OBJETIVO

Oferecer a uma organização que opere ou pretenda operar sob o RBAC nº 137 em operações aeroagrícolas, um método para o gerenciamento do risco das operações, conforme exigido pela seção 135.215 do RBAC nº 137.

REVOGAÇÃO

Não aplicável.

FUNDAMENTOS

3.1 A Resolução no 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC.

3.2 O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou
b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3 O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2b desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento descrito em IS.

3.4 A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

DEFINIÇÕES

Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas na seção 137.3 do RBAC nº 137 e as definições listadas no RBAC nº 01.

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1 Introdução

5.1.1 O gerenciamento do risco das operações engloba a identificação dos perigos e a avaliação e a mitigação dos riscos decorrentes desses perigos. Ou seja, os riscos são analisados como consequências dos perigos identificados e que ameaçam a capacidade operacional do operador aéreo. O objetivo do gerenciamento dos riscos à segurança operacional é eliminar ou mitigar os riscos para um nível tão baixo quanto for praticável, e esta IS visa proporcionar ao gestor responsável uma ferramenta para a alocação equilibrada de seus recursos, destacando entre os riscos avaliados aqueles considerados prioritários para as ações de mitigação.

5.1.2 Para que todos consigam participar do processo de gerenciamento do risco às operações, é necessário que os conceitos sejam bem difundidos a todos os envolvidos na organização.

5.1.3 Assim, é importante que os conceitos sejam incluídos nos programas de treinamento de todos que trabalham na ou para a empresa, visando garantir que os envolvidos entendam e assimilem as responsabilidades implicadas no gerenciamento do risco.

5.1.4 Nos itens seguintes será detalhado cada fase do gerenciamento do risco às operações:

a) identificação de um responsável pelo gerenciamento do risco;
b) identificação dos perigos;
b) avaliação e mitigação dos riscos decorrentes desses perigos; e
c) treinamento inicial e periódico.

5.1.5 O gerenciamento de risco deve ser realizado e documentado, pelo menos, nos seguintes cenários:

a) operações noturnas;
b) operação sob regras de voo visuais (VFR) com visibilidade abaixo de 5.000 m; e
c) operação em novas áreas agrícolas.

Nota: outros cenários operacionais podem requerer a realização e documentação do processo de gerenciamento de risco, a critério do operador.

5.2 Identificação de um responsável pelo gerenciamento do risco

5.2.1 O RBAC nº 137 não obriga que o operador nomeie uma pessoa única, dedicada, responsável pelo gerenciamento do risco das operações, que não realize qualquer outra atividade para o operador exceto o gerenciamento do risco, mas essa é uma prática recomendada e que deveria ser observada ao menos pelos operadores mais complexos.

5.2.2 Para o operador que, por sua mais baixa complexidade, não convenha deixar uma pessoa inteiramente dedicada à atividade de gerenciamento de riscos, pelo menos ele deveria indicar um único responsável por ela e procurar conciliar as outras atividades dessa pessoa com as atividades do gerenciamento de risco, por exemplo, estabelecendo a essa pessoa um ou mais dias da semana no(s) qual(is) ela se dedicará exclusivamente ao gerenciamento do risco e não será onerado com outras demandas ou preocupações.

5.2.3 Outra opção seria o operador contratar uma empresa terceirizada especializada em gerenciamento de risco. Há vantagens e riscos nessa opção. A vantagem é que o operador não precisaria ter uma pessoa contratada dedicada, mas o risco é que a empresa terceirizada pode ser demasiado distante da realidade operacional do operador, pelo que deve haver uma garantia de continuidade das ações de gerenciamento de risco, em especial quando houver troca de contrato, assim como garantias de que o histórico de perigos identificados e as ações mitigadoras tomadas não se perderão ao longo do tempo e com a troca de pessoas. Desse modo, ainda que haja terceirização da atividade, é importante que o operador garanta que toda a documentação gerada permaneça sob sua guarda, ainda que cópias possam ser disponibilizadas a terceiros. Destaca-se que, ainda que a execução do gerenciamento de risco seja terceirizada, o operador permanece como responsável pela atividade perante a ANAC.

