OBJETIVO

1.1    Apresentar meio aceitável para a seleção de aeródromos de alternativa, suprimento de combustível e óleo lubrificante e atendimento aos requisitos de condições meteorológicas para fins de planejamento sob o RBAC nº 135.

REVOGAÇÃO

N/A

FUNDAMENTOS

3.1     A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.

3.2    O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3     O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4    A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

3.5    Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento às seções 135.205, 135.207, 135.209, 135.211, 135.213, 135.217, 135.218, 135.219, 135.223 e 135.225 do RBAC nº 135.

DEFINIÇÕES

4.1    Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas na seção 01.1 do RBAC nº 01 e as seguintes definições:

4.1.1    Ambiente hostil significa um ambiente em que:

a)    um pouso forçado seguro não pode ser realizado porque a superfície e o entorno são inadequados;
b)    os ocupantes do helicóptero não podem ser protegidos adequadamente dos elementos naturais;
c)    a capacidade de resposta de busca e salvamento não é adequada à exposição prevista; ou
d)    há um risco inaceitável de pôr em perigo pessoas ou propriedades no solo.

4.1.2    Plano operacional de voo significa o plano do operador para a condução segura do voo, considerando o desempenho da aeronave, outras limitações operacionais e as condições relevantes esperadas na rota e nos aeródromos envolvidos. 

4.2    Lista de abreviaturas:

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

DA/H – Decision altitude/height (altitude/altura de decisão)

EO – Especificações operativas

ETOPS – Extended operations (operações prolongadas)

IFR – Instrument flight rules (regras de voo por instrumentos)

IS – Instrução Suplementar

MDA/H – Minimum descent altitude/height (altitude/altura mínima de descida)

PNR – Ponto de não retorno

RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil

RVR – Runway visual range (alcance visual de pista)

SPO – Superintendência de Padrões Operacionais

TAF – Terminal aerodrome forecast (previsão de aeródromo)

VMC – Visual meteorological conditions (condições meteorológicas de voo visual)

VFR – Visual flight rules (regras de voo visual)

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1    Introdução

5.1.1    Com vistas à proteção dos voos, o RBAC nº 135 estabelece requisitos de planejamento, que incluem requisitos de seleção de aeródromos de alternativa, requisitos de suprimento de combustível e óleo lubrificante (autonomia) e requisitos de condições meteorológicas, tanto sobre os aeródromos envolvidos (de origem, de destino e de alternativa) quanto sobre a rota.

5.1.2    Como esses requisitos dependem principalmente de se o voo é VFR ou IFR, esta introdução sobre o conjunto de requisitos é dividida pelo tipo de operação: VFR ou IFR.

5.2    Voo VFR

5.2.1    Os requisitos para voo VFR no escopo desta IS são:

a)    requisitos de condições meteorológicas: 135.205, 135.207 e 135.211; e

b)    requisitos de suprimento de combustível e óleo lubrificante: 135.209.

Nota: embora não constem requisitos de aeródromos de alternativa para voos VFR explicitamente na Subparte B do RBAC nº 135, pode ocorrer de um aeródromo de alternativa de destino ser requerido pelos requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 135, como, por exemplo, pelos parágrafos 135.375(b) e 135.385(c) e (g).

5.2.2    Requisitos de condições meteorológicas

5.2.2.1    A seção 135.205 menciona “as informações meteorológicas atualizadas [referentes às] (...) condições meteorológicas ao longo da, ou da parte da rota a ser voada sob VFR”. No caso de voos VFR ou parte VFR, pode ser que os aeródromos de origem, de destino ou de alternativa (se aplicável) não possuam informações meteorológicas; dessa forma, a regra menciona de forma genérica as “condições meteorológicas ao longo da rota”. No entanto, quando se tratar de operações de decolagem ou pouso realizadas em VFR, essas condições incluem as condições dos aeródromos de decolagem ou pouso, conforme aplicável.

Nota: observa-se que essa regra não impõe a necessidade de que existam informações meteorológicas para os aeródromos em que se realizam operações VFR. No entanto, quando houver informações meteorológicas, elas devem ser compatíveis com a realização das operações de decolagem ou de pouso (conforme aplicável) em VFR.

