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publicado 23/02/2023 13h21, última modificação 16/06/2023 14h29

 

SEI/ANAC - 8286323 - Anexo

INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS

IS Nº 91-010

Revisão B

 

Aprovação:

Portaria nº 10.574/SPO, de 17 de fevereiro de 2023

Assunto:

Procedimentos para autorização do uso de comunicação por enlace de dados controlador-piloto (CPDLC) e de vigilância dependente automática-contrato (ADS-C)

Origem: SPO

Data de Emissão:

23.02.2023

Data de Vigência:

01.03.2023

 

OBJETIVO

1.1. Apresentar procedimentos para autorização do uso de comunicação por enlace de dados controlador-piloto (CPDLC) e de vigilância dependente automática-contrato (ADS-C) por operadores aéreos brasileiros.
1.2. Esta IS se aplica a qualquer operador regido pelo RBAC nº 121, RBAC nº 135 ou RBAC nº 91, que tenha ou solicite autorização para o uso de comunicação por enlace de dados controlador-piloto (CPDLC) e de vigilância dependente automática-contrato (ADS-C) por operadores aéreos brasileiros.

REVOGAÇÃO

2.1. Esta IS revoga a IS nº 91-010, Revisão A.

FUNDAMENTOS

3.1. A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.
3.2. O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou
b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.
3.3. O meio ou procedimento alternativo mencionado no item 3.2(b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4. A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.
3.5. Esta IS tem por objetivo oferecer método aceitável de cumprimento às seções 91.102(a), 91. 111 e 91.119 do RBAC nº 91; 121.99 e 121.122 do RBAC nº 121; e 135.165 do RBAC nº 135, mediante o uso de aplicações de Data Link. Todavia, ressalta-se que o uso de equipamentos de enlace de dados para comunicação via CPDLC não dispensa a disponibilidade de quaisquer equipamentos de comunicação por voz requeridos nas aeronaves, os quais são os meios primários para cumprimentos dos requisitos de equipamentos e sistemas de comunicação.

DEFINIÇÕES

4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas nos RBAC nº 01, 91, 121 e 135 e as seguintes definições:

a) Aplicação de Data Link: é a implementação de tecnologia de data link para obter funcionalidades operacionais de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM).
b) CNS/ATM: A expressão CNS/ATM reúne quatro termos: Comunicação Aeronáutica (representada pela letra C), Navegação Aérea (representada pela letra N), Vigilância (letra S, de Surveillance) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM acrônimo em inglês de Air Traffic Management). O CNS/ATM é um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.
c) Data link: enlace de dados.

4.2 Lista de abreviaturas:

a) AFM: Aircraft flight manual
b) AFMS: Aircraft flight manual supplement
c) ADS-C: Vigilância dependente automática – Contrato (Automatic Dependent Surveillance – Contract);
d) ATS: Serviço de tráfego aéreo
e) ATSU: Unidade ATS (ATS Unit)
f) CPDLC: comunicação por enlace de dados controlador-piloto (controller pilot data link communications)
g) CSP: provedor de serviços de comunicação
h) CST: Certificado suplementar de tipo
i) DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo
j) EA: Especificações de aeronave
k) EO: Especificações operativas
l) HF: High frequency
m) LOA: Letter of authorization
n) MCA: Manual do Comando da Aeronáutica
o) MEL: Lista de equipamentos mínimos
p) MGM: Manual geral de manutenção
q) MV: Manual de voo
r) PBCS: comunicação e vigilância baseada em desempenho (performance-based communication and surveillance)
s) PBN: navegação baseada em desempenho (performance based navigation)
t) POH: Pilot’s operating handbook
u) RCP: Required communication performance
v) RSP: Required surveillance performance
w) RNAV: Area navigation
x) RNP: Required navigation performance
y) SMV: Suplemento ao manual de voo
z) STC: Supplemental type certificate
aa) TCDS: Type certificate datasheet

INTRODUÇÃO

5.1 Data Link (ou enlace de dados) é um termo que identifica genericamente diversos recursos tecnológicos que permitem a ligação remota de dois ou mais dispositivos para fins de troca de dados. Na aviação moderna, existem diversas aplicações para sistemas que suportam troca de dados via Data Link.
5.2 Esta Instrução Suplementar tem por escopo estabelecer procedimentos para obtenção de autorização operacional para o uso da tecnologia de Data Link para as seguintes aplicações: a) Comunicação por enlace de dados controlador-piloto (CPDLC); e b) Vigilância dependente automática - Contrato (ADS-C).
5.3 Outras aplicações de sistemas de Data Link na aviação encontram-se fora do escopo desta IS.

5.4 CPDLC e ADS-C
5.4.1 CPDLC e ADS-C são duas das principais aplicações de Data Link em uso na aviação.
5.4.2 O CPDLC é um sistema de comunicação entre controladores e pilotos, por meio de mensagens de texto enviadas via Data Link. As mensagens trocadas entre controladores e pilotos obedecem, geralmente, a um formato de texto padronizado; mensagens em texto livre são utilizadas apenas em situações excepcionais. Por isso, é essencial que os pilotos conheçam o significado das mensagens padronizadas, bem como as regras para sua utilização. No Brasil, estas regras são estabelecidas pelo DECEA.
5.4.3 O ADS-C é um sistema automatizado de vigilância, que transmite informações relevantes da aeronave (ex: identificação, posição, altitude, velocidade indicada, número Mach, razão de subida/descida, proa magnética, etc.) para os órgãos ATS. Após a realização de um logon pela tripulação, um link é estabelecido entre o órgão ATS e a aeronave; a partir de então, sem qualquer intervenção do piloto, o órgão ATS pode estabelecer um “contrato” com a aeronave, para que esta lhe envie periodicamente reportes das informações relevantes.