5.2.4 A pessoa responsável pelo gerenciamento do risco deveria poder reportar-se diretamente ao gestor responsável da empresa, ainda que responda também a hierarquias intermediárias dentro da organização, de modo que as respectivas funções (gestor responsável e responsável pelo gerenciamento de risco) não deveriam ser exercidas pela mesma pessoa.

5.3 Identificação de perigos

5.3.1 Os perigos na aviação civil costumam ser de dois tipos: naturais e técnicos.

5.3.2 Na identificação dos perigos naturais, é necessário avaliar o ambiente operacional do operador, considerando a possibilidade de eventos meteorológicos ou climáticos adversos, eventos geofísicos, condições geográficas, obstáculos e eventos ambientais ou de saúde pública.

5.3.3 Na identificação dos perigos técnicos, é necessário avaliar as aeronaves e seus componentes, sistemas, subsistemas e equipamentos, instalações de uma organização, ferramentas e equipamentos, bem como as instalações, sistemas, subsistemas e equipamentos fora da organização, deficiências de treinamento e desvios de padrões operacionais esperados por parte dos colaboradores. Devem ser considerados também fatores de projeto, procedimentos e práticas operacionais, comunicações, fatores organizacionais, fatores do ambiente de trabalho, fatores regulamentares, defesas existentes e aspectos relacionados ao desempenho humano.

5.3.4 É importante que fique claro que não é atribuição do responsável pelo gerenciamento do risco tomar as medidas de mitigação, mas do gestor responsável. No entanto, é obrigação do responsável pelo gerenciamento do risco dar ciência ao gestor responsável sobre os perigos identificados no operador e propor alternativas de ação.

5.3.5 Nesse sentido, as interações entre o responsável pelo gerenciamento do risco e o gestor responsável acerca dos riscos do operador devem ser de modo completo, formal e rastreável (por exemplo, e-mails, áudios e mensagens em aplicativos de mensagens, documentos protocolados na empresa, etc.), e não em comunicações meramente verbais ou não rastreáveis. Comunicação completa significa dizer que deve ser assegurado que o receptor recebeu e compreendeu a mensagem encaminhada pelo emissor (por exemplo, não basta apenas encaminhar um e-mail e não receber uma confirmação de recebimento).

5.3.6 Quanto aos métodos de aquisição de dados de perigos existentes, eles podem ser classificados em:

a) reativos: neste, o perigo é identificado depois da ocorrência de um evento de segurança operacional (como um acidente ou incidente);
b) preventivos: neste, procura-se antecipar a identificação do perigo antes que ocorra um evento de segurança operacional (como um acidente ou incidente), considerando estudos técnicos previamente realizados acerca do funcionamento do sistema/equipamento; e
c) preditivos: neste, procura-se antecipar a identificação do perigo por meio da consideração das condições e o cenário atuais de funcionamento de determinado sistema ou equipamento.

5.3.7 Os métodos preventivo e preditivo não são necessariamente intercambiáveis entre si, ou seja, se o manual diz que uma determinada substituição de peça deve ser preventivamente feita em determinado tempo, a peça deve ser substituída naquele tempo, independentemente do monitoramento de suas reais condições. Em outras palavras, o gerenciamento de risco não pode ser utilizado para se sobrepor aos requisitos prescritivos e aos procedimentos estabelecidos em documentação da aeronave ou do operador.

5.3.8 No entanto, onde o método preditivo for possível de ser aplicado, ele tende a ser menos custoso do que o método preventivo, pois prevê a substituição de peças e/ou equipamentos apenas quando se constata a sua real deterioração e não em um tempo pré-determinado. Neste caso, é importante o estabelecimento de uma periodicidade mínima para a peça ou equipamento ser inspecionado.

5.3.9 De qualquer forma, os métodos preventivo e preditivo são muitíssimos menos custosos do que o método reativo, já que, neste, o evento de segurança operacional imprevisto já aconteceu, potencialmente de forma catastrófica, e o objetivo é justamente evitar que ele ocorra. No entanto, uma vez ocorrido o evento de segurança operacional, o operador não pode desperdiçar a oportunidade de aproveitar as “lições aprendidas” do evento.

