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publicado 18/06/2019 12h37, última modificação 08/08/2022 18h31

INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS

IS Nº 91-005

Revisão D

 

Aprovação:

Portaria nº 8.623/SPO, de 19 de julho de 2022

Assunto:

Aprovação operacional para operação em espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM)

Origem: SPO

Data de Emissão:

25.07.2022

Data de Vigência:

01.08.2022

 

OBJETIVO

1.1. A presente Instrução Suplementar fornece material de orientação para a aprovação para operação em espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM).

1.2. Esta IS se aplica a qualquer operador regido pelo RBAC nº 121, RBAC nº 135 ou RBAC nº 91, que tenha ou solicite autorização para condução de operações em espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM).

REVOGAÇÃO

2.1. Esta IS revoga a IS nº 91-005, Revisão C.

FUNDAMENTOS

3.1. A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.

3.2. O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:

adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3. O meio ou procedimento alternativo mencionado no item 3.2b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4. A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

3.5. Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento à seção 91.1703 do RBAC nº 91.

DEFINIÇÕES

4.1. A presente IS utiliza termos e abreviaturas na língua inglesa por entender que os mesmos já são amplamente utilizados pela indústria e pelos operadores.

4.2. No escopo da presente Instrução Suplementar, são válidas todas as definições contidas no RBAC nº 01, no RBAC nº 91, no RBAC nº 121 e no RBAC nº 135.

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1. Introdução

5.1.1 O Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP - Review of the General Concept of Separation Panel) da OACI, em sua quarta reunião (RGCSP/4) em 1980, concluiu que os potenciais benefícios da redução da separação vertical mínima (VSM – Vertical Separation Minimum) acima do Nível de Voo 290 (FL 290), de 600 metros (2.000 pés) para 300 metros (1.000 pés) seriam tão grandes que os Estados deveriam ser encorajados a realizar os estudos e avaliações necessárias para determinar a viabilidade da medida, apesar dos consideráveis custos, tempo e esforços que seriam necessários.

5.1.2 À luz das orientações do RGCSP, em 1982 vários Estados iniciaram abrangentes grupos de trabalho para avaliar a viabilidade de reduzir a separação vertical mínima acima do nível de voo 290 (FL 290). Os estudos foram conduzidos pelo Canadá, Japão, União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), Estados Unidos da América e por quatro Estados-Membro do EUROCONTROL (European Organization for the Safety of Air Navigation - Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea) – França, República Federal da Alemanha, Países Baixos e Reino Unido. Esses estudos foram coordenados pelo EUROCONTROL.

5.1.3 Os objetivos primários dos estudos eram avaliar se a implementação global da RVSM seria capaz de:

satisfazer os requisitos de segurança pré-determinados;

ser técnica e operacionalmente viáveis; e

ter uma relação custo/benefício favorável.

5.1.4 Os estudos empregaram métodos quantitativos de avaliação de risco como base para as decisões operacionais relativas à segurança e viabilidade de se reduzir a separação vertical mínima. O processo de avaliação de risco englobou dois elementos:

a) estimar o risco, que consiste em elaborar e aplicar métodos e técnicas que permitam estimar o nível real de risco de uma atividade; e

b) avaliar o risco, que consiste em determinar o nível máximo de risco que pode ser tolerado em um sistema considerado seguro.

5.1.5 Para o nível de risco que se considera aceitável foi dado o nome de Nível Desejado de Segurança (TLS – Target Level of Safety).

5.1.6 A base do processo de estimação do risco foi a determinação da precisão relativa à capacidade de manutenção de altitude das aeronaves operando no Nível de Voo 290 e acima. Isso foi feito por meio do uso de radares de alta precisão para medir a altitude das aeronaves em voo reto e nivelado. Essas medições foram então comparadas com as altitudes designadas para cada aeronave, determinando o Erro Vertical Total (TVE – Total Vertical Error). Por meio desse processo foram obtidos os dados de TVE de uma amostra representativa das aeronaves. De posse desses dados, juntamente com o conhecimento de outros parâmetros-chave (como densidade de tráfego e características do espaço aéreo) foi possível estimar o risco de colisão em voo em decorrência de erros de navegação vertical das aeronaves, em voo reto e nivelado, e para as quais havia sido empregado os procedimentos corretos de separação vertical. Foi então estimado um TLS de 2,5 x 10-9 acidentes fatais por hora de voo (2,5 acidentes a cada bilhão de horas de voo) para determinar a viabilidade técnica e para se elaborar os requisitos relativos à capacidade de manutenção de altitude das aeronaves para operações RVSM.

5.1.7 Utilizando o TLS estimado, o RGCSP chegou à conclusão que uma VSM de 300 metros (1.000 pés) acima do FL 290 era tecnicamente possível. Essa viabilidade técnica refere-se à capacidade intrínseca dos sistemas de manutenção de altitude das aeronaves, que podem ser fabricados, mantidos e operados de tal maneira que a performance esperada, ou típica, permita a implementação e utilização de uma VSM reduzida. Ao chegar a essa conclusão, o painel considerou necessário estabelecer:

a) requisitos de performance de aeronavegabilidade dentre a Especificação Mínima de Performance dos Sistemas de Aeronaves (MASPS - Minimum Aircraft System Performance Specification) para todas as aeronaves que realizem voos utilizando a separação reduzida;

b) novos procedimentos operacionais; e

c) um método completo de verificação do funcionamento seguro do sistema.

5.1.8 Como o TLS não cobre todas as causas de risco de colisão no plano vertical e uma vez que a região do Atlântico Norte (NAT) passou a ser a primeira região da OACI a aplicar o RVSM, o Grupo de Planejamento de Sistemas Atlântico Norte (NAT SPG - North Atlantic Systems Planning Group) convencionou que seria necessário aumentar o TLS para aquelas operações de 2,5 x10-9 para 5,0 x 10-9 acidentes fatais por hora de voo como resultado de perda de separação vertical devido a qualquer causa (erros técnicos ou operacionais).

5.2. Processo de Aprovação RVSM

5.2.1 Embora seja único, o processo de aprovação de operações RVSM deverá ser submetido a dois tipos de aprovações:

a) aprovação de aeronavegabilidade (aeronave); e

b) autorização operacional (autorização do operador).

5.2.2 Não se deve confundir a aprovação de aeronavegabilidade deste processo de aprovação de operações RVSM com aprovações de aeronavegabilidade de processos de certificação de tipo (CT) ou certificação suplementar de tipo (CST). Embora muitos dos aspectos de aeronavegabilidade sejam os mesmos, nos dois últimos verifica-se a instalação equipamentos de navegação de área em aeronaves novas ou modificadas, para emissão de CT, de CST, ou documento equivalente. Para o processo de aprovação de operações RVSM, o equipamento de navegação de área já deve estar instalado e certificado.

5.2.3 A coordenação dos processos de aprovação RVSM é de responsabilidade da SPO por meio de suas gerências: a GCTA, para operadores regidos pelo RBAC nº 121, a GOAG para operadores segundo o RBAC nº 135 e o RBAC nº 91, quando aplicável. Portanto, os processos de aprovação RVSM serão conduzidos por estas gerências.