5.5 Sub-redes de Data Link.
5.5.1 Os sistemas de Data Link podem utilizar “caminhos” diferentes para realizar a troca de dados entre a aeronave e a estação destinatária em solo. Essa troca pode ocorrer, por exemplo, através estações em solo VHF, estações de solo HF ou até mesmo por redes de satélites. Esses “caminhos” são chamados de sub-redes e para cada tipo de sub-rede é atribuído um designativo padronizado internacionalmente.
5.5.2 As sub-redes atualmente padronizadas para uso aeronáutico são as demonstradas conforme a Tabela 1:

Tabela 1 - Designativos padronizadas para sub-redes de Data Link 


5.5.3 A figura 1, publicada originalmente no ICAO DOC 10037 – Global Operational Data Link Manual (GOLD), ilustra o caminho da troca de dados entre as diversas sub-redes possíveis:
 

Figura 1 – Fluxo de dados entre sub-redes de Data Link. (Fonte: FAA AC 90-117) 


5.5.4 É importante ressaltar que nem toda aeronave e órgão ATS possuem acesso às sub-redes de Data Link via HF e via satélite. Além disso, certos órgãos ATS podem requerer que as aeronaves utilizem uma ou mais dessas sub-redes, ou ainda vedar sua utilização, e é responsabilidade do operador verificar sempre se capacidade de sua aeronave atende aos requisitos dos órgãos ATS responsáveis.

5.6 Designativos de interoperabilidade dos equipamentos de Data Link.
5.6.1 Adicionalmente à padronização das sub-redes, tratada no tópico anterior desta IS, os equipamentos e protocolos de comunicação utilizados pelas Unidades ATS e pelas aeronaves foram também padronizados pela indústria e pelas autoridades internacionais.
5.6.2 Este conjunto de regras técnicas é geralmente criado por determinado fabricante e/ou autoridade de tráfego aéreo, e tem por objetivo garantir que os equipamentos de Data Link da aeronave e dos órgãos ATS se comuniquem em uma “linguagem” comum, de forma que os dados enviados por uma das pontas sejam corretamente recebidos e interpretados pela outra. A este conjunto de regras técnicas dá-se o nome de Padrão de Interoperabilidade.
5.6.3 Devido à diversidade de fabricantes e autoridades, bem como à evolução tecnológica da indústria, existem atualmente diversos Padrões de Interoperabilidade em uso. A cada um deles é atribuído um Designativo de Interoperabilidade (INTEROP Standards), conforme Tabela 2:


Tabela 2 - Designativos de interoperabilidade aplicáveis a aeronaves


5.7 Conforme ilustrado na figura 3, não é incomum que uma mesma aeronave possua equipamentos que atendam a mais de um Padrão de Interoperabilidade, o que lhe permite estabelecer conexões de Data Link com Unidades ATS que utilizem padronizações distintas:
 

Figura 2 – Diferentes padrões de interoperabilidade de conectividade ATSU/aeronaves. (Fonte: FAA AC 90-117)

 

COMUNICAÇÃO E VIGILÂNCIA BASEADOS EM DESEMPENHO (PERFORMANCE-BASED COMMUNICATION AND SURVEILLANCE – PBCS)

6.1 O conceito de Comunicação e Vigilância Baseados em Desempenho – PBCS, estabelecido pela ICAO no DOC 9869, fornece critérios operacionais objetivos para avaliar o desempenho das diferentes tecnologias de comunicação e vigilância disponíveis na aviação civil.
6.2 Aplicando-se esses critérios, é possível avaliar e atribuir uma especificação aos sistemas de comunicação (“Especificação RCP – Required Communication Performance”) e vigilância (“Especificação RSP – Required Surveillance Performance”) de cada aeronave.
6.3 Estas Especificações permitem ao operador e aos órgãos ATS identificarem prontamente as capacidades operacionais de cada aeronave. Também torna possível aos órgãos ATS estabelecer os valores mínimos de RCP e RSP para as aeronaves que pretendam operar em espaços aéreos cujas particularidades tornem recomendável exigir uma capacidade mínima de comunicação ou vigilância. Atualmente especificações RCP e RSP mínimas já são requeridas, por exemplo, para aeronaves que pretendam operar nas porções sujeitas a separação lateral reduzida (RLatSM - Reduced Lateral Separation Minimum) das rotas OTS – Organized Track System do espaço aéreo NAT-HLA (Atlântico Norte).
6.4 O PBCS está alinhado com outro conceito já bastante familiar para os operadores aéreos, o PBN – Performance Based Navigation, que de forma similar estabelece especificações de desempenho para os sistemas de navegação (conhecidas como “Especificações RNP e RNAV”).
6.5. A utilização conjunta das especificações RNP/RNAV, RSP e RCP possibilita a prestação dos serviços de tráfego aéreo (CNS/ATM) em um modelo inteiramente baseado em desempenho, conforme ilustrado pela figura 3: