OBJETIVO

O objetivo desta IS é fornecer orientações para avaliar o nível de serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio – SESCINC do aeródromo considerado aceitável pelos operadores de aviões que utilizam aeródromos para diferentes fins. Estas orientações não dispensam o operador da obrigação de assegurar a disponibilidade de um nível aceitável de proteção para o avião que se pretende utilizar.

REVOGAÇÃO

Não aplicável.

FUNDAMENTOS

A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC.

O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

Esta IS é fundamentada nos requisitos do parágrafo 91.102(d) do RBAC nº 91, na seção 121.106 e parágrafos 121.97(a) e 121.117(a) do RBAC nº 121; e no parágrafo 135.229(a) do RBAC nº 135, com relação à adequação dos aeródromos. Além disso, ela fundamenta-se nos requisitos de SGSO (Seção 91.1021 do RBAC nº 91, Subparte BB do RBAC nº 121 e 135.29 e Subparte M do RBAC nº 135), quanto à análise de risco.

DEFINIÇÕES

Para os propósitos desta IS, aplicam-se as definições contidas no RBAC nº 01, no RBAC nº 91, no RBAC nº 121, no RBAC nº 135 e no RBAC nº 153, além das seguintes definições:

Categoria contraincêndio do aeródromo (CAT) significa um número que reflete o nível de proteção contraincêndio provido pelo SESCINC, considerando existentes e disponíveis, nos valores mínimos, os recursos da Tabela 153.403-1 da seção 153.403 do RBAC nº 153 (ou regulamentação equivalente do Estado do aeródromo), para a quantidade e regime de descarga de agentes extintores principal e complementar disponíveis para pronto atendimento à emergência, e a quantidade de carros contraincêndio (CCI) em linha.

Categoria contraincêndio da aeronave (CAT-AV) significa um número que reflete a potencialidade de incêndio de uma aeronave em termos de seu comprimento total e largura máxima da fuselagem, no caso de aeronaves de asas fixas, e comprimento total da aeronave, no caso de aeronaves de asas rotativas, conforme estabelecido na seção 153.411 do RBAC nº 153.

Rebaixamento temporário significa a divulgação de uma redução temporária nos recursos do aeródromo para valores inferiores aos relacionados na Tabela 153.403-1 do RBAC nº 153 (ou regulamentação equivalente do Estado do aeródromo) para a CAT publicada e validada pela ANAC (ou procedimento equivalente do Estado do aeródromo).

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

Aplicabilidade

Esta IS se aplica a qualquer operador regido pelos RBAC nº 91, 121 ou 135.

Introdução

O parágrafo 91.102(d) do RBAC nº 91, o parágrafo 135.229(a) do RBAC nº 135 e os parágrafos 121.97(a) e 121.117(a) do RBAC nº 121 requerem que o operador aéreo selecione aeródromos adequados à operação proposta. Dentre os critérios para a adequabilidade do aeródromo está o nível de SESCINC.

Para efeitos de planejamento do voo, o operador aéreo deveria utilizar um aeródromo cuja categoria contraincêndio do aeródromo (CAT), conforme a seção 153.403 do RBAC nº 153 (ou regulamentação equivalente do Estado do aeródromo), corresponda a ou exceda a categoria contraincêndio da aeronave (CAT-AV), conforme a seção 153.411 do RBAC nº 153. No entanto, em algumas situações, isto pode não ser atendido, o que requer um gerenciamento do risco.

As orientações desta IS destinam-se a auxiliar os operadores aéreos a efetuarem o gerenciamento do risco, seja como parte de processos exigidos pelo seu SGSO (como no caso da maior parte dos detentores de certificado emitido segundo o RBAC nº 119, operando sob os RBAC nº 121 ou 135, e dos detentores de especificações administrativas emitidas segundo a Subparte K do RBAC nº 91, operando sob referida Subparte K), seja como parte do gerenciamento das operações (como no caso de operadores sob o RBAC nº 91, exceto Subparte K). Não se pretende que estas orientações limitem ou regulem a operação de um aeródromo.