Nota: a maioria dos eventos de segurança operacional devem ser reportados em conformidade com a Resolução nº 714, de 26 de abril de 2023, que estabelece o Programa de Reportes Mandatórios de Segurança Operacional no âmbito da ANAC. O cumprimento da referida Resolução será mandatório para os operadores aeroagrícolas a partir de 1º de dezembro de 2024, mas recomenda-se que o operador comece a fazer uso dela o quanto antes. Em adição a isso, há também a Resolução nº 709, de 30 de março de 2023, que trata da notificação voluntária de desvios, de caráter não-punitivo, que deve ser observada pelo operador aéreo, não apenas como benefício para ele próprio, mas para evitar desvios similares em outros operadores aéreos e que poderiam vir a ocasionar um evento de segurança operacional. A depender da natureza do desvio notificado, a ANAC poderá não adotar medidas administrativas sancionatórias, de acordo com as condições estabelecidas na referida Resolução nº 709/2023.

5.3.8 Independentemente do processo adotado, devem ser consideradas e identificadas as fontes para a obtenção dos perigos existentes. Elas podem ser internas (autoinspeção, análise de dados de voo, sistema de relato voluntário interno ao operador, auditorias internas e pesquisas, dentre outras fontes) e externas (relatórios do CENIPA, informes de acidentes e incidentes, recomendações de segurança operacional, sistemas de reportes mandatários e voluntários, relatos da aviação civil – RAC, vistorias e auditorias de segurança operacional realizadas pela ANAC, dentre outras fontes).

5.3.9 Os processos de identificação de perigos normalmente incluem os seguintes passos:

a) estabelecimento de processos de coleta de dados;
b) identificação de eventos ou fatos relacionados à segurança operacional, tanto internos quanto externos, em operações similares com as mesmas aeronaves de outros operadores;
c) organização de um sistema de armazenamento de dados de segurança operacional (biblioteca de dados de segurança operacional);
d) armazenamento dos dados coletados e análise de tendências de novos perigos (em geral relacionados ao comportamento humano); e
e) distribuição de relatórios consolidados sobre as informações de segurança operacional, obtidas a partir dos dados coletados e analisados, para o gestor responsável, para que ele possa avaliar a implantação de medidas.

5.3.10 Deve ser estabelecida uma forma de proteger, quando necessário, as fontes para a identificação de perigos à segurança operacional, em especial aquelas obtidas por relatos voluntários, de forma a não haver represálias a quem identifica e relata os perigos e, assim, tornar o sistema eficaz.

5.4 Avaliação e mitigação dos riscos decorrentes dos perigos identificados

5.4.1 Idealmente, uma vez tendo sido identificado um perigo, ele deve ser eliminado. Mas sabe-se que isso nem sempre é possível e pode ser necessário ter que conviver com o perigo, pelo que então deve-se passar à fase de avaliação do risco à operação diante do perigo que não se consegue eliminar, a fim de verificar se o risco pode ser ao menos mitigado. Por exemplo, “voar à baixa altura” é um perigo, pois em caso de falha de equipamento ou mesmo erro de operação, o piloto tem pouco tempo para uma reação antes que a aeronave atinja o solo. Mas esse perigo é inerente à operação aeroagrícola e não se pode eliminá-lo, de modo que o risco deve ser avaliado e, se for o caso, mitigado.

5.4.2 É importante ter em conta que a legislação e a regulamentação da ANAC e de outras autoridades já estabelecem regras que têm por fim mitigar o risco operacional, de modo que o seu descumprimento tem o potencial de aumentar consideravelmente o risco de um evento de segurança operacional (como um acidente ou incidente).

5.4.3 Mas, para além do estrito cumprimento da legislação e da regulamentação, pode haver medidas adicionais que podem ser implementadas pelo operador para reduzir ainda mais o risco. Normalmente, a implementação de tais medidas mitigadoras obedece ao critério do custo financeiro versus benefício da implementação, e pode haver situações em que o operador preferirá não implementar tais medidas, por considerar que o custo é muito alto e o benefício muito baixo (por exemplo, reduzir o intervalo das manutenções de 100 horas para 50 horas mais do que dobraria o custo da manutenção, ao passo que o ganho para a segurança operacional pode não ser significativo).