5.2.4 Os processos de aprovação de operações RVSM seguirá o conceito de processo de cinco fases, conforme preconizado pela OACI no DOC 8335, sendo que apenas na última fase (Fase 5), após o operador ter demonstrado atendimento a todos os requisitos aplicáveis, será emitida a aprovação da ANAC para que sejam realizadas as operações pretendidas. As fases do processo são descritas a seguir:

a) Fase 1 - pré-solicitação: os representantes da ANAC e do operador devem desenvolver um entendimento comum em relação à aprovação da aprovação RVSM, estabelecendo os requisitos aplicáveis e os documentos de orientação que serão utilizados na condução do processo. Com este intuito, uma reunião de orientação prévia (ROP) pode ser agendada, a critério do servidor designado para gerir o processo de aprovação, para que as informações pertinentes e os detalhes do processo sejam apresentados, tanto por parte do requerente, quanto por parte da ANAC. Ressalta-se a importância da observância desta IS e, quando aplicável, dos demais documentos de referência como os listados nos Itens 5.4.1, 5.4.2 e 5.4.3 desta IS;

b) Fase 2 - solicitação formal: o requerente deve enviar à ANAC o pedido formal de aprovação de operação RVSM e toda a documentação pertinente ao processo;

c) Fase 3 - análise da documentação: a documentação submetida pelo operador será analisada por inspetores da ANAC para verificação de sua adequabilidade às operações pretendidas. Como resultado desta fase, a ANAC aceitará ou rejeitará a documentação enviada, de acordo com a análise documental realizada. Caso a ANAC julgue as informações fornecidas como suficientes para cumprirem todas as exigências estabelecidas para as operações propostas, a documentação e solicitação formal serão aceitas e, em caso contrário, o processo de aprovação será sobrestado e o requerente será notificado com um descritivo das não-conformidades encontradas;

d) Fase 4 - demonstrações e inspeções: o acompanhamento dos currículos de solo e seções de simulador para os diferentes programas de treinamento propostos, voos de avaliação e exames de proficiência constituem algumas das atividades passíveis de ser objeto de demonstrações com acompanhamento por parte dos servidores da ANAC. É pertinente enfatizar que somente depois de concluída toda a análise documental é que devem ter início as inspeções e demonstrações; e

e) Fase 5 - aprovação: após a finalização de todas as análises, inspeções e demonstrações, tendo o requerente demonstrado atendimento satisfatório a todas as exigências estabelecidas, a ANAC emitirá uma autorização permitindo ao requerente conduzir a operação RVSM. A autorização constitui a Fase 5 do processo, sendo concluída por meio da emissão das EO para as operações realizadas de acordo com os RBAC nº 121 e RBAC nº 135, por meio de EA para as operações realizadas de acordo com a Subparte K do RBAC nº 91 e por meio de carta de autorização (LOA), para as operações realizadas pelo RBAC nº 91, exceto Subparte K, operando voos internacionais.

5.3. Representantes e pessoas de contato da organização requerente

5.3.1 A adequada condução do processo depende da efetividade da comunicação entre a ANAC e o interessado. Portanto, é essencial que interessado realize e mantenha atualizado seu cadastro no protocolo eletrônico da ANAC, bem como as indicações dos representantes legais e procuradores especiais no sistema SEI.

5.3.2 As comunicações oficiais acerca do processo de autorização para operação RVSM serão encaminhadas por meio do sistema SEI exclusivamente por meio eletrônico, para os representantes legais e procuradores cadastrados para o CNPJ ou CPF do interessado no sistema

5.3.3 O processo eletrônico da ANAC está previsto na Resolução nº 520/2019 e maiores informações podem ser consultadas no seguinte endereço: https://www.gov.br/anac/pt-br/sistemas/protocolo-eletronico-sei.

5.3.4 Todas as comunicações, interações e documentos necessários ao processo de certificação somente serão aceitos se realizados pelas pessoas legalmente designadas pelo interessado, respeitadas as respectivas áreas de atuação.

5.3.5 São consideradas pessoas legalmente designadas pelo interessado os procuradores cadastrados no SEI como procuradores especiais ou pessoas legalmente constituídas, que apresentem procuração, contrato de trabalho ou prestação de serviços ou outro documento que comprove a legalidade e efetividade da representação.

5.4. Aprovação de operação RVSM conforme tipo de operação

5.4.1 Operação RVSM, para operações regidas pelo RBAC Nº 91

5.4.1.1 Para obtenção da Letter of Authorization (LOA) concedendo autorização para operar em espaço aéreo RVSM, o operador da aeronave deve remeter à GOAG os seguintes documentos:

a) Formulário F-900-44 (Laudo RVSM) – Laudo de Aeronave Operação RVSM preenchido por organização de manutenção certificada pela ANAC, obedecendo a todas as seguintes condições:

I - O Laudo RVSM deve ser preenchido e assinado por organizações de manutenção aeronáutica (OM), certificadas para o modelo da aeronave, ou pelas OMs que incorporaram uma grande modificação ou alteração que tornou a aeronave apta a realizar as operações RVSM. Cópia da documentação utilizada na análise da capacidade da aeronave deve ser arquivada na OM por, pelo menos, 5 (cinco) anos, e deve ser apresentada à ANAC quando requerida;

II - Para análise da capacidade RVSM da aeronave e preenchimento do formulário F-900-44, o operador deve cumprir com os critérios estabelecidos no Apêndice C deste documento; e

III - O Laudo RVSM da aeronave tem validade de 2 (dois) anos a contar da data de assinatura do documento.

b) comprovante de conclusão e aproveitamento de treinamento em operação em espaço aéreo RVSM, aplicado à(s) tripulação(ões) da aeronave. O treinamento RVSM possui validade de 24 meses;

c) Lista de equipamentos mínimos (se aplicável): revisão atualizada da MEL das aeronaves afetadas, incluindo provisões e restrições específicas de equipamentos para a operação em espaço aéreo RVSM; e

d) Relatório de Monitoramento do Sistema de Altimetria da aeronave. Tal relatório deve ser obtido junto a entidades certificadas e tem por objetivo emitir parecer quanto a capacidade do sistema de altimetria da aeronave sobre a manutenção dos padrões de performance RVSM definidos no Apêndice D desta IS.

I - O Relatório de Monitoramento do Sistema de Altimetria da aeronave não é pré-requisito para a emissão da LOA.

II - Os operadores deverão conduzir o voo para emissão do Relatório de monitoramento dentro do período de 6 meses decorridos após a emissão da data de emissão da LOA. O Relatório de Monitoramento deve ser atualizado a cada 24 (vinte e quatro) meses ou 1.000 (um mil) horas totais voadas, o que for maior.

III - Para cálculo das 1.000 horas de voo, deve ser considerado o período a partir da data do último voo de monitoramento satisfatório realizado.

5.4.1.2 Após emitida, a LOA será válida desde que mantidas as condições estabelecidas por esta IS e em conformidade com a Subparte N do RBAC nº 91.

5.4.1.3 A LOA é específica para um determinado operador. Assim, aeronaves com mais de um operador no RAB poderão ter mais de uma LOA.

5.4.2 Operação RVSM para operações regidas pelo RBAC nº 135

5.4.2.1 Para inclusão de autorização de operação em espaço aéreo RVSM na Especificação Operativa de operador aéreo regido pelas regras contidas no RBAC nº 135, doravante denominado “Operador 135”, esse operador deve seguir a orientação constante do item 5.3.9.2 da IS nº 119-004. As alterações nos manuais do Operador 135 para inclusão de operação RVSM em suas EO devem seguir o exposto nos Anexos desta IS.

Nota:          Aeronaves ainda não inclusas em EO poderão ser autorizadas a operar RVSM de acordo com as regras do RBAC nº 91 por meio de LOA.

5.4.2.2 Em adição ao exposto no item anterior, o Operador 135 deve fazer constar do seu pacote de solicitação:

a) FOP 219: solicitação de alteração de EO, incluindo o código hexadecimal do Modo S do transponder das aeronaves afetadas;

b) o formulário F-900-44 (Laudo RVSM) deve ser preenchido pelo operador da aeronave ou organização de manutenção certificada para o modelo da aeronave e anexado ao processo. Para análise da capacidade RVSM da aeronave e preenchimento do Formulário F-900-44, o operador deve cumprir com os critérios estabelecidos no Apêndice C deste documento;

c) Manual geral de operações (MGO): procedimentos atualizados de acordo com o Apêndice E desta is;

d) Programa de treinamento operacional (PTO): currículo ou segmento de currículo de treinamento especial RVSM, conforme o Apêndice F desta IS;

e) Lista de equipamentos mínimos (se aplicável): revisão atualizada da MEL das aeronaves afetadas, incluindo provisões e restrições específicas de equipamentos para a operação em espaço aéreo RVSM;

f) Manuais de Aeronavegabilidade Continuada: procedimentos, tarefas e treinamento de manutenção atualizados para as aeronaves envolvidas, de acordo com o Apêndice G desta IS;

g) o Relatório de Monitoramento, conforme estabelecido no item 5.4.1.1.d desta IS, inclusive com relação à necessidade de manutenção deste citado relatório atualizado;

h) O relatório de monitoramento do item anterior pode ser dispensado caso o operador apresente e obtenha aceitação de um Programa de monitoramento. Para isso, deverá ser estabelecido um plano, a ser aceito pela ANAC, incluindo a verificação de uma amostra da frota de aeronaves do operador, realizada por um sistema de monitoramento de altitude independente. O programa deve incluir monitoramento de amostra das aeronaves a cada 24 (vinte e quatro) meses ou 1.000 (um mil) horas voadas em espaço aéreo RVSM; e

i) Programa de reportes de erros e desvios de altitude de voo.

5.4.2.3 Caso os manuais do operador, listados acima, já tenham sido enviados para avaliação da ANAC e tenham sido considerados satisfatórios, o operador estará dispensado de apresentá-los juntamente com o FOP 219.

5.4.2.4 Na maioria dos casos, o conteúdo do pedido de aprovação RVSM será suficiente para verificar o desempenho e os procedimentos da aeronave. No entanto, a ANAC pode exigir a realização inspeções e demonstrações (voo de avaliação operacional, inspeção de acompanhamento de treinamento, inspeções de acompanhamento de centro de despacho de voo, etc.), para verificar se os procedimentos relevantes são aplicados de forma eficiente.

5.4.2.5 Estando todos os manuais revisados e considerados satisfatórios, com a respectiva aceitação ou aprovação da ANAC; e sendo o voo de avaliação operacional também satisfatório ou dispensado pela ANAC, o operador terá suas EO revisadas para incluir a autorização para operação RVSM.

5.4.2.6 Após ter recebido a autorização para operação RVSM para um determinado modelo de aeronave em suas EO, o operador que incluir uma nova aeronave (nova matrícula) à sua frota para operação RVSM, deverá encaminhar os documentos listados nos itens 5.4.2.2.a e 5.4.2.2b, para fins de cadastro na aeronave junto ao CARSAMMA.

5.4.3 Operação RVSM para operadores e operações regidas pelo RBAC nº 121

5.4.3.1 Para inclusão de autorização de operação em espaço aéreo RVSM na EO de operador aéreo regido pelas regras contidas no RBAC nº 121, doravante denominado “Operador 121”, o mesmo deve seguir a orientação constante da IS nº 119-001, para o processo de alteração de EO. As alterações nos manuais do Operador 121 para inclusão de operação RVSM em suas EO devem seguir o exposto nos apêndices desta IS.

5.4.3.2 O Operador 121 deverá encaminhar os seguintes documentos para o início do processo de alteração de EO:

a) FOP 119: solicitação de alteração de EO, incluindo o código hexadecimal do Modo S do transponder das aeronaves afetadas;

b) Formulário F-900-44 (Laudo RVSM) preenchido pelo operador da aeronave ou organização de manutenção certificada para o modelo da aeronave. Para análise da capacidade RVSM da aeronave e preenchimento do Formulário F-900-44, o operador deve cumprir com os critérios estabelecidos no Apêndice C deste documento;

c) Manual geral de operações (MGO): procedimentos atualizados de acordo com o Apêndice E desta IS;

d) Programa de treinamento operacional (PTO): currículo ou seguimento de currículo de treinamento especial RVSM, conforme o Apêndice F desta IS;

e) Lista de equipamentos mínimos: revisão atualizada da MEL das aeronaves afetadas, incluindo provisões e restrições específicas de equipamentos para a operação em espaço aéreo RVSM;

f) Manuais de Aeronavegabilidade Continuada: procedimentos, tarefas e treinamento de manutenção atualizados para as aeronaves envolvidas, de acordo com o Apêndice G desta desta IS;

g) Programa de monitoramento: deverá ser estabelecido um plano, a ser aceito pela ANAC, incluindo a verificação de uma amostra da frota do de aeronaves do operador, realizada por um sistema de monitoramento de altitude independente. O programa deve incluir monitoramento de amostra das aeronaves a cada 24 (vinte e quatro) meses ou 1.000 (um mil) horas voadas em espaço aéreo RVSM; e

h) Programa de reportes de erros e desvios de altitude de voo.

5.4.3.3 Caso os manuais do operador, listados acima, já tenham sido enviados para avaliação da ANAC e tenham sido considerados satisfatórios, o operador estará dispensado de apresentá-los juntamente com o FOP 119.

5.4.3.4 Na maioria dos casos, o conteúdo do pedido de aprovação RVSM será suficiente para verificar o desempenho e os procedimentos da aeronave. No entanto, a ANAC pode exigir a realização inspeções e demonstrações (voo de avaliação operacional, inspeção de acompanhamento de treinamento, inspeções de acompanhamento de centro de despacho de voo, etc.), para verificar se os procedimentos relevantes são aplicados de forma eficiente.

5.4.3.5 Estando todos os manuais revisados e considerados satisfatórios, com a respectiva aceitação ou aprovação da ANAC; e sendo o voo de avaliação operacional também satisfatório ou dispensado pela ANAC, o operador terá suas EO revisadas para incluir a autorização para operação RVSM.

5.5. Encerramento Compulsório do processo

5.5.1 Caso a demonstração de atendimento de um determinado requisito seja rejeitada pela 3ª vez por não-conformidade ou incapacidade de demonstração por parte do requerente, o processo será indeferido e arquivado compulsoriamente, independentemente do prazo.

5.5.2 A organização requerente de um COA terá sempre o prazo máximo de 90 (noventa) dias para apresentar as ações requeridas durante qualquer fase do processo ou as respostas a cada comunicação de não-conformidade.

5.5.3 A não observância do prazo de 90 (noventa) dias, ou outro prazo eventualmente definido, sem qualquer manifestação por parte do requerente para a apresentação das ações requeridas, caracterizará desistência e ensejará o encerramento do processo.

5.6. Processo de supervisão dos operadores

5.6.1 Os operadores devem estabelecer um processo para análise e envio de reportes de erros de navegação de modo que se possa estabelecer a necessidade de tomar alguma ação corretiva. Repetidas ocorrências de erros de navegação atribuídas a um determinado equipamento de navegação necessitam de acompanhamento próximo e ações no sentido de se mitigar a causa do erro detectado.

5.6.2 Conforme o parágrafo 91.1709(b)(2) do RBAC nº 91, devem ser reportados à ANAC, no prazo de 3 dias úteis, quando for observado um evento no qual a aeronave tenha apresentado o seguinte desempenho de manutenção de altitude:

a) erro vertical total de 300 pés ou mais;

b) ASE de 245 pés ou mais; ou

c) desvio da altitude autorizada de 300 pés ou mais.