5.2.2.2    As seções 135.207 (aplicável para operações com helicópteros) e 135.211 (aplicável para operações com passageiros), por sua vez, estabelecem condições de visibilidade, que devem ser observadas na execução das operações e, na medida do possível, no planejamento, de acordo com as informações meteorológicas disponíveis:

a)    a seção 135.207, aplicável para operações com helicópteros, estabelece que o piloto deve ter, a todo momento, referências visuais da superfície sob o helicóptero suficientes para controlar o voo com segurança. Nos trechos de voo noturno, as referências visuais devem ser luminosas; e

b)    a seção 135.211, aplicável para operações transportando passageiros, estabelece que, a qualquer momento: (1) caso ocorra falha de motor crítico, uma aeronave multimotora deve poder descer para um aeródromo de alternativa ou continuar o voo sob VMC; e (2) caso ocorra falha do motor, uma aeronave monomotora deve descer para pouso sob VMC. Em ambos os casos, devem ser considerados, no planejamento do voo, a capacidade da aeronave e as informações meteorológicas disponíveis para garantir o cumprimento deste requisito.

5.2.2.3    Conforme a seção 135.213, para o cumprimento dos requisitos que requerem a utilização de informações meteorológicas, o piloto deve utilizar informações providas pelo órgão competentes do país sobrevoado (ou por provedor reconhecido por esse órgão) ou, caso tais informações não estejam disponíveis, informações baseadas em observações próprias ou de outros pilotos. Na aplicação das informações meteorológicas publicadas, deve-se considerar o Apêndice B desta IS.

5.2.3    Requisitos de suprimento de combustível e óleo lubrificante

5.2.3.1    Os requisitos de suprimento de combustível e óleo lubrificante constam na seção 135.209. Na aplicação desses requisitos, deve ser considerado o Apêndice C desta IS.

5.2.3.2    Há requisitos diferenciados para avião e helicópteros:

a)    para aviões, conforme o parágrafo 135.209(a), deve-se ter, no planejamento de voo, combustível e óleo lubrificante suficiente para, considerando as informações meteorológicas disponíveis (incluindo o vento):

a.    voar até o aeródromo de destino; e

b.    voar, considerando consumo normal de combustível e óleo lubrificante, em velocidade de cruzeiro:

i.    durante o dia, pelo menos mais 30 minutos; e 

ii.    durante a noite, pelo menos mais 45 minutos.

Para efeito de cumprimento deste requisito, considera-se como “voo durante a noite”, qualquer voo que seja realizado parcialmente no período noturno;

b)    para helicópteros, conforme o parágrafo 135.209(b), deve-se ter, no planejamento de voo, combustível e óleo lubrificante suficientes para, considerando as informações meteorológicas disponíveis (incluindo o vento):

a.    voar até o aeródromo de destino;

b.    voar pelo menos mais 20 minutos, considerando consumo normal de combustível e óleo lubrificante, em velocidade de cruzeiro que proveja o melhor alcance em distância; e

c.     compensar o aumento de consumo em caso de possíveis contingências. Para esse fator, deve-se considerar, pelo menos:

i.    para voos que sobrevoem ambientes hostis, 10% do combustível e óleo suficiente requerido para voar até o aeródromo de destino; e

ii.    para os demais voos, 5% do combustível e óleo suficiente requerido para voar até o aeródromo de destino.

Nota: possíveis contingências podem vir de fatores imprevistos que podem ter uma influência no consumo de combustível até o aeródromo de destino, tais como variações de um helicóptero específico com relação aos dados de consumo de combustível esperados, variações com relação às condições meteorológicas previstas, atrasos prolongados e desvios da rota ou do nível de cruzeiro planejados.

5.2.3.3    Embora não conste explicitamente na seção 135.209, o combustível para voar até o aeródromo de destino deve incluir o combustível para o táxi, ou seja, o combustível que se espera que seja consumido antes da decolagem, levando em consideração condições locais no aeródromo de decolagem e, caso aplicável, consumo de combustível pela unidade auxiliar de energia (APU).

5.3    Voos IFR

5.3.1    Os requisitos para voo IFR no escopo desta IS são:

a)    requisitos de condições meteorológicas: 135.219 e 135.225;

b)    requisitos de seleção de aeródromo de alternativa: 135.217 e 135.218; e

c)    requisitos de suprimento de combustível e óleo lubrificante: 135.223.

5.3.2    Requisitos de condições meteorológicas

5.3.2.1    O parágrafo 135.219(a) basicamente requer que as condições meteorológicas de todos os aeródromos envolvidos (seja de decolagem, de destino, de alternativa em rota ou de alternativa de destino) estejam, no horário estimado de utilização, iguais ou acima dos mínimos aplicáveis – sendo a única exceção o aeródromo de destino, que pode estar abaixo dos mínimos ou não dispor de informações meteorológicas, conforme permitido pelo parágrafo 135.218(b).

