, as definições e os termos listados na seção 121.400 deste regulamento, além das seguintes definições:

(1) ciclo de operação é um segmento completo de voo consistindo de decolagem, subida, cruzeiro, descida e pouso;

(2) consolidação é o processo pelo qual uma pessoa através do adestramento e de experiências práticas, aumenta sua proficiência em conhecimentos e habilidades recentemente adquiridas;

(3) tempo de voo de operação em rota é o tempo de voo realizado em operações segundo este regulamento.

 

121.432  Geral

(a) Exceto no caso de experiência operacional sendo obtida de acordo com a seção 121.434, um piloto exercendo a função de segundo em comando em uma operação que requeira 3 ou mais pilotos deve ser totalmente qualificado para exercer a função de piloto em comando dessa operação.

(b) Nenhum detentor de certificado pode conduzir um exame de voo ou qualquer treinamento durante operações segundo este regulamento, exceto os seguintes exames e treinamentos requeridos por este regulamento ou pelo próprio detentor de certificado:

(1) exames em rota para pilotos;

(2) treinamento de navegador conduzido sob a supervisão de um instrutor de navegação em voo;

(3) [Reservado];

(4) exames de mecânicos de voo (exceto procedimentos anormais ou de emergência) caso a pessoa sendo examinada seja qualificada e esteja atualizada conforme previsto no parágrafo 121.453(a) desta subparte;

(5) treinamento e exames de competência para comissários de bordo. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

 

121.433  Treinamento requerido

(a) Treinamento inicial. Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como tripulante requerido em um avião, a menos que tenha completado, satisfatoriamente, seguindo um programa de instrução aprovado conforme a subparte N deste regulamento, o treinamento inicial de solo e de voo para o particular tipo de avião e para a particular função sendo exercida a bordo, exceto como se segue:

(1) tripulantes que tenham sido qualificados e tenham trabalhado como tripulante em outro tipo de avião do mesmo grupo podem exercer a mesma função após o término, com sucesso, do treinamento de transição previsto na seção 121.415;

(2) tripulantes que tenham sido qualificados e que tenham trabalhado como segundo em comando em um particular tipo de avião podem trabalhar como piloto em comando do mesmo tipo de avião após completar, com sucesso, o treinamento de elevação de nível, para o referido tipo de avião, estabelecido pela seção 121.415;

(3) [Reservado]

(b) Treinamento de diferenças. Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como tripulante requerido em um tipo de avião para o qual o programa de treinamento aprovado para o detentor de certificado prevê treinamento de diferenças, a menos que tenha completado, satisfatoriamente, tanto em relação à função a bordo como em relação à particular variante do tipo de avião, o treinamento inicial ou de transição, de solo e de voo, ou o treinamento de diferenças estabelecido conforme a seção 121.415.

(c) Treinamento periódico.

(1) nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa como tripulante e ninguém pode trabalhar como tripulante requerido em um avião, a menos que:

(i) se tripulante de voo, tenha completado, satisfatoriamente, dentro dos 12 meses precedentes, o treinamento periódico de solo e de voo para o referido avião e para a específica função e tenha sido aprovado em exame de voo como aplicável; (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(ii) se comissário ou despachante, tenha completado, satisfatoriamente, dentro dos 12 meses  precedentes, o treinamento periódico de solo e tenha sido aprovado em um exame de competência. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(2) para pilotos, um exame de proficiência como estabelecido pela seção 121.441 desta subparte pode substituir o treinamento periódico estabelecido pelo parágrafo (c)(1)(i) desta seção. Além disso, um curso de treinamento em simulador, que proporcione o treinamento previsto no parágrafo 121.409(b) deste regulamento, pode substituir os períodos alternados de treinamentos periódicos de voo requeridos pelo tipo de avião, exceto como previsto nos parágrafos (d) e (e) desta seção.

(d) Para cada tipo de avião no qual um piloto exerce a função de piloto em comando, ele deve ter completado satisfatoriamente, dentro dos 12 meses precedentes, um treinamento periódico de voo ou um exame de proficiência. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(e) Não obstante o previsto nos parágrafos (c)(2) e (d) desta seção, um exame de proficiência, como previsto na seção 121.441 desta subparte, não pode substituir o treinamento das manobras e procedimentos estabelecidos pelo programa de treinamento para tesouras de vento em baixa altitude aprovado para o detentor de certificado, quando esse programa for incluído em curso de treinamento periódico de voo como estabelecido pelo parágrafo 121.409 (d) deste regulamento.