5.6.3 A natureza da fonte do erro irá determinar as ações corretivas associadas que podem incluir a necessidade de treinamento corretivo, adequação do programa de treinamento, restrições de aplicação do sistema, ou mudanças de requisitos de software dos sistemas de navegação.

5.6.4 A natureza e severidade do erro podem levar à suspensão da autorização das operações até que a causa do problema seja identificada e o problema sanado.

5.6.5 A qualquer momento, a ANAC poderá solicitar que os operadores detentores de LOA RVSM ou autorização para operação RVSM constante de especificações operativas (RBAC nº 135 ou RBAC nº 121) apresentem evidências do cumprimento dos requisitos aplicáveis para a manutenção de tais autorizações.

5.6.6 A ausência de resposta ou falha do operador em comprovar o atendimento dos requisitos no prazo estipulado pela ANAC poderá ensejar na revogação da autorização RVSM emitida.

5.6.7 As comunicações e solicitações relativas à vigilância continuada serão feitas por meio eletrônico, conforme descrito no item 5.3 desta instrução suplementar.

APÊNDICES

                   Apêndice A – Controle de alterações

                   Apêndice B – Lista de reduções

                   Apêndice C – Sistemas das aeronaves

                   Apêndice D – Performance RVSM

                   Apêndice E – Procedimentos operacionais específicos – atualizações de MGO

                   Apêndice F – Ementário de treinamento para operações RVSM – atualização de PTO

                   Apêndice G – Manuais de Aeronavegabilidade Continuada

                   Apêndice H – Modelo de solicitação formal

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1. Os casos omissos serão dirimidos pela SPO.

 

APÊNDICE A - CONTROLE DE ALTERAÇÕES

ALTERAÇÕES REALIZADAS NA REVISÃO D

ITEM ALTERADO

ALTERAÇÃO REALIZADA

 

1.2

Alterada parcela do texto de RBHA para RBAC, em função da emissão do RBAC 91.

2.1

Alterado de Revisão C para Revisão D

4.2

Alterada parcela do texto de RBHA para RBAC, em função da emissão do RBAC 91.

5.1.1

Alterada parcela do texto de ICAO para OACI.

5.1.8

Correção gramatical

5.2.1 a)

Exclusão de referência ao Estado de Registro da Aeronave

5.2.1 b)

Exclusão de referência ao Estado do Operador da Aeronave

5.2.3

Alterada parcela do texto de RBHA para RBAC, em função da emissão do RBAC 91.

5.2.4 a)

Substituída referência a Tabela e inclusão de referência aos Subitens 5.4.1, 5.4.2 e 5.4.3.

5.2.4 f)

Incluída aplicabilidade ao Operadores RBAC 91 – Subparte K.

5.3

Inclusão de texto explicativo sobre a Representação de Operadores Aéreos junto a ANAC e o uso do Protocolo Eletrônico SEI ANAC para instrução de processos

5.4.1

Revisão do título do Item, de forma a deixar claro a emissão de LOA 91 para aeronaves 135 e 121 não incluídas em EO

5.4.1.1 a)

Incluído de procedimentos de emissão e guarda do Formulário F900-44 por OMA RBAC 145

5.4.1.1 c)

Incluída a MEL (se aplicável) como documento obrigatório para apresentação em um processo RVSM

5.4.1.1 d) I)

Acrescida informação de que o Relatório de Monitoramento do Sistema de Altimetria não é pré-requisito para emissão de LOA

5.4.1.1 d) II e III)

Detalhado prazo para emissão do Relatório de Monitoramento do Sistema de Altimetria após emissão da LOA e validade do mesmo.

5.4.1.2

 Removida a Validade de 24 meses na LOA RVSM para Operador 91. Também detalhado a possibilidade de emissão de vários LOA para uma mesma aeronave, desde que ela possua vários operadores listados no seu registro junto ao RAB.

5.4.2.1

Corrigida referência de Subitem da IS 119-004.  Incluída informação, de forma a deixar claro a possibilidade de emissão de LOA 91 para aeronaves 135 não incluídas em EO

5.4.2.2

Relacionados os documentos que devem fazer parte de um processo 135 de autorização RVSM, e detalhamento das possíveis exigências de comprovação documental e física.

5.4.2.3

Revisadas as exigências documentais para um processo RVSM 121

5.5

Incluído item que descreve a situação de Encerramento Compulsório de Processo RVSM.

5.6

Incluído item que descreve a situação o Processo de Supervisão de Operadores com autorização RVSM

6. Lista de Apêndices

Apêndices G e H – renomeados.

Apêndices I e J – excluídos.

7.2

Excluído

Apêndice G

Revisado o conteúdo de forma a abarcar os seguintes tópicos: MGM, Programação de Manutenção, Programa de Treinamento de Manutenção.

Apêndice H

Conteúdo excluído e substituído pelo conteúdo “Modelo de Substituição Formal” (Apêndice J da Revisão C da IS 91-005)

Apêndice I

Excluído

Apêndice J

Excluído

 

APÊNDICE B - LISTA DE REDUÇÕES

 B1. ABREVIATURAS E SIGLAS

a) AC – Advisory Circular

b) AFM – Aircraft Flight Manual

c) AIP – Aeronautical Information Publication

d) AIRAC – Aeronautical Information Regulation and Control

e) AP – Autopilot

f) APV – Approach with Vertical Guidance

g) ATC – Air Traffic Control

h) ARP – Airport Reference Point

i) CARSAMMA – Agência de Monitoração das Regiões CAR/SAM

j) CDI – Course Deviation Indicator

k) DME – Distance Measurement Equipment

l) DOV – Despachante Operacional de Voo

m) DTK – Desired Track

n) EA – Especificação de Aeronave

o) EASA – European Aviation Safety Agency

p) E.O. – Especificações Operativas

q) ETSO – European Technical Standard Order

r) FAA – Federal Aviation Administration (USA)

s) FAF – Final Approach Fix

t) FAR – Federal Aviation Regulation

u) FD – Flight Director

v) FDE – Fault Detection and Exclusion

w) FIEV – Ficha de Instrumentos e Equipamentos de Voo

x) FOSA – Avaliação de Segurança de Operações de Voo

y) FTE – Flight Technical Error

z) GCTA – Gerência de Certificação de Operações de Transporte Aéreo

aa) INS – Inertial Navigation System

bb) IRS – Inertial Reference System

cc) IRU – Inertial Reference Unit

dd) LOA – Letter of Authorization

ee) LP – Localizer Performance

ff) LPV – Localizer Performance with Vertical Guidance

gg) MCDU – Multifunction Control and Display Unit

hh) MEL – Minimum Equipment List

ii) MGO – Manual Geral de Operações

jj) NOTAM – Notice to Airman

kk) NM – Nautical Miles

ll) OMA – Organização de Manutenção Aeronáutica

mm) PF – Pilot Flying

nn) POH – Pilot Operations Handbook

oo) POI – Principal Operations Inspector

pp) PNF – Pilot Not Flying

qq) RAIM – Receiver Autonomous Integrity Monitoring

rr) RTH – Reunião Técnica de Homologação

ss) RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum

tt) SID – Standard Instrument Departure

uu) SOP – Standard Operating Procedures

vv) STC – Supplemental Type Certificate

ww) TCDS – Type Certificate Data Sheet

xx) TSO – Technical Standard Order

 

APÊNDICE C - SISTEMAS DAS AERONAVES

C1. EQUIPAMENTOS PARA OPERAÇÕES RVSM

C1.1 O conjunto mínimo de equipamentos para operação no espaço aéreo RVSM consiste de:

a) dois sistemas independentes de medição de altitude. Cada um dos sistemas deve ter os seguintes elementos:

I - sistema ou tomada estática de acoplamento cruzado, com proteção contra gelo se a tomada estiver localizada em zonas expostas à formação de gelo;

II - um equipamento para: medir a pressão estática detectada pela fonte estática em altitude de pressão e exibir esta informação (altitude barométrica) para a tripulação de voo na cabine de comando;

III- um equipamento para proporcionar um sinal digitalmente codificado correspondente à altitude de pressão exibida, para propósito de reporte automático de altitude;

IV - correção do erro da tomada de pressão estática, quando seja necessário cumprir com os requisitos de performance do Apêndice D desta IS, conforme corresponda; e

V - sinais relacionados com a altitude selecionada pelo piloto para o controle e alerta automáticos de altitude. Preferencialmente esses sinais devem ser derivados de um sistema de medição de altitude que cumpra com todos os requisitos desta IS, porém o cumprimento dos requisitos do Apêndice D desta IS.

b) um transponder de radar de vigilância secundário dotado de um sistema de reporte de altitude que tenha capacidade de conexão com o sistema de medição de altitude para a manutenção da mesma;

c) um sistema de alerta de altitude; e

d) um sistema automático de controle de altitude.

C2. ALTIMETRIA

C2.1 Composição do sistema: o sistema altimétrico de uma aeronave é composto de todos os elementos envolvidos no processo de captação da pressão estática da corrente livre de ar na conversão deste dado em uma saída de altitude barométrica. Os elementos do sistema altimétrico se dividem em dois grupos principais:

a) célula e fontes estáticas; e

b) equipamentos de aviônica e/ou instrumentos.

C2.2 Saídas do equipamento altimétrico: As seguintes saídas do sistema altimétrico são significativas para as operações RVSM:

a) altitude de pressão (corrigida por barômetro) para apresentação ou exibição;

b) altitude de pressão para reporte de dados; e

c) altitude de pressão ou desvio da altitude de pressão para um dispositivo automático de controle de altitude.

C2.3 Precisão do sistema altimétrico: a precisão total do sistema deve satisfazer os requisitos do Apêndice D desta IS.

C2.4 Correção do erro da tomada de pressão estática (SSEC): Se o projeto e características da aeronave e do seu sistema altimétrico não possam satisfazer os padrões do Apêndice D desta IS devido unicamente à localização e geometria das tomadas estáticas então deverá ser aplicada automaticamente a SSEC apropriada dentro dos aviônicos do sistema altimétrico. O objetivo de projeto da correção de erro da tomada de pressão estática deve ser produzir um erro residual mínimo da fonte de pressão estática, porém em todos os casos deve satisfazer os requisitos do Apêndice D desta IS de modo apropriado.

C2.5 Capacidade de reportar altitude: O sistema altimétrico deve proporcionar uma saída ao transponder da aeronave, como requerido pelos regulamentos operacionais aplicáveis.

C2.6 Saída de controle de altitude

a) O sistema altimétrico deve proporcionar um sinal (saída) que possa ser utilizada por um sistema de controle automático de altitude para manter a aeronave em uma altitude selecionada. O sinal pode ser utilizado de maneira direta ou de forma combinada com sinais de outros sensores. Se é necessária a SSEC para satisfazer os requisitos do Apêndice D desta IS, então uma SSEC equivalente pode ser aplicada ao sinal de controle de altitude. O sinal pode ser um sinal de desvio de altitude, relacionada à altitude selecionada ou um sinal de altitude absoluta adequada.

b) Qualquer que seja a arquitetura do sistema ou da SSEC, a diferença entre a saída do sistema de controle de altitude e a altitude exibida deve ser mantida em patamares mínimos.

C2.7 Integridade do sistema altimétrico: Durante o processo de aprovação RVSM, deve-se verificar de maneira analítica que causas prognosticadas de ocorrência de falhas não-detectadas do sistema altimétrico não ocorram com frequência maior do que 1x10-5 por hora de voo. Toda falha ou combinação de falhas cuja ocorrência não seria evidente nas verificações cruzadas na cabine de comando e que levariam a erros de medida ou de leitura de altitude fora dos limites específicos devem ser avaliadas em relação a essa (suposta) acumulação de erros. Não é necessária a consideração de nenhuma outra falha ou acumulação de falhas.

C3. ALERTA DE ALTITUDE

C3.1 O sistema de desvio de altitude deve emitir um alerta quando a altitude mostrada à tripulação de voo se desvie da altitude solicitada além de um valor mínimo nominal. Para os tipos de aeronaves para as quais a solicitação de certificação de tipo tenha sido realizada antes de 1º de janeiro de 1997, o valor nominal não deve ser maior que ± 90 m (± 300 ft). Para os tipos de aeronaves para as quais a solicitação de certificação de tipo tenha sido realizada após de 1º de janeiro de 1997, o valor nominal não deve ser maior que ± 60 m (± 200 ft). A tolerância geral do equipamento ao implementar estes valores de limiar não deve ser maior do que ± 15 m (± 50 ft).

C4. SISTEMAS DE CONTROLE DE ALTITUDE AUTOMÁTICO

C4.1 Deve ser instalado na aeronave no mínimo um sistema de controle automático único com uma performance de manutenção de altitude que satisfaça o Apêndice D desta IS.

Nota:          Para os tipos de aeronaves para as quais a solicitação de certificação de tipo tenha sido realizada antes de 1º de janeiro de 1997 e que estejam equipadas com sistemas automáticos de controle de altitude com entradas do sistema de gerenciamento de voo/sistema de controle de performance que permitam variações de até ± 40 m (± 130 ft) (descontando-se condições de turbulência e rajadas de vento) não será requerida a substituição ou modificação destes sistemas.

C4.2 Quando existir uma função de seleção/aquisição de altitude, o painel de controle de seleção/aquisição de altitude deve estar configurado de tal maneira que não exista um erro maior do que ± 8 m (± 25 ft) entre o valor selecionado (e apresentado à tripulação de voo) e a saída correspondente para o sistema de controle.

 

APÊNDICE D - PERFORMANCE RVSM

D1. GENERALIDADES

D1.1 Os objetivos estabelecidos pelo RGCSP foram traduzidos como padrões de aeronavegabilidade mediante a avaliação das características de ASE e de controle automático de altitude.

D2. ENVELOPE DE VOO RVSM

D2.1 Para os propósitos de uma aprovação RVSM, os envelopes de voo de uma aeronave podem ser definidos como: envelope de voo RVSM básico e envelope de voo RVSM completo.

D2.2 O envelope de voo básico é a parte do envelope de voo onde operam as aeronaves a maior parte do tempo. O envelope de voo completo é onde a aeronave opera com menor frequência e onde se permite uma maior tolerância de ASE.

D2.3 O envelope de voo operacional RVSM é definido como o número de Mach, W/δ e faixas de altitude sobre as quais pode ser operada uma aeronave em voo de cruzeiro dentro do espaço aéreo RVSM. Como anteriormente mencionado, o envelope de voo operacional RVSM para qualquer aeronave pode ser dividido em duas partas, a seguir:

a) Envelope de voo completo RVSM: O envelope de voo completo RVSM compreenderá toda faixa de número de Mach operacional, W/δ e valores de altitude sobre os quais se pode operar uma aeronave dentro do espaço aéreo RVSM. A tabela 3-1 – “Limites do envelope de voo completo RVSM” estabelece os parâmetros que devem ser considerados neste envelope:

 

Limite inferior

Limite superior

Altitude

FL 290

O menor dos seguintes valores:

- FL 410

- Altitude máxima certificada para a aeronave

- Altitude limitada por: empuxo de cruzeiro, velocidade de batimento e outras limitações de voo da aeronave

Mach ou Velocidade

O menor dos seguintes valores:

- Velocidade de máxima autonomia

- Velocidade de manobra

O menor dos seguintes valores:

- Mmo/Vmo

- Velocidade limitada por: empuxo de cruzeiro, velocidade de batimento e outras limitações de voo da aeronave

Peso Bruto

- O menor peso bruto compatível com operações em espaço aéreo RVSM

- O maior peso bruto compatível com operações em espaço aéreo RVSM

 

b) Envelope de voo básico RVSM: Os limites para o envelope de voo básico RVSM são os mesmos do envelope de voo completo RVSM, com exceção do limite superior de Mach.

I - Para o envelope de voo básico RVSM, o limite de Mach superior pode estar limitado a uma faixa de velocidades sobre as quais pode se esperar de maneira razoável que o grupo de aeronaves opere com maior frequência. O limite deve ser declarado para cada grupo de aeronaves pelo fabricante ou organização de projeto. O limite pode ser definido como igual ao limite de velocidade/Mach superior definido para o envelope de voo completo RVSM ou um valor inferior. Este valor menor não pode ser inferior ao número de Mach de cruzeiro de longo alcance mais 0.04 Mach, a não ser que a limitação tenha origem no empuxo de cruzeiro disponível, velocidade de batimento e outras limitações de voo da aeronave.

D3. ERRO DO SISTEMA ALTIMÉTRICO

D3.1 Para poder avaliar um sistema sobre com base nas declarações de performance estabelecidas pelo RGCSP é necessário quantificar a média e três valores de desvio-padrão de ASE, expressos como ASEmédio e ASE3SD. Para isso, é necessário levar em conta as formas diferentes pelas quais podem surgir variações da ASE. Os fatores que afetam a ASE são:

a) variações nos equipamentos das aeronaves, de unidade para unidade;

b) ação das condições ambientais de operação sobre os aviônicos;

c) variação do erro da tomada de pressão estática; e

d) ação das condições de operação de voo sobre o erro da tomada de pressão estática

D3.2 A avaliação da ASE, seja com base em dados medidos ou estimados devem considerar os fatores mencionados nos itens (a) a (d) acima. O efeito do item (d) como uma variável pode ser eliminado por meio da avaliação ASE na condição de voo mais adverso possível dentro do e envelope de voo RVSM.

D3.3 Os critérios que devem ser cumpridos em um envelope de voo básico são:

a) no ponto do envelope básico onde a ASE média alcança o valor máximo absoluto, esse valor não pode exceder 37 m (120 ft);

b) no ponto do envelope completo onde a ASE médio mais três desvios-padrão da ASE alcança seu máximo absoluto, esse valor não deve exceder 75 m (245 ft); e

c) se for necessário, para os propósitos de obter uma aprovação RVSM para um grupo de aeronaves, uma limitação de operação pode ser estabelecida, a fim de restringir a operação RVSM nas partes do envelope completo onde o valor absoluto da ASE exceda 37 m (120 ft) e/ou o valor da ASE média mais três desvios-padrão da ASE exceda 75 m (245 ft). Quando esta limitação for estabelecida, deverá estar identificada nos dados remetidos pelo operador por ocasião da solicitação e deverá estar documentada nos manuais de operação das aeronaves envolvidas. No entanto, não será requerida a instalação/implementação de um aviso visual ou sonoro nas aeronaves.

D3.4 Os critérios que devem ser cumpridos em um envelope de voo completo são:

a) no ponto do envelope completo onde a ASE média alcança seu valor máximo, esse valor não deverá exceder 37 m (120 ft);

b) no ponto do envelope completo, onde a ASE média, acrescida de três desvios-padrão, alcança seu valor máximo absoluto, esse valor não deverá exceder 75 m (245 ft); e

c) se for necessário, para se obter uma aprovação RVSM para um grupo de aeronaves, uma limitação operacional pode ser estabelecida, a fim de restringir a operação RVSM destas aeronaves, nas partes de um envelope completo onde o valor absoluto da ASE média exceder 37 m (120 ft) e/ou onde o valor absoluto da ASE média acrescida de três desvios-padrão exceder 75 m (245 ft). Quando uma limitação deste tipo estiver em vigor, deverá estar identificada na documentação enviada pelo operador para embasar sua solicitação e deverá estar documentada nos manuais de operação das aeronaves envolvidas. No entanto, não será necessária a instalação de nenhum aviso ou indicação visual ou sonoro associado com essa limitação nas aeronaves.

D3.5 Os tipos de aeronaves para as quais a solicitação de certificação de tipo tenha sido realizada após 1º de janeiro de 1997 devem cumprir com os critérios estabelecidos pelo envelope básico dentro do envelope completo.

D3.6 Os padrões das aeronaves que devem ser enviados para obtenção da aprovação de aeronavegabilidade são os seguintes:

a) para todas as condições do envelope básico:

I - erro residual na tomada de pressão estática + pior caso possível decorrente dos aviônicos < ou = 50 m (160 ft)

b) para todas as condições do envelope completo:

I - erro residual na tomada de pressão estática + pior caso possível decorrente dos aviônicos < ou = 60 m (200 ft)

Nota:          Pior caso possível decorrente dos aviônicos significa uma combinação de valores de tolerância, especificados pelo fabricante para o altímetro instalado na aeronave, os quais preveem uma combinação máxima do valor absoluto para o erro residual da tomada de pressão estática mais os erros dos aviônicos.

D4. MANUTENÇÃO DE ALTITUDE

D4.1 Um sistema automático de controle de altitude deve ser instalado e deve ser capaz de controlar a altitude dentro de ± 20 m (± 65 ft) em relação à altitude mantida em condições de voo reto e nivelado, descontando-se condições de turbulência e rajadas de vento.

Nota:          Para os tipos de aeronaves para as quais a solicitação de certificação de tipo tenha sido realizada antes de 1º de janeiro de 1997 e que estejam equipadas com sistemas automáticos de controle de altitude com entradas do sistema de gerenciamento de voo/sistema de controle de performance que permitam variações de até ± 40 m (± 130 ft) (descontando-se condições de turbulência e rajadas de vento) não será requerida a substituição ou modificação destes sistemas.

 

APÊNDICE E - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ESPECÍFICOS – ATUALIZAÇÃO DE MGO

E1. PLANEJAMENTO DE VOO

E1.1 Durante o planejamento de voo, a tripulação de voo e o DOV, sempre que aplicável, devem se atentar às condições especiais que podem afetar a operação em espaço aéreo RVSM. Estes incluem, mas não estão limitados a:

a) verificar se a aeronave está aprovada para operações RVSM;

b) registrar a letra “W” no plano de voo que será entregue ao ATC para demonstrar que a aeronave e o operador são aprovados para operações RVSM;

c) condições meteorológicas reportadas e previstas para a rota de voo;

d) requisitos de equipamento mínimo relativos aos sistemas de manutenção de altitude; e

e) as restrições operacionais da aeronave relativas a aprovação de aeronavegabilidade RVSM.

E2. PROCEDIMENTOS PRÉ-VOO

E2.1 As seguintes ações devem ser realizadas durante o pré-voo:

a) rever as anotações feitas nos registros técnicos da aeronave para determinar a condição dos equipamentos necessários para o voo no espaço aéreo RVSM. Devem ser verificadas se as ações de manutenção necessárias para corrigir eventuais defeitos e/ou falhas nos equipamentos foram realizadas;

b) durante a inspeção externa da aeronave; deve ser prestada especial atenção à condição de tomadas estáticas e a condição da superfície da célula em torno de cada tomada estática e qualquer outro componente que afete a precisão do sistema de altimetria (esta verificação pode ser realizada por uma pessoa qualificada e autorizada que não seja o piloto, como um mecânico de manutenção aeronáutica, por exemplo);

c) antes da decolagem, os altímetros da aeronave devem ser ajustados para a pressão local reduzida ao nível médio do mar (QNH) e deve exibir uma elevação conhecida (por exemplo, elevação do terreno) dentro dos limites especificados nos manuais de operação da aeronave. A diferença entre a elevação conhecida e a elevação exibida nos altímetros não deve exceder 75 pés. Os dois altímetros primários também devem coincidir dentro dos limites especificados pelo manual de operação da aeronave. Também pode ser utilizado um procedimento alternativo, utilizando o QFE; e

d) antes da decolagem, todo o equipamento necessário para voar no espaço aéreo RVSM devem estar em condições operacionais, e qualquer indicação de anomalia ou mal funcionamento deve ser resolvida.

E3. PROCEDIMENTOS ANTES DE INGRESSAR EM ESPAÇO AÉREO RVSM

E3.1 Os seguintes equipamentos devem estar operando normalmente antes de adentrar o espaço aéreo RVSM:

a) dois sistemas principais de medição de altitude;

b) um sistema automático de controle de altitude;

c) um dispositivo de alerta de altitude; e

d) se algum dos equipamentos necessários falhar antes de a aeronave entra em espaço aéreo RVSM, então o piloto deve solicitar uma nova autorização para evitar voar neste espaço aéreo.

Nota:          Transponder operacional: o operador deve determinar a exigência de um transponder operacional em cada área onde se pretendam realizar operações RVSM. O operador também deve determinar os requisitos de transponder para áreas de transição adjacente aos espaços aéreos RVSM.

E4. PROCEDIMENTOS EM VOO

E4.1 Devem ser incluídas as seguintes políticas aos procedimentos e ao treinamento da tripulação de voo:

a) as tripulações de voo devem cumprir com as limitações operacionais da aeronave  relacionadas com a aprovação de aeronavegabilidade RVSM;

b) ao cruzar a altitude de transição, as tripulações de voo devem prestar especial atenção para o rápido ajuste das sub-escalas de todos os altímetros primários e de reserva para 29,92 pol. Hg / 1013,2 hPa, e verificar a configuração de altímetro ao atingir o nível de voo autorizado (CFL);

c) em nível de cruzeiro, é essencial que a aeronave esteja voando no CFL. Isto requer cuidado especial para se assegurar que as autorizações do ATC sejam totalmente compreendidas e cumpridas. Exceto em situações de emergência ou de contingência, a aeronave não deve intencionalmente afastar-se do CFL sem autorização do ATC;

d) durante trocas autorizadas entre níveis de voo, não se deve permitir que o avião desvie-se mais do que 45 m (150 ft) acima ou abaixo do novo nível de voo;

Nota:          Recomenda-se que o nivelamento seja finalizado utilizando o sistema de dispositivo de captura de altitude do controle automático de altitude, se instalado.

e) um sistema automático de controle de altitude deve estar operacional e ligado em nível de cruzeiro, salvo em circunstâncias tais como a necessidade de compensar a aeronave novamente ou em condições de turbulência que exijam a sua desconexão. Em todo caso, o controle da altitude de cruzeiro deve ser realizado tendo como referência um dos dois altímetros primários;

f) o sistema de alerta de altitude deve estar operacional;

g) para intervalos de aproximadamente uma hora, devem ser realizadas verificações cruzadas entre os altímetros principais e o altímetro de reserva (stand-by). No mínimo, dois altímetros primários devem concordar dentro de 60 m (200 ft) ou um valor mais baixo, se assim estiver especificado pelo manual de operação da aeronave. (No caso de não cumprimento desta condição, exige-se que o sistema de altimetria seja relatado como defeituoso e seja notificado ao ATC). As diferenças entre os altímetros principais e de reserva devem ser anotadas para possível utilização em situações de emergência;

I - O padrão de verificação dos instrumentos da cabine de comando deve ser suficiente para a verificação cruzada dos altímetros na maioria dos voos.

II - Antes de ingressar no espaço aéreo RVSM, a verificação cruzada dos altímetros primários e de reserva deve ser registrada.

Nota:          Recomenda-se que o nivelamento seja finalizado utilizando o sistema de dispositivo de captura de altitude do controle automático de altitude, se instalado.

h) em condições normais de funcionamento, o sistema de altimetria que estiver sendo usado para controlar a aeronave deve ser selecionado de modo a fornecer os dados para o transponder de comunicação da altitude, que transmite a informação ao ATC;

i) se o piloto é notificado pelo ATC de um erro de AAD que exceda 300 pés, a tripulação deve tomar medidas para voltar ao nível de voo autorizado o mais rapidamente possível; e

j) se o piloto for notificado em voo que a aeronave foi identificada por um sistema de monitoramento de altitude exibindo TVE maior que ± 90 m (± 300 ft) e/ou uma ASE superior a ± 70 m (± 245 ft), então o piloto deve seguir os procedimentos regionais para manter a segurança da operação. Isso pressupõe que o sistema de monitoramento irá identificar a TVE ou ASE dentro dos limites estabelecidos de precisão.

E5. PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA APÓS ENTRAR EM ESPAÇO AÉREO RVSM

E5.1 O piloto deve notificar o ATC sobre qualquer contingência (falhas em sistemas da aeronave, condições climáticas adversas, etc.) que afete a capacidade de manter a CFL e coordenar um plano de ação. O Doc. 7030 da OACI descreve os procedimentos de contingência das diferentes regiões.

E6. PROCEDIMENTOS PÓS VOO

E6.1 Ao efetuar os registros nas cadernetas técnica da aeronave sobre o mau funcionamento de sistemas de manutenção de altitude, o piloto deve fornecer detalhes suficientes para permitir que o pessoal de manutenção localize e repare o sistema. O piloto deve detalhar o defeito e as medidas tomadas pela tripulação para tentar isolar e corrigir a falha. Deverão ser registradas as seguintes informações, conforme o caso:

a) leituras dos altímetros principais e de reserva;

b) ajuste do seletor de altitude;

c) ajuste da sub-escala do altímetro;

d) piloto automático utilizado para controlar a aeronave e qualquer diferença quando o sistema alternativo for selecionado;

e) diferenças nas leituras dos altímetros se selecionadas tomas estáticas alternativas;

f) uso do Air Data Computer (ADC) para o procedimento de diagnóstico de falhas; e

g) transponder selecionado para proporcionar informações de altitude ao ATC e qualquer diferença existente se o transponder alternativo for selecionado.

 

APÊNDICE F - EMENTÁRIO DE TREINAMENTO PARA OPERAÇÕES RVSM – ATUALIZAÇÃO DE PTO

F1. CONTEÚDO

F1.1 Os seguintes itens devem ser incluídos nos programas de treinamento para a tripulação de voo, DOV e pessoal de manutenção:

a) introdução ao RVSM que inclua:

I - definição de espaço aéreo RVSM;

II - histórico RVSM;

III - zonas do espaço aéreo definidas como RVSM; e

IV - datas de implementação nos distintos espaços RVSM.

b) sistemas da aeronave requeridos para voos RVSM;

c) requisitos de aeronavegabilidade continuada RVSM;

d) procedimentos operacionais RVSM;

e) procedimentos operacionais específicos do espaço aéreo RVSM;

f) requisitos de monitoramento da capacidade de manutenção de altitude que contemple a obtenção de dados por meio dos seguintes sistemas:

I - unidade de monitoramento de altitude (HMU); e

II - monitor do sistema mundial de determinação de posição (GMU).