Nota: o mesmo requisito de estar igual ou acima dos mínimos se aplica ao aeródromo de alternativa de decolagem, conforme o parágrafo 135.217(b) do RBAC nº 135.

5.3.2.2    No caso de voos com decolagem ou pouso IFR é requerido que, no aeródromo em que ocorre o procedimento IFR, haja informações meteorológicas providas pelo órgão competentes do país sobrevoado (ou por provedor reconhecido por esse órgão). Assim, conforme a seção 135.213, o piloto deve utilizar essas informações para o cumprimento dos requisitos que requerem a utilização de informações meteorológicas.

5.3.2.3    Ademais, para a verificação dessas condições, devem ser considerados os seguintes pontos tratados nesta IS:

a)    a aplicação das informações meteorológicas para fins de planejamento de voo, conforme o Apêndice B desta IS;

b)    mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa (135.219(b)), conforme parágrafo 5.3.2.4 desta IS; e

c)    margem de tempo apropriada para o horário estimado de utilização (135.219(c)), conforme parágrafo 5.3.2.5 desta IS.

5.3.2.4    Mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa (135.219(b))

5.3.2.4.1    O parágrafo 135.219(b) do RBAC nº 135 requer que o detentor de certificado estabeleça mínimos de planejamento para cada aeródromo a ser utilizado como alternativa em rota ou alternativa de destino, com objetivo de prover uma margem adequada de segurança de que uma aproximação e um pouso poderão ser conduzidos com segurança nesses aeródromos. 

5.3.2.4.2    Conforme o parágrafo 135.213(a)(2) do RBAC nº 135, para que um aeródromo possa ser selecionado como alternativa em rota ou como alternativa de destino, é necessário que, no momento do planejamento do voo, informações meteorológicas atualizadas indiquem que as condições meteorológicas no aeródromo estarão, no horário estimado de utilização, iguais ou acima desses mínimos de planejamento estabelecidos. 

5.3.2.4.3    Os mínimos são normalmente expressos em termos de altitude/altura mínima de descida (MDA/H) ou de decisão (DA/H), visibilidade e/ou alcance visual de pista (RVR) e, se necessário, condições de nuvens (teto). Os valores desses parâmetros para os mínimos de planejamento devem ser superiores aos dos mínimos operacionais.

5.3.2.4.4    Essa regra tem o objetivo de garantir, com um grau razoável de certeza, que, no horário estimado de utilização, as condições meteorológicas estarão iguais ou acima do mínimo operacional do aeródromo. Considerando a variabilidade natural das condições meteorológicas com o tempo, bem como a necessidade de se selecionar um aeródromo de alternativa antes da decolagem, os mínimos usados para planejamento de voo devem ser sempre superiores aos mínimos operacionais. Dessa forma, o uso de mínimos de planejamento permite que haja um grau de deterioração das condições meteorológicas após a etapa de planejamento e aumenta a probabilidade de que o voo poderá pousar com segurança após um desvio para o aeródromo de alternativa. Isso é especialmente importante quando o período no qual o aeródromo precisa estar aberto é grande ou quando o horário estimado de utilização é consideravelmente depois do planejamento de voo (o que pode ocorrer com voos mais longos).

5.3.2.4.5    O operador deve estabelecer, em seus manuais, incrementos a serem aplicados aos mínimos operacionais, para obtenção dos mínimos de planejamento. Valores considerados aceitáveis pela ANAC constam:

a)    para aviões, na Tabela 1:

Tabela 1 – Mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa - aviões

b)    para helicópteros, na Tabela 2: 

Tabela 2 – Mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa - helicópteros

5.3.2.4.6    Para avaliação de se um aeródromo pode ser utilizado como aeródromo de alternativa, o valor de teto previsto deve ser igual ou superior ao valor de MDA/H ou DA/H constante no mínimo de planejamento.

5.3.2.4.7    Algumas cartas podem trazer requisitos específicos de mínimos de planejamento para aeródromo de alternativa. Nesse caso, o operador deve cumprir adicionalmente a restrição prevista na carta.

5.3.2.4.8   Algumas cartas podem trazer a restrição de que aquele procedimento não pode ser considerado para a seleção do aeródromo como alternativa (indicado na carta como “Alternate minimums not authorized”, conforme símbolo  ). Nesse caso, o operador deve selecionar outro procedimento como base para a determinação dos mínimos de planejamento para aeródromo de alternativa. Se todos os procedimentos publicados para o aeródromo trouxerem essa restrição, o operador deve escolher outro aeródromo como alternativa.