 

121.434  Experiência de operação, ciclos de operação e consolidação de conhecimentos e habilidades

(a) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como tripulante requerido em um tipo de avião, a menos que tenha completado, no específico tipo de avião e na específica função a bordo, a experiência de operação, os ciclos de operação e o tempo de voo de operação em rota para consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos por esta seção, exceto como segue:

(1) tripulantes outros que não pilotos em comando podem trabalhar como aqui previsto com o propósito de atender aos requisitos desta seção;

(2) pilotos que estejam em processo de atendimento aos requisitos para piloto em comando podem trabalhar como segundo em comando;

(3) não são requeridas diferentes experiências de operação, ciclos de operação e tempos de voo de operação em rota para consolidação dos conhecimentos e habilidades para variações do mesmo tipo de avião.

(b) Na aquisição de experiência de operação, ciclos de operação e tempo de voo de operação em rota, cada tripulante deve cumprir o seguinte:

(1) o tripulante de voo deve possuir as apropriadas licenças e qualificações para a função a ser exercida e para o tipo de avião. Entretanto, para atender aos requisitos para piloto em comando, o tripulante deve possuir as licenças e qualificações requeridas para piloto em comando do tipo de avião;

(2) a experiência de operação, os ciclos de operação e o tempo de voo de operação em rota para consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos por esta seção devem ser adquiridos após o término satisfatório do apropriado treinamento de solo e de voo para o específico tipo de avião e função a ser exercida a bordo;

(3) a experiência deve ser obtida em voo durante operações segundo este regulamento. Entretanto, no caso de avião não previamente utilizado pelo detentor de certificado em operações segundo este regulamento, a experiência de operação do avião obtida durante voos de avaliação operacional e de traslado pode ser contada para atender este requisito.

(c) Cada piloto deve adquirir experiência de operação e ciclos de operação como se segue:

(1) um piloto em comando:

(i) deve executar as tarefas de piloto em comando sob a supervisão de um examinador credenciado ou de um instrutor de voo em avião; e (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(ii) adicionalmente, se um piloto em comando em qualificação estiver completando o treinamento inicial ou de elevação de nível previsto no parágrafo 121.424(d) deste regulamento, ele deve ser observado no desempenho de suas funções por um INSPAC ou examinador credenciado durante, pelo menos, uma etapa de voo que inclua uma decolagem e um pouso. Durante o tempo em que um piloto em comando em qualificação estiver adquirindo a experiência requerida pelos parágrafos (c)(1)(i) e (ii) desta seção, o instrutor de voo em avião que estiver servindo como piloto em comando deve ocupar um dos postos de pilotagem. Entretanto, se o piloto em comando em qualificação estiver em processo de transição, o instrutor de voo em avião servindo como piloto em comando do avião pode ocupar o assento do observador desde que o piloto em transição já tenha realizado pelo menos duas decolagens e dois pousos e tenha demonstrado satisfatoriamente para o instrutor de voo em avião que está capacitado para desempenhar os deveres de piloto em comando do tipo de avião. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(2) um piloto segundo em comando deve executar as tarefas de segundo em comando sob a supervisão de um examinador credenciado ou um instrutor de voo em avião; (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(3) as horas de experiência de operação e ciclos de operação, para todos os pilotos, são as seguintes:

(i) para treinamento inicial, 15 horas para aviões do grupo I com motores convencionais, 20 horas para aviões do grupo I com motores turboélice e 25 horas para aviões do grupo II. A experiência de operação para aviões de ambos os grupos deve incluir, pelo menos, 4 ciclos de operação (pelo menos 2 ciclos como piloto nos controles do avião);

(ii) para treinamento de transição, exceto como previsto no parágrafo (c)(3)(iii) desta seção, 10 horas para aviões do grupo I com motores convencionais, 12 horas para aviões do grupo I com motores turboélice, 25 horas para pilotos em comando de aviões do grupo II e 15 horas para pilotos segundo em comando de aviões do grupo II. A experiência de operação para aviões de ambos os grupos deve incluir, pelo menos, 4 ciclos de operação (pelo menos 2 ciclos como piloto nos controles do avião);

(iii) no caso de treinamento de transição quando o programa de treinamento aprovado para o detentor de certificado incluir um curso de treinamento em simulador do avião de acordo com o parágrafo 121.409(c), cada piloto em comando deve atender aos requisitos estabelecidos pelo parágrafo (c)(3)(i) desta seção para treinamento inicial.

(d) Um mecânico de voo deve executar seus deveres sob supervisão de um examinador credenciado ou um mecânico de voo qualificado durante, pelo menos, as seguintes horas de voo:

(1) aviões do grupo I com motores convencionais: 8 horas; e

(2) aviões do grupo I com motores turboélice: 10 horas.

(3) aviões do grupo II: 12 horas.

(e) Um comissário de bordo deve, durante pelo menos 5 horas, executar os deveres de comissário de bordo sob a supervisão direta e pessoal de um comissário qualificado como instrutor segundo este regulamento. Entretanto, experiência de operação não é requerida para um comissário que tenha anteriormente adquirido tal experiência em qualquer outro grande avião do mesmo grupo transportando passageiros, desde que o detentor de certificado demonstre que esse comissário recebeu um treinamento de solo suficiente para assegurar competência no avião onde irá trabalhar. Comissários de bordo adquirindo experiência de operação não podem ser contados como parte da tripulação requerida para o avião e a operação sendo executada. Comissários que tenham completado satisfatoriamente o tempo de treinamento executado de acordo com um programa de treinamento aprovado e conduzido em um dispositivo de treinamento que reproduza em escala real (exceto comprimento) a cabine de passageiros do tipo de avião em que irão trabalhar poderão realizar 50% das horas de experiência em rota requeridas por este parágrafo.

(f) Para atender aos requisitos de experiência de operação desta seção, tripulantes de voo podem trocar uma decolagem e um pouso adicional por uma hora de voo, até uma redução máxima de 50% das horas de voo, exceto para aqueles em treinamento inicial para o Grupo II e pilotos segundo em comando em treinamento de transição no Grupo II. Não obstante a redução de horas programadas permitidas por 121.405 e 121.409, as horas de experiência de operação para tripulantes de voo não estão sujeitas a reduções que não as estabelecidas neste parágrafo e no parágrafo (e) desta seção.

(g) Exceto como previsto no parágrafo (h) desta seção, os tripulantes piloto em comando e segundo em comando devem adquirir, cada um, pelo menos 100 horas de tempo de voo de operação em rota para consolidação de conhecimentos e habilidades (incluindo experiência de operação requerida pelo parágrafo (c) desta seção) dentro de 120 dias após o término satisfatório de:

(1) qualquer parte da porção de manobras e procedimentos de voo de um teste prático para obtenção de certificado de habilitação técnica ou para obtenção de certificado de habilitação técnica adicional para um piloto de linha aérea; ou

(2) um exame de proficiência como previsto em 121.441.

(h) As seguintes exceções aplicam-se aos requisitos de consolidação do parágrafo (g) desta seção:

(1) pilotos que tenham sido qualificados e tenham trabalhado como piloto em comando ou como segundo em comando em um particular tipo de avião em operações segundo este regulamento antes da aprovação desta versão do mesmo não precisam completar tempo de voo de operação em rota para consolidação de conhecimentos e habilidades;

(2) pilotos que tenham completado o tempo de voo de operação em rota para consolidação de conhecimentos e habilidades enquanto trabalhando como segundo em comando em um particular tipo de avião em operações segundo este regulamento após 25 de agosto de 1995, não precisam repetir o tempo de voo de operação em rota antes de trabalhar como piloto em comando do mesmo tipo de avião;

(3) se um piloto estiver trabalhando como piloto em outro tipo de avião operado pelo mesmo detentor de certificado antes de completar as 100 horas de voo de operação em rota requerida, esse piloto não pode trabalhar como piloto no avião no qual ele acaba de ser qualificado, a menos que ele complete, satisfatoriamente, um treinamento de atualização como previsto no programa de treinamento aprovado para o detentor de certificado e esse treinamento for conduzido por um instrutor apropriadamente qualificado ou por um examinador credenciado.

(4) se as 100 horas de operação em rota requeridas não forem completadas dentro de 120 dias, o detentor de certificado pode estender esse período até um máximo de 150 dias se:

(i) o piloto continuar a atender todos os outros requisitos aplicáveis da subparte O deste regulamento; e

(ii) no 120o dia, ou antes dele, o piloto completar, satisfatoriamente, o treinamento de atualização conduzido por um instrutor apropriadamente qualificado ou por um examinador credenciado como previsto no programa de treinamento aprovado para o detentor de certificado ou um examinador credenciado comprovar que o piloto manteve um nível de proficiência adequado após observá-lo em um voo de operação em rota.

(5) a ANAC, a pedido do detentor de certificado, pode autorizar desvios dos requisitos do parágrafo (g) desta seção através de uma emenda adequada às especificações operativas, na extensão garantida por qualquer uma das seguintes circunstâncias:

(i) um detentor de certificado, que no início de suas operações, não emprega um piloto que atenda aos requisitos mínimos do parágrafo (g) desta seção;

(ii) um detentor de certificado, que já opera normalmente, adiciona a sua frota um avião de tipo ainda não aprovado para uso em suas operações;

(iii) um detentor de certificado que estabeleça uma nova base operacional secundária para o qual ele designa pilotos que devem qualificar-se em aviões a serem operados dessa nova base.

(i) Não obstante as reduções em horas programadas permitidas por 121.405 e 121.409 da subparte N deste regulamento, as horas de experiência de operação para tripulante de voo não estão sujeitas a nenhuma outra redução que não as previstas nos parágrafos (e) e (f) desta seção.

 

121.435  [Reservado]

 

121.437  Qualificação de pilotos. Documentos requeridos

(a) Nenhum piloto pode atuar como piloto em comando de um avião (ou como segundo em comando em um avião em operações internacionais que exijam 3 ou mais pilotos), a menos que esse piloto possua licença de piloto de linha aérea, um certificado de habilitação técnica apropriado para esse tipo de avião, qualificação IFR e um CMA de 1° classe válido. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(b) Nenhum detentor de certificado pode empregar um piloto em funções outras que não as citadas no parágrafo (a) desta seção, nem qualquer piloto pode trabalhar em tais funções, a menos que esse piloto possua pelo menos uma licença de piloto comercial, um certificado de habilitação técnica apropriado para esse tipo de avião, qualificação IFR e um CMA de 1° classe válido. (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

 

121.438  Piloto. Requisitos de dupla e limitações de operação

(a) Se o segundo em comando possuir menos de 100 horas de tempo de voo como segundo em comando em operações segundo este regulamento no tipo de avião sendo voado, e o piloto em comando não for um examinador credenciado apropriadamente qualificado, o piloto em comando deve efetuar todas as decolagens e pousos nas seguintes situações:

(1) em aeródromos especiais designados pela ANAC ou em aeródromos designados pelo detentor de certificado; e

(2) em qualquer uma das seguintes condições:

(i) valor da visibilidade prevalecente no último informe meteorológico para o aeródromo em 1200 metros ou menos; (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

(ii) o alcance visual da pista (RVR) a ser utilizada em 1200 metros ou inferior;

(iii) pista a ser utilizada com água, neve, lama ou condições similares que possam afetar adversamente o desempenho do avião;

(iv) ação de frenagem na pista a ser utilizada reportada como sendo inferior a “boa”;

(v) componente de vento de través para a pista a ser utilizada acima de 15 nós;

(vi) tesoura de vento (windshear) reportada na vizinhança do aeródromo;

(vii) qualquer outra condição na qual o piloto em comando considerar como sendo prudente exercer suas prerrogativas.

(b) Ninguém pode conduzir operações segundo este regulamento a menos que, para o tipo de avião, o piloto em comando ou o segundo em comando tenha pelo menos 75 horas de voo em operação em rota como primeiro ou como segundo em comando. A ANAC, a pedido do detentor de certificado, pode autorizar desvios dos requisitos deste parágrafo (b) através de uma emenda adequada às especificações operativas, em qualquer uma das seguintes circunstâncias:

(1) um detentor de certificado, que no início de suas operações, não emprega um piloto que atenda aos requisitos mínimos do parágrafo (g) desta seção;

(2) um detentor de certificado, que já opera normalmente, adiciona a sua frota um avião de tipo ainda não aprovado para uso em suas operações;

(3) um detentor de certificado que estabeleça uma nova base operacional secundária para o qual ele designa pilotos que devem qualificar-se em aviões a serem operados dessa nova base.

 

121.439  Experiência recente (Redação dada pela Resolução nº 673, de 25.04.2022)

(a) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa como requerida em uma tripulação, assim como ninguém pode exercer a função de piloto ou de comissário de voo, a menos que essa pessoa:

(1) se piloto, dentro dos 90 dias consecutivos precedentes, tenha realizado pelo menos 3 pousos e 3 decolagens no tipo de avião em que trabalha. Os pousos e decolagens requeridos por este parágrafo podem ser realizados em um simulador do avião provido com sistema de visualização e aprovado segundo 121.407 para manobras de pouso e decolagem. Qualquer piloto que não tenha realizado as 3 decolagens e os 3 pousos dentro de qualquer período de 90 dias consecutivos deve readquirir experiência recente do modo previsto no parágrafo (b) desta seção; e

(2) se comissário de voo, dentro dos 360 dias consecutivos precedentes tenha realizado pelo menos 10 ciclos (pouso e decolagem) no(s) tipo(s) de avião em que trabalha. Qualquer comissário de voo que não tenha realizado os 10 ciclos (pouso e decolagem) dentro de qualquer período de 360 dias consecutivos deve adquirir experiência recente do modo previsto no parágrafo (b) desta seção.

(b) Além de estar em dia com todos os treinamentos e exames requeridos por este regulamento, um piloto ou um comissário de voo que não atenda aos requisitos do parágrafo (a) desta seção deve recuperar experiência recente como se segue:

(1) sob supervisão de um INSPAC, examinador credenciado ou instrutor de voo, executar, se piloto, pelo menos 3 pousos e 3 decolagens no tipo de avião em que trabalha ou em simulador avançado ou dotado de sistema de visualização, se comissário de voo, realizar 4 ciclos (pouso e decolagem) em um avião em que trabalha. Quando for usado um simulador (no caso de pilotos) com visualização devem ser cumpridos os requisitos do parágrafo (c) desta seção; (Redação dada pela Resolução nº 673, de 25.04.2022)

(2) as decolagens e pousos requeridos pelo parágrafo (b) (1) desta seção devem incluir (no caso de pilotos):

(i) pelo menos uma decolagem simulando falha do motor mais crítico;

(ii) pelo menos um pouso a partir de aproximação ILS nos mínimos aprovados para o aeródromo e o avião; e

(iii) pelo menos um pouso até parada total na pista.

(c) Para que um piloto possa executar as manobras requeridas pelo parágrafo (b) desta seção em um simulador do avião dotado de sistema de visualização, ele deve:

(1) possuir pelo menos 100 horas de voo no tipo de avião em que trabalha;

(2) ser observado, nos dois primeiros pousos a serem realizados em operações segundo este regulamento, por um INSPAC, examinador credenciado ou instrutor de voo agindo como piloto em comando e ocupando um dos postos de pilotagem. Os pousos devem ser feitos em condições meteorológicas que estejam iguais ou acima dos mínimos operacionais de aeródromo estabelecidos pelo operador para operações CAT I e devem ser feitos dentro de 45 dias após o término do treinamento em simulador. (Redação dada pela Resolução nº 685, de 13.07.2022)

(d) Quando usando um simulador para cumprir qualquer dos requisitos dos parágrafos (a) e (b), desta seção, cada posto de tripulação técnica requerida deve ser ocupado por uma pessoa adequadamente qualificada e o simulador deve ser operado como se fosse em ambiente real de voo, sem a utilização de repetição de manobras ou de reposicionamentos característicos de um simulador.

(e) O INSPAC, examinador credenciado ou instrutor de voo que observar as decolagens e pousos previstos nos parágrafos (b)(1) e (c) desta seção deve certificar que a pessoa sendo observada demonstrou proficiência e está qualificada para exercer seus deveres em operações segundo este regulamento. Pode, ainda, requerer quaisquer manobras adicionais que ele considerar necessárias para dar tal certificação. (Redação dada pela Resolução nº 673, de 25.04.2022)

(f) O simulador de voo que o detentor de certificado utilize para seus treinamentos ou para restabelecer a experiência recente de suas tripulações deve ser aprovado pela ANAC.

 

121.440  Exames em rota

(a) Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e ninguém pode trabalhar como piloto em comando de um avião, a menos que, dentro dos 12 meses precedentes, tenha sido submetido a um exame em rota durante o qual tenha realizado, satisfatoriamente, suas obrigações e responsabilidades como piloto em comando em um dos tipos de avião em que voa. (Redação dada pela Resolução nº 334, de 01.07.2014)

(b) Um exame em rota para piloto em comando de aviões em operações regulares deve: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) ser conduzido por um INSPAC ou um examinador credenciado qualificado para a rota e para o tipo de avião; e

(2) consistir em, pelo menos, um voo conduzido ao longo de uma rota típica do detentor do certificado, ou dentro de aerovia nacional ou estrangeira, ou sobre uma rota direta.

(c) Um exame em rota para piloto em comando de aviões em operações não regulares deve: (Redação dada pela Resolução nº 526, de 06.08.2019)

(1) ser conduzido por um INSPAC ou examinador credenciado qualificado para o tipo de avião; e