A intenção é que o operador aéreo considere o nível de SESCINC disponível como um elemento de um processo de avaliação de risco operacional conduzido no âmbito de seu SGSO (ou gerenciamento das operações), para garantir que a segurança geral da operação possa ser maximizada. Essa avaliação de risco operacional deve também incluir considerações sobre as instalações do aeródromo, a disponibilidade, o terreno, as condições meteorológicas etc., a fim de assegurar a seleção do aeródromo adequado.

A fim de determinar a aceitabilidade do nível de proteção do SESCINC de um aeródromo, o operador aéreo deve levar em conta:

a) no caso de um aeródromo de partida ou de destino, a diferença entre a CAT e a CAT-AV; e

b) no caso de um aeródromo de alternativa, a diferença entre a CAT e a CAT-AV e a probabilidade de este aeródromo de alternativa ser utilizado.

Outro ponto que deve requerer atenção do operador é a possibilidade de o aeródromo ter um rebaixamento temporário da sua capacidade de SESCINC. Observa-se que o parágrafo 153.403(c)(2) do RBAC nº 153 requer que o operador do aeródromo declare a redução do nível de proteção contraincêndio do aeródromo e que tome as providências necessárias à divulgação da nova CAT e que, restaurados os recursos, pode o operador do aeródromo providenciar a divulgação da informação de acordo com o disposto no parágrafo 153.403(a), limitada à CAT validada pela ANAC. É esperado que aeródromos no exterior possuam procedimentos equivalentes, atendendo aos requisitos do Estado do aeródromo.

Determinação da CAT e CAT-AV.

A CAT é publicada pelo operador do aeródromo.

A CAT-AV e a CAT-AV equivalente são determinadas conforme abaixo, com base na seção 153.411 do RBAC nº 153.

a) A CAT-AV dos aviões é determinada a partir da Tabela 1 abaixo, da seguinte forma:

I - pela CAT-AV associada ao comprimento total do avião, nos casos em que a largura máxima de sua fuselagem não excede o limite da terceira coluna; ou

II - pela CAT-AV imediatamente superior àquela associada ao comprimento total do avião, nos casos em que a largura máxima de sua fuselagem excede o limite da terceira coluna.

Tabela 1 – Categoria Contraincêndio das Aeronaves de Asas Fixas

b) A CAT-AV dos helicópteros é determinada pelo seu comprimento total, incluindo rotores, conforme a Tabela 2 abaixo.

Tabela 2 – Categoria contraincêndio dos helicópteros

c) Para fins de compatibilidade de operações aéreas com a CAT, podem ser utilizados os valores da Tabela 3 abaixo para a CAT-AV equivalente das aeronaves utilizadas exclusivamente em operações de transporte de cargas.

Tabela 3 – Equivalência para operações de carga

Nota: para os efeitos desta IS, sempre que se mencionar, doravante, a CAT-AV, o texto se referirá também à CAT-AV equivalente, quando for aplicável.

Seleção do aeródromo adequado com base na CAT e CAT-AV

Planejamento do voo

No planejamento do voo, o operador deve avaliar a adequação de cada um dos aeródromos utilizados para um determinado voo, incluindo aeródromo de decolagem, aeródromo de destino e todos os aeródromos de alternativa requeridos (de decolagem, em rota ou de destino).

Para o planejamento do voo, o aeródromo será considerado adequado se a CAT-AV for compatível com a CAT mínima aceitável.

No caso de aeródromos brasileiros, de acordo com a seção 153.413 do RBAC nº 153, qualquer das situações abaixo se aplica (podendo o operador de aeródromo optar pela que lhe for mais favorável):

a) as operações em aeronaves de CAT-AV 1 e CAT-AV 2 são compatíveis com qualquer aeródromo, independentemente da existência de SESCINC;

b) as operações em aeronaves de CAT-AV menor ou igual à CAT do aeródromo é sempre compatível com a CAT do aeródromo, independentemente do número de operações;

c) as operações em aeronaves de CAT-AV superior à CAT do aeródromo é compatível com a CAT do aeródromo para até 26 (vinte e seis) movimentos trimestrais;

d) no caso de aeródromos Classe II e Classe III, as operações em aeronaves de CAT-AV superior até 1 (um) nível acima da CAT do aeródromo é compatível com a CAT do aeródromo para até 900 (novecentos) movimentos trimestrais; e

e) no caso de aeródromos Classe I, todas as operações de aeronaves de qualquer CAT-AV são compatíveis com a CAT do aeródromo.

No caso dos itens 5.3.1.3.c) e d), os limites de movimentos são contabilizados pelo aeródromo - e não pelo operador aéreo. Não cabe ao operador aéreo controlar os movimentos trimestrais com o fim de determinar a adequabilidade do aeródromo. No entanto, o operador aéreo deve estar atento para a possibilidade de o operador de aeródromo divulgar o atingimento do limite com base no controle que ele implementar, o que deve ser levado em conta no planejamento do voo.

No caso de aeródromos no exterior, é esperado que outros Estados tenham regulamentação equivalente para estabelecer as CAT (dos aeródromos) e procedimentos próprios de divulgação, mas pode haver especificidades com relação a que tipos de operações o aeródromo pode receber, que cabem ao operador que pretenda operar nesses aeródromos se inteirar e cumprir.

Para aeródromos de alternativa em rota requeridos para operações ETOPS sob o RBAC nº 121, há ainda requisitos adicionais a serem cumpridos pelos aeródromos para que a operação seja considerada compatível. Esses requisitos são detalhados na IS nº 121-012.

Caso haja uma situação em que ocorra o rebaixamento, temporário ou não, da CAT do aeródromo e ele se torne incompatível com a CAT-AV da aeronave, o operador do aeródromo poderá não permitir o início de novas operações aéreas e, caso as operações já estejam ocorrendo, o operador do aeródromo poderá suspender as operações aéreas até a regularização. Apenas como referência, a Tabela 4 abaixo informa as tolerâncias admissíveis ao operador de aeródromo brasileiro antes de ele poder vir a suspender as operações aéreas:

Tabela 4 – Prazos de tolerância antes que as operações sejam suspensas, por classe de aeródromo e nível de redução da CAT

A fonte oficial para os operadores aéreos consultarem a CAT de um aeródromo é o Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS - Aeronautical Information Service). No entanto, cabe ao operador aéreo se inteirar sobre o seu eventual rebaixamento temporário ou o atingimento dos limites de frequência trimestrais.

Em todo caso, se a CAT-AV for incompatível com a CAT, e o operador do aeródromo ainda não tiver suspendido ou proibido definitivamente as operações aéreas, seja em função dos movimentos trimestrais, seja em função dos prazos de tolerância indicados na Tabela 4, o operador aéreo deve decidir se operará ou não no aeródromo com base em uma avaliação de risco operacional no âmbito do seu SGSO (ou gerenciamento de operações).

Avaliação de risco operacional do operador aéreo operando sob a Subparte K do RBAC nº 91, RBAC nº 121 ou RBAC nº 135

Em princípio, a CAT-AV deve ser igual ou inferior à CAT para cada um dos aeródromos utilizados para um determinado voo. No entanto, se a CAT-AV for (temporariamente, ou não) superior à CAT e o operador do aeródromo não tiver suspendido as operações para o operador, o operador deve avaliar a aceitabilidade da operação com base em uma avaliação de risco operacional realizada no âmbito do seu SGSO.

A avaliação de risco operacional do operador no âmbito do seu SGSO, caso a CAT seja inferior à CAT-AV e o operador do aeródromo não tenha suspendido as operações do operador, deve considerar o seguinte:

a) primeiramente, o operador deve considerar interromper a operação no aeródromo até que a CAT se torne novamente igual ou superior à CAT-AV, podendo avaliar a possibilidade de utilizar outro aeródromo nas proximidades em que haja tal compatibilidade;

b) caso isso não seja possível ou viável, o operador deve avaliar interromper as operações quando os reportes de ação de frenagem - RBA estiverem inferiores a bom ou quando o código de condição de pista - RwyCC for inferior a 6 (se disponíveis tais informações), de modo a tornar mais improvável uma excursão de pista pela lateral ou pelo fim da pista, ainda que o cálculo de desempenho demonstre que é possível pousar em segurança nessa pista;

c) caso os voos sejam mantidos, o operador deveria considerar a possibilidade de uma redução na frequência dos voos, de modo a diminuir a exposição ao perigo;

d) o operador deveria suspender o abastecimento da aeronave enquanto passageiros estiverem a bordo, embarcando ou desembarcando, ou limitar o número de passageiros a bordo, embarcando ou desembarcando, ou revisitar seus procedimentos e mitigações de risco nessas operações em relação ao padrão requerido pelo parágrafo 91.102(g) do RBAC nº 91;

e) caso o operador opere mais de um modelo de aeronave, ele pode considerar trocar o modelo de aeronave que opera no aeródromo para que que tenha uma CAT-AV igual ou inferior à CAT (ou, ainda, uma CAT-AV mais próxima da CAT);

f) o operador deve ainda considerar a possibilidade de coordenação com o operador do aeródromo, de modo a pré-posicionar a estrutura de SESCINC existente quando do pouso ou decolagem da aeronave, de modo a reduzir o tempo de reação em caso de incêndio, evitando, ou ao menos retardando, o aumento das chamas em caso de eventual incêndio, até que todos os passageiros consigam desembarcar da aeronave;

g) caso não seja possível ao operador do aeródromo manter a estrutura de SESCINC pré-posicionada durante todo o expediente de funcionamento do aeródromo ou mesmo durante os horários de pouso e decolagem pretendidos, os horários dos voos deveriam ser remanejados para os horários em que a estrutura puder ser mantida pré-posicionada; e

h) outros aspectos considerados relevantes pelo operador.

No que se refere à indicação do aeródromo de alternativa, os mesmos critérios do item 5.3.2.2 devem ser considerados, podendo ser considerado ainda o seguinte:

a) a probabilidade de uso do aeródromo de alternativa selecionado; e

b) a frequência de seleção do aeródromo como aeródromo de alternativa.

Em todo caso, caso o operador entenda que não convém realizar a operação em aeródromo em que a CAT-AV for (temporariamente, ou não) superior à CAT, ele tem a prerrogativa de interromper as operações até que a CAT se torne igual ou superior, sem penalizações.

A avaliação de risco operacional deve ser formalizada e documentada, poderá ser requerida pela ANAC para fins de fiscalização quanto à sua plausibilidade, e a ANAC, caso entenda necessário, poderá solicitar adequações e até mesmo rejeitar a avaliação de risco operacional realizada pelo operador aéreo, caso entenda que a avaliação não foi bem conduzida.

A alteração de qualquer parâmetro da operação que agrave o risco operacional, como a troca de uma aeronave por outra de CAT-AV superior ou o aumento da frequência, requer nova avaliação de risco operacional.

Avaliação em voo

Caso haja a necessidade de um replanejamento do voo, durante o voo, para um outro aeródromo, as mesmas disposições referentes ao planejamento do voo se aplicam ao novo aeródromo selecionado.

Durante o voo, caso seja necessário replanejar o voo para um aeródromo em que a CAT seja inferior à CAT-AV ou caso o operador do aeródromo declare um rebaixamento da CAT e esta se torne inferior à CAT-AV, o piloto em comando, após a devida consideração de todas as circunstâncias prevalecentes, caso entenda que é mais seguro, pode prosseguir com o pouso no aeródromo pretendido, independentemente da CAT.

Operações internacionais

No caso de operações internacionais, o operador deve se cientificar de como a autoridade de aviação civil e/ou a operador do aeródromo situado em território estrangeiro categoriza o aeródromo, e então compará-lo com os critérios adotados na seção 153.403 do RBAC nº 153, com o fim de determinar a CAT do aeródromo estrangeiro.

O operador deve ainda estabelecer um método para avaliar as eventuais diminuições da CAT do aeródromo estrangeiro e a aplicação desta IS.

APÊNDICES

Apêndice A – Controle de alterações

DISPOSIÇÕES FINAIS

Os critérios estabelecidos nesta IS serão exigíveis pela ANAC a partir de 16 de janeiro de 2027, sem prejuízo de cumprimento das regras que já estavam em vigor antes da publicação desta IS e que aqui foram simplesmente reproduzidas.

Os casos omissos serão dirimidos pela SPO.

APÊNDICE A - CONTROLE DE ALTERAÇÕES

[Reservado].