5.3.2.5    Margem de tempo apropriada para o horário estimado de utilização (135.219(c))

5.3.2.5.1    O parágrafo 135.219(c) do RBAC nº 135 requer que o detentor de certificado estabeleça uma margem de tempo apropriada para o horário estimado de utilização de um aeródromo.

5.3.2.5.2    Para atender a esse requisito, inicialmente é necessário estabelecer o horário previsto de utilização, o que depende do tipo de aeródromo sendo considerado: 

a)    para o aeródromo de destino, esse horário considera o horário previsto de decolagem e o tempo de voo previsto até o pouso no destino, sendo usualmente conhecido como ETA (estimated time of arrival); 

b)    para um aeródromo de alternativa de destino, esse horário considera o horário previsto de decolagem, o tempo de voo previsto até o pouso no destino, a execução de aproximação perdida no aeródromo de destino e, então, o tempo de voo previsto até o aeródromo de alternativa de destino. Caso haja mais de um aeródromo de alternativa de destino requerido, esse cálculo deve ser feito de forma independente para cada um deles;

c)    para um aeródromo de alternativa de decolagem, esse horário considera o horário previsto de decolagem e o tempo de voo previsto até o pouso no aeródromo de alternativa de decolagem, com base na velocidade prevista no parágrafo 5.3.3.2.6 desta IS; e

d)    para um aeródromo de alternativa em rota ETOPS, esse horário abrange todo o período em que o aeródromo é a principal alternativa em caso de desvio, desde um desvio a partir do ponto equidistante em tempo anterior até um desvio a partir do ponto equidistante em tempo posterior.

5.3.2.5.3    A margem de tempo é um valor a ser adicionado ao horário previsto de utilização, de forma a considerar atrasos em solo ou em voo, bem como incertezas nos horários das previsões meteorológicas. 

5.3.2.5.4    É aceitável uma margem de uma hora antes e uma hora depois do horário previsto de utilização.

Nota: observa-se que a margem de uma hora antes deve ser aplicada mesmo que seja impossível se chegar ao aeródromo naquele horário, pois também há imprecisão nas previsões meteorológicas. Por exemplo, um voo com previsão de duração de 1h30 estaria com previsão de decolagem às 17h e chegada às 18h30. Aplicando-se a margem de uma hora, devem ser consideradas as condições meteorológicas previstas para o aeródromo de destino desde 17h30 até as 19h30 porque, embora seja impossível realizar o voo em 30 minutos (ou seja, há certeza de que o avião não estará no aeródromo de destino às 17h30), é possível que as condições meteorológicas previstas para estarem vigentes até as 17h30 estejam vigentes até as 18h30 – ou ainda uma combinação de ambos os fatores (o voo se adianta cerca de 15 minutos, e as condições meteorológicas previstas para as 17h30 se prolongam por 45 minutos, até as 18h15).

5.3.3    Requisitos de seleção de aeródromos de alternativa

5.3.3.1    Os requisitos de seleção de aeródromos de alternativa no escopo desta IS são:

a)    aeródromos de alternativa de decolagem (135.217), conforme parágrafo 5.3.3.2 desta IS; e

b)    aeródromos de alternativa de destino (135.218), conforme parágrafo 5.3.3 desta IS.

Nota: os requisitos de aeródromos de alternativa em rota, aplicáveis a operações prolongadas (ETOPS), são tratados em mais detalhe no Apêndice G do RBAC nº 135. 

5.3.3.2    Aeródromo de alternativa de decolagem (135.217)

5.3.3.2.1    O parágrafo 135.217(a) do RBAC nº 135 requer que o detentor de certificado selecione um aeródromo de alternativa de decolagem se:

a)    as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem estiverem abaixo dos mínimos operacionais para pouso; ou 

b)     não for possível retornar para o aeródromo de decolagem por qualquer razão.

5.3.3.2.2    O objetivo do requisito é permitir o atendimento a uma emergência durante ou imediatamente após a decolagem que requeira um pouso tão breve quanto possível, como, por exemplo, uma falha de motor ou fogo a bordo. Deve se considerar que a capacidade de aproximação e pouso do avião pode ser prejudicada em razão da emergência. Assim, os mínimos operacionais de pouso indicados em 135.217(a) devem considerar pouso com um motor inoperante.

5.3.3.2.3    Para garantir o cumprimento desse objetivo, deve-se garantir que a aeronave, em configuração não normal, seja capaz de subir para, e manter, altitude que permita separação adequada com os obstáculos e navegação adequada na rota para o aeródromo de alternativa de decolagem.

5.3.3.2.4    O parágrafo 135.217(b) do RBAC nº 135 requer que, para ser selecionado como aeródromo de alternativa de decolagem, as informações meteorológicas atualizadas devem indicar que as condições meteorológicas no aeródromo estarão, no horário estimado de utilização, iguais ou acima dos mínimos operacionais para pouso estabelecidos pelo operador. Esses mínimos também devem considerar pouso com um motor inoperante. 

5.3.3.2.5    Os subparágrafos de 135.217(a) estabelecem as distâncias máximas do aeródromo de alternativa de decolagem, em termos de tempo de voo a partir do aeródromo de decolagem. Para se utilizar o parágrafo 135.217(a)(2)(ii), a operação deve cumprir todos os requisitos de operações ETOPS.  

5.3.3.2.6    Para a conversão entre distância e tempo de voo e para a obtenção do horário estimado de utilização do aeródromo de alternativa de decolagem, deve ser considerada a velocidade indicada no requisito: 

a)    Para aviões monomotores ou helicópteros: velocidade normal de cruzeiro, determinada a partir do manual de operações da aeronave, em condições de atmosfera padrão e ar calmo, considerando o peso de decolagem real; 

b)    para aviões bimotores: velocidade de cruzeiro com um motor inoperante, determinada a partir do manual de operações do avião, em condições de atmosfera padrão e ar calmo, considerando o peso de decolagem real. Para operações ETOPS, deve ser considerada a velocidade aprovada para tais operações; e

c)    para aviões com 3 ou mais motores: velocidade de cruzeiro (com todos os motores operando), determinada a partir do manual de operações do avião, em condições de atmosfera padrão e ar calmo, considerando o peso de decolagem real

5.3.3.2.7    Para o horário estimado de utilização do aeródromo de alternativa de decolagem, devem ser consideradas margens adequadas, conforme 135.219(c) e 5.3.2.5 desta IS.

5.3.3.3    Aeródromo de alternativa de destino (135.218)

5.3.3.3.1    Por padrão, os voos IFR sob o RBAC nº 135 devem ter pelo menos um aeródromo de alternativa de destino. No entanto, há duas situações em que não se requer a designação de aeródromo de alternativa de destino, conforme detalhado a seguir em 5.3.3.3.3 e 5.3.3.3.4. Ainda, há uma situação em que podem ser requeridos dois aeródromos de destino, conforme detalhado em 5.3.3.3.5. 

5.3.3.3.2    Observa-se que, além dos requisitos da seção 135.218 do RBAC nº 135, um aeródromo de alternativa de destino pode ser requerido pelos requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 135, como, por exemplo, pelos parágrafos 135.375(b) e 135.385(c) e (g). Uma vez que esses aeródromos de alternativa de destino sejam requeridos, também se aplicam a tais aeródromos os requisitos de mínimos meteorológicos do parágrafo 135.219(a)(2).  

5.3.3.3.3    Voos sem designação de aeródromo de alternativa de destino: maior garantia de pouso no aeródromo de destino (135.218(a)(1))

5.3.3.3.3.1    Uma das situações em que o RBAC nº 135 permite a realização de um voo sem designação de um aeródromo de alternativa de destino é quando se provê uma maior garantia de pouso no aeródromo de destino, conforme detalhado no parágrafo 135.218(a)(1). Para tanto, é necessário que:

a)    a duração prevista do voo, desde o aeródromo de decolagem até o aeródromo de destino seja de até seis horas;

b)    para aviões, o aeródromo disponha de pistas de pouso separadas, ou seja, duas ou mais pistas configuradas de forma que, se uma pista estiver fechada, as operações para a(s) outra(s) pista(s) ainda podem ser conduzidas. Duas pistas que se cruzam podem ser consideradas separadas, mas as duas cabeceiras da mesma pista não podem ser consideradas separadas;

c)    as informações meteorológicas e demais informações operacionais relevantes para o voo permitam previsão de que:

i.    a aproximação e o pouso poderão ser conduzidos sob condições meteorológicas visuais (VMC); e

ii.    para aviões, pelo menos duas pistas de pouso separadas estarão utilizáveis, com pelo menos uma pista tendo um procedimento de aproximação por instrumentos operacional.

5.3.3.3.4    Voos sem designação de aeródromo de alternativa de destino: aeródromos isolados (135.218(a)(2))

5.3.3.3.4.1    A outra situação em que o RBAC nº 135 permite a realização de um voo sem designação de um aeródromo de alternativa de destino é quando o aeródromo de destino é isolado.

5.3.3.3.4.2    Aeródromo isolado, conforme definido no RBAC nº 01, é um aeródromo de destino para o qual não há aeródromo de alternativa de destino apropriado para um determinado tipo de aeronave. Na prática, um aeródromo pode ser considerado isolado quando o suprimento de combustível requerido associado ao uso do aeródromo isolado (135.223(a)(3)(iv)) for superior ao que seria requerido para o voo, se fosse selecionado um aeródromo de alternativa de destino mais próximo.

Nota: tomando como exemplo, um voo de avião com motor a turbina, o suprimento de combustível requerido pelo parágrafo 135.223(a)(3)(iv) é de duas horas sobre o aeródromo de destino, com consumo normal de cruzeiro, já incluindo o combustível de reserva final. Para um voo em que fosse selecionado um aeródromo de alternativa de destino, pelo parágrafo 135.223(a)(3)(i), seria necessário executar uma aproximação perdida no aeródromo de destino, voar até o aeródromo de alternativa de destino e nele pousar, com o combustível de reserva final de 45 minutos, a velocidade normal de cruzeiro. Essas duas quantidades de combustível devem ser comparadas: caso a primeira seja menor, o aeródromo pode ser considerado isolado.

5.3.3.3.4.3    Somente é possível utilizar os critérios para aeródromo isolado se não existir aeródromo adequado que possa ser utilizado como aeródromo de alternativa de destino. Em outras palavras, o operador não pode optar por utilizar um aeródromo de destino como isolado quando for possível indicar um aeródromo de alternativa de destino que requereria menos combustível.  

Nota: no caso de um aeródromo de destino que somente teria um aeródromo de alternativa de destino próximo, a impossibilidade de considerar o aeródromo de destino isolado permanece mesmo se esse aeródromo de alternativa de destino estiver temporariamente indisponível (por exemplo, se o aeródromo de alternativa estiver abaixo dos mínimos de planejamento, o operador deve aguardar as condições melhorarem, para poder realizar o voo com um aeródromo de alternativa). Por outro lado, caso a indisponibilidade seja de caráter mais prolongado, como, por exemplo, em razão de obras, o operador poderia considerar o aeródromo de destino como isolado durante o período de indisponibilidade do único aeródromo de alternativa de destino próximo.

5.3.3.3.4.4    Além de cumprir com os requisitos de suprimento de combustível de 135.223(a)(3)(iv), o operador deve determinar no plano operacional de voo um ponto de não retorno (PNR), que é definido como o último ponto geográfico da rota em que a aeronave pode seguir tanto para o aeródromo de destino quanto para um aeródromo de alternativa em rota disponível. Esse aeródromo de alternativa deve também ser indicado no plano operacional de voo.

5.3.3.3.4.5    Embora o PNR deva ser indicado no plano operacional de voo, é possível que o cálculo não considere o combustível discricionário e, adicionalmente, não levará em conta as variações no consumo de combustível que ocorram após a decolagem. Dessa forma, os operadores devem fornecer instruções para que a tripulação de voo possa calcular a posição real do PNR, em voo.

5.3.3.3.4.6    Em voo, pouco antes do PNR, o operador deve realizar uma avaliação atualizada das informações meteorológicas, condições de tráfego e outras condições operacionais relevantes, de forma a permitir a previsão de que um pouso seguro possa ser feito no horário estimado de utilização do aeródromo isolado. Caso as informações atualizadas não permitam essa confirmação, o voo deve ser alternado.

5.3.3.3.5    Voos com dois aeródromos de alternativa de destino (135.218(b))

5.3.3.4    O parágrafo 135.218(b) do RBAC nº 135 requer que sejam selecionados pelo menos dois aeródromos de alternativa de destino se, para o aeródromo de destino:

a)     as informações meteorológicas atualizadas indicarem que as condições meteorológicas estarão, no horário estimado de utilização, abaixo dos mínimos operacionais para pouso no aeródromo estabelecidos pelo operador; ou

b)    não houver informação meteorológica disponível que atenda à seção 135.213 do RBAC nº 124.

Nota: as condições descritas se referem a todo o horário estimado de utilização, incluindo as margens de tempo apropriadas (conforme parágrafo 5.3.2.5 desta IS), do aeródromo de destino. Assim, se houver informações meteorológicas, mas elas não cobrirem todo o horário estimado de utilização, ou se, em parte desse horário, elas indicarem condições meteorológicas abaixo dos mínimos, o parágrafo 135.218(b) requer a seleção de dois aeródromos de alternativa de destino. 

5.3.3.5    Conforme o parágrafo 135.218(b), esta é a única situação em que não é necessário garantir que, no momento do planejamento do voo, existam informações meteorológicas atualizadas indicando que as condições meteorológicas no aeródromo de destino estarão, no horário estimado de utilização, iguais ou acima dos mínimos operacionais para pouso no aeródromo.

5.3.3.6    Considerando-se a obrigatoriedade de avaliar os requisitos de desempenho de pouso no aeródromo de destino, aplicável a alguns aviões, conforme a Subparte I do RBAC nº 135, observa-se que, se esse aeródromo não dispuser de informação meteorológica disponível que atenda à seção 135.213 do RBAC nº 135, o operador deve obter aprovação da ANAC para  uso de meios alternativos para considerar os parâmetros necessários ao cálculo de desempenho.

5.3.4    Requisitos de suprimento de combustível e óleo lubrificante

5.3.4.1    Os requisitos de suprimento de combustível e óleo lubrificante constam na seção 135.223. Na aplicação desses requisitos, deve ser considerado o Apêndice C desta IS.

5.3.4.2    O suprimento de combustível utilizável inclui as seguintes parcelas:

a)    combustível do táxi (135.223(a)(1)), que deve ser a quantidade de combustível que se espera que seja consumida antes da decolagem, levando em consideração condições locais no aeródromo de decolagem e, caso aplicável, consumo de combustível pela unidade auxiliar de energia (APU);

b)    combustível para o aeródromo de destino (135.223(a)(2)), que deve ser a quantidade de combustível requerida desde a decolagem até o pouso no destino;

c)    combustível para o aeródromo de alternativa de destino (135.223(a)(3)), explicado no parágrafo 5.3.4.5 desta IS; e

d)    combustível de reserva final (135.223(a)(4)), que deve ser a quantidade de combustível a seguir, calculada usando o peso estimado para a aeronave no momento da chegada ao aeródromo de alternativa de destino, ou ao aeródromo de destino quando nenhum aeródromo de alternativa de destino for requerido:

a.    para aviões, a quantidade de combustível requerida para voar por 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro; ou
 
b.    para helicópteros, a quantidade de combustível requerida para voar por 30 minutos em velocidade normal de cruzeiro.

5.3.4.3    O parágrafo 135.223(b) permite que um detentor de certificado solicite à ANAC aprovação para utilizar os requisitos de suprimento de combustível da seção 121.645 do RBAC nº 121, em suas operações com aviões, desde que demonstre que níveis de segurança aceitáveis serão obtidos. Basicamente, as principais diferenças entre os requisitos são:

a)    o combustível de reserva final previsto no RBAC nº 121 pode ser de somente 30 minutos, a velocidade de espera a 450 m (1500 pés) sobre a elevação do aeródromo, para aviões com motor a turbina, enquanto o RBAC nº 135 requer 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro; 

b)    em compensação, o RBAC nº 121 estabelece requisitos de combustível de contingência (121.645(c)(3)) e combustível adicional (121.645(c)(6)), que não constam no RBAC nº 135. Com relação ao combustível de contingência, observa-se que o RBAC nº 121 permite ainda o planejamento de voo com redespacho, que envolve um planejamento inicial para um aeródromo intermediário (e, conforme aplicável, um aeródromo de alternativa para esse aeródromo intermediário) para o cálculo do suprimento de combustível pré-voo e, posteriormente, em voo, um redespacho da aeronave, para o aeródromo de destino, caso a aeronave possua, no ponto de redespacho, combustível suficiente para a realização desse voo.

5.3.4.4    Para avaliação da autorização, a ANAC considerará se o detentor de certificado possui capacidade de calcular o suprimento de combustível em atendimento aos requisitos do RBAC nº 121. Em razão da maior complexidade, é esperado que o detentor de certificado possua ferramentas automatizadas para efetuar esses cálculos.