5.4.4 Assim, o fato de o risco ser considerado significativo não implica necessariamente que o operador não possa realizar a operação (considerando que toda a legislação e regulamentação estejam sendo cumpridas), mas o operador deve sempre, na medida do possível, se esmerar em encontrar medidas mitigadoras eficazes e com custo aceitável, usando como referência inclusive experiências bem-sucedidas de outros operadores.

5.4.5 A fim de conseguir explorar as melhores ideias, o operador pode realizar periodicamente sessões de brainstorming com seus pilotos e demais funcionários, a fim de verificar se obtém alguma ideia viável para a melhoria das mitigações atualmente em prática.

5.4.6 As mitigações adotadas devem se refletir nos manuais do operador e eventualmente nas listas de verificação (checklists) disponibilizadas aos pilotos.

5.4.7 Quando não for intuitivo ao piloto porque é que certos procedimentos mitigatórios devem ser realizados, a instrução deveria vir acompanhada de uma explicação do porquê aquele procedimento ser importante ou necessário.

5.4.8 Para auxiliar a avaliação do risco, o operador pode considerar o uso de ferramentas mentais, tais como a matriz de riscos do SGSO, onde o risco é avaliado em termos de probabilidade de ocorrência e severidade da consequência, tomando como referência a pior condição possível.

5.4.9 Mitigações que podem ser adotadas pelo operador são: envolver hierarquias mais altas para aprovação de operações consideradas de mais alto risco, estabelecimento de horários especiais para operação (para evitar ofuscamento pela luz do Sol ou evitar horários em que é maior a probabilidade de ocorrência de neblina, por exemplo), treinamentos especiais, dentre outras.

5.5 Treinamento inicial e periódico

5.5.1 O parágrafo 137.207(b) requer que um piloto somente seja designado para uma operação aeroagrícola depois de ter sido submetido a treinamento(s) adequado(s) para a atividade, e tal(is) treinamento(s) deve(m) garantir que o piloto se mantenha adequadamente qualificado para a operação e familiarizado com as peculiaridades do local da operação, da aeronave e do operador.

5.5.2 Desse modo, para que se mantenha qualificado, é necessário que o piloto receba, minimamente, um treinamento inicial e, depois, treinamentos periódicos subsequentes para a reciclagem do conhecimento. A ANAC não estabeleceu obrigatoriedade de envio de um programa de treinamento para aprovação ou aceitação, nem estabeleceu um prazo para os treinamentos periódicos, e estes ficam a critério do operador, mas recomenda-se que eles sejam realizados anualmente ou no início de cada safra.

5.5.3 É importante observar que os treinamentos visam abordar principalmente situações anormais que normalmente não ocorrem no dia a dia operacional do piloto, a fim de garantir que o piloto realmente conhece as reações adequadas para cada situação abordada.

5.5.4 O parágrafo 137.207(b) do RBAC nº 137 também requer que faça parte, obrigatoriamente, do treinamento do piloto, os aspectos de prevenção à distração do piloto devido a fatores físicos, auditivos, visuais e cognitivos, aspectos de gerenciamento de recursos de cabine com tripulação simples, os perigos já conhecidos pelo operador e as lições aprendidas ao longo do tempo com o gerenciamento de risco.

5.5.5 Neste sentido, o gerenciamento de risco previsto nesta IS deve se reflitir também nos currículos de treinamento. As diversas situações de perigo identificadas e suas mitigações devem ser apresentadas aos pilotos e debatidas em aula. Também é esperado que, para cada treinamento, os perigos a serem debatidos sejam atualizados, incorporando os novos que tiverem sido descobertos e retirando do escopo aqueles perigos que já tiverem sido eliminados.

APÊNDICES

6.1 Apêndice A – Controle de alterações

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1 Os casos omissos serão dirimidos pela SPO.

APÊNDICE A – CONTROLE DE ALTERAÇÕES

Não aplicável à edição original da IS.