F1.2 Os seguintes itens devem ser incluídos nos programas de treinamento para a tripulação de voo:

a) instruções sobre os procedimentos operacionais listados no Apêndice E desta IS;

b) conhecimento e compreensão da fraseologia ATC padrão utilizado em cada área de operações;

c) a importância da realização de verificações cruzadas pelos membros da tripulação para garantir que as autorizações do ATC sejam cumpridas de forma ágil e correta;

d) uso e limitações em termos de precisão de altímetros de reserva em contingências. Quando aplicável, o piloto deve rever a aplicação da correção de erro da tomada de pressão estática/correção de erro de posição mediante a utilização de cartões de correção;

e) problemas de percepção visual de outra aeronave para uma separação planejada de 300 m (1.000 pés) em condições noturnas, quando da ocorrência de fenômenos locais, tais quais luzes do norte, para tráfego em direção oposta e tráfego que está na mesma direção e em curva;

f) características dos sistemas de captura altitude da aeronave que podem fazer com que o avião ultrapasse a altitude atribuída;

g) procedimentos operacionais e características operacionais relacionados com a operação de ACAS durante a operação RVSM;

h) relação entre os sistemas de altimetria, controle automático de altitude e transponder em situações normais e anormais;

i) restrições operacionais da aeronave relacionadas com a aprovação de aeronavegabilidade RVSM; e

j) utilização de trajetórias paralelos para mitigar os efeitos da esteira de turbulência.

F1.3 Os seguintes itens devem ser incluídos nos programas de treinamento teórico para DOV:

a) verificação da certificação da aeronave e do operador para realização de operações RVSM;

b) registro do plano de voo a ser arquivado no posto de serviços de transporte aéreo;

c) conhecimento sobre o funcionamento e os requisitos mínimos para a navegação aérea na área NAT-HLA (North Atlantic High Level Airspace) e espaço aéreo oceânico (a anotação no campo Nº 10 do plano de voo com a letra "W" confirma a aprovação para operações RVSM);

d) informação e precisões das condições meteorológicas na rota de voo;

e) requisitos mínimos de equipamentos relacionados aos sistemas de manutenção de altitude;

f) conhecimento de quaisquer restrições das aeronaves relacionadas com a certificação de aeronavegabilidade RVSM;

g) planejamento de voo em espaço aéreo RVSM que inclua os seguintes temas:

I - cumprimento da aeronave dos requisitos RVSM;

II - planejamento de voo normatizado RVSM que inclua:

A - considerações meteorológicas em rota; e

B - considerações da MEL.

h) falhas de equipamentos em rota e procedimentos de contingência em espaço aéreo RVSM em que se pretenda voar; e

i) treinamento sobre os procedimentos regionais para operações específicas que contemple:

I - as aéreas de uso do espaço aéreo RVSM, incluindo procedimentos operacionais e de contingência específicos para cada espaço aéreo, requisitos específicos de planejamento de voo e os requisitos para a aprovação das aeronaves na região designada; e

II - NAT–HLA (North Atlantic High Level Airspace) para operações no Atlântico Norte.

 

APÊNDICE G -  MANUAIS DE AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA

G1. GENERALIDADES

G1.1 O operador deve rever os seus procedimentos de manutenção e abordar todos os aspectos da aeronavegabilidade continuada que são afetados por requisitos RVSM.

G1.2 Os seguintes manuais e programas devem ser verificados quanto a necessidade de revisão para garantir a adequada manutenção da condição de operação RVSM: Programa de Manutenção Aprovado, Manual Geral de Manutenção, Programa de Treinamento de Manutenção e Lista de Equipamentos Mínimos (MEL).

G2. PROGRAMAÇÃO DE MANUTENÇÃO APROVADA

G2.1 Quando a aeronave possui capacidade RVSM original de fábrica, normalmente constatado através do AFM da aeronave, as tarefas de manutenção relativas ao RVSM já constam do programa de manutenção recomendado pelo fabricante, não havendo necessidade do operador alterar o programa original.

G2.2 As instruções de aeronavegabilidade continuada relativas a modificação de projeto que deu capacidade RVSM à aeronave devem ser adicionadas ao programa de manutenção da aeronave. Se a aeronave for sujeita ao uso de programa de manutenção aprovado pela ANAC, o operador deverá revisá-lo para incluir essas instruções.

G3. MANUAL GERAL DE MANUTENÇÃO (MGM)

G3.1 O operador deve definir no MGM da empresa os procedimentos para liberação de aeronave quando a manutenção envolver os equipamentos de operação RVSM, a qualificação necessária e o pessoal autorizado para executar a manutenção e liberação da aeronave.

G3.2 O MGM deverá conter ainda os procedimentos para notificar a tripulação caso um equipamento inoperante ou em funcionamento não regular impossibilite a operação RVSM.

G3.3 O operador deve incluir também no MGM qualquer outro procedimento necessário para manter as aeronaves em condições de operação RVSM.

G3.4 Caso os procedimentos contidos no MGM do operador já contemplem as exigências constantes nos itens anteriores, esses procedimentos existentes devem ser referenciados no texto do MGM dedicado às operações RVSM.

G4. PROGRAMA DE TREINAMENTO DE MANUTENÇÃO (PTrMnt)

G4.1  No Programa de Treinamento de Manutenção (PTrMnt) do operador deve constar treinamento específico para a operação RVSM, tanto para os funcionários envolvidos com a manutenção da aeronave, quanto para os responsáveis pela sua liberação de retorno ao serviço. Ele deve ainda definir a periodicidade dos treinamentos e o conteúdo dos cursos ministrados. A empresa poderá demonstrar também que os treinamentos aceitos pela ANAC no PrTrnMnt já abordam os treinamentos específicos para a operação RVSM, sem necessidade de um treinamento específico.

G4.2 Esse treinamento é exigido, seja em um Programa de Treinamento, seja fazendo parte do Manual Geral de Manutenção.

G4.3 A circular americana AC 91-85 pode servir como material orientativo para a construção do programa de treinamento. O conteúdo desse treinamento deve versar pelo menos sobre os temas abaixo:

a) Conceito RVSM;

b) Procedimentos RVSM dos manuais da empresa;

c) Os equipamentos envolvidos nas operações RVSM; e

d) Uso da MEL para operações RVSM.

G5. LISTA DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS (MEL)

Caso o operador possua uma MEL, ela deve ser adequada e submetida para aprovação da ANAC para refletir as condições requeridas para o despacho de suas aeronaves com relação aos equipamentos utilizados na operação RVSM. A MEL deve também cumprir a exigência dos equipamentos listados no parágrafo C1.1 do Apêndice C desta IS.

 

APÊNDICE H - MODELO DE SOLICITAÇÃO FORMAL

 

À Superintendência de Padrões Operacionais

Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC

Setor Comercial Sul - Quadra 09 - Lote C - Ed. Parque Cidade Corporate - Torre A

CEP 70308-200 - Brasília/DF

Prezado Senhor Superintendente de Padrões Operacionais,

 

A [nome do operador aéreo] vem por meio da presente carta solicitar a autorização para condução das operações em espaço aéreo RVSM, para as seguintes aeronaves: [listar exaustivamente as marcas e matrículas das aeronaves].

 

Atenciosamente,

 

 

[Data e assinatura]

[Nome do responsável]

[Cargo]

[Contatos – endereço / telefone]