5.3.4.5    Combustível para o aeródromo de alternativa (135.223(a)(3))

5.3.4.5.1    Embora o nome dessa parcela se refira a “aeródromo de alternativa”, a parcela é requerida mesmo quando não há aeródromo de alternativa de destino. O cálculo dessa parcela é feito de acordo com um dos quatro cenários a seguir, dependendo dos requisitos de seleção de aeródromos de alternativa:

a)    um aeródromo de alternativa de destino é requerido (caso padrão): o combustível para o aeródromo de alternativa deve ser a quantidade de combustível requerida para permitir ao avião:

I - executar uma aproximação perdida no aeródromo de destino;
II - subir até a altitude de cruzeiro esperada;
III - voar a rota esperada até o aeródromo de alternativa de destino;
IV - descer até o ponto em que é iniciada a aproximação esperada; e
V - executar a aproximação e o pouso no aeródromo de alternativa de destino;

b)    dois aeródromos de alternativa de destino são requeridos: o combustível para o aeródromo de alternativa deve ser a quantidade de combustível requerida para permitir à aeronave cumprir com o parágrafo 5.3.4.5.1(a) para o aeródromo de alternativa que requer a maior quantidade de combustível.

c)    voos sem designação de aeródromo de alternativa de destino: maior garantia de pouso no aeródromo de destino (135.218(a)(1) e parágrafo 5.3.3.3.3 desta IS): o “combustível para o aeródromo de alternativa” deve ser a quantidade de combustível requerida para permitir à aeronave voar por 15 minutos a velocidade de espera a 450 m (1500 pés) sobre a elevação do aeródromo de destino em condição de atmosfera padrão; e

d)    voos sem designação de aeródromo de alternativa de destino: aeródromos isolados (135.218(a)(2) e parágrafo 5.3.3.3.4 desta IS): o “combustível para o aeródromo de alternativa”, nesse caso, inclui o combustível de reserva final e deve ser:

I - para aeronaves com motor convencional, a quantidade de combustível requerida para voar em nível de cruzeiro por duas horas ou por 45 minutos mais 15% do tempo de voo planejado, o que for menor; ou

II - para aeronaves com motor a turbina, a quantidade de combustível requerida para voar por duas horas, com consumo normal de cruzeiro, sobre o aeródromo de destino.

APÊNDICES

    Apêndice A – Reservado
    Apêndice B – Aplicação das informações meteorológicas para fins de planejamento de voo
    Apêndice C – Critérios para cálculo do suprimento de combustível e óleo lubrificante

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1    Os casos omissos serão dirimidos pela ANAC.

APÊNDICE A – RESERVADO

APÊNDICE B – APLICAÇÃO DAS INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS PARA FINS DE PLANEJAMENTO DE VOO

B1    Para fins de planejamento de voo, as informações meteorológicas são utilizadas para verificação de cumprimento de requisitos como 135.205, 135.207, 135.211, 135.219, bem como para os requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 135.

B2    Para efeito de planejamento de voo, os indicadores de mudanças significativas previstas no TAF devem ser aplicados da seguinte forma:

a)    FM e BECMG:

a.    no caso de deterioração da condição, esta deve ser considerada a partir do início do período associado;

b.    no caso de melhoria da condição, esta pode ser considerada a partir do final do período associado;

b)    TEMPO, PROB30 ou PROB40:

a.    no caso de deterioração da condição, esta deve ser considerada no período associado;

b.    no caso de melhoria da condição, esta deve ser desconsiderada; e

c)    os dados de vento devem ser considerados da seguinte forma:

a.    a direção média e a velocidade média do vento devem ser consideradas, devendo estar abaixo dos limites do avião; e

b.     valores de rajadas podem ser desconsiderados.

APÊNDICE C – CRITÉRIOS PARA CÁLCULO DO SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEL E ÓLEO LUBRIFICANTE

C1    As seções 135.209 e 135.223 estabelecem os requisitos de combustível e óleo lubrificante (autonomia), respectivamente para voos VFR e IFR, de forma a garantir que a aeronave possua combustível e óleo lubrificante suficientes para completar o voo com segurança e ainda permitir desvios da operação planejada, em caso de contingências.

C2    Ao calcular o suprimento de combustível e óleo lubrificante, o detentor de certificado deve considerar:

a)    com relação ao consumo de combustível e óleo lubrificante pela aeronave:

a.    dados atualizados específicos da aeronave, derivados de um sistema de monitoramento de consumo de combustível, se disponíveis; ou

b.    se não houver dados atualizados específicos do avião disponíveis, dados fornecidos pelo fabricante do avião; e

b)    com relação às condições de operações para o voo planejado:

a.    peso previsto da aeronave;

b.    NOTAM;

c.    uma combinação de informes e previsões meteorológicos atualizados;

d.    procedimentos dos serviços de tráfego aéreo, bem como suas restrições e atrasos previstos;

e.    os efeitos de itens com ação corretiva retardada e/ou desvios de configuração, conforme previsto em MEL ou lista de desvios de configuração (CDL); e

f.    quaisquer outras condições que possam atrasar o pouso ou aumentar o consumo de combustível e/ou óleo lubrificante.