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publicado 15/08/2022 15h45, última modificação 15/08/2022 15h51

 

SEI/ANAC - 7565557 - Anexo

INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR - IS 

IS Nº 121-018

Revisão A      

Aprovação:

Portaria nº 8.771/SPO, de 8 de agosto de 2022.

Assunto:

Estabelecimento de mínimos operacionais de aeródromo.

Origem: SPO

Data de Emissão:

15.08.2022

Data de Vigência:

15.08.2022

 

OBJETIVO

1.1 Apresentar meio aceitável para o estabelecimento de mínimos operacionais de aeródromo em operações sob o RBAC nº 121.

REVOGAÇÃO

N/A

FUNDAMENTOS

3.1 A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.

3.2 O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3 O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4 A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

3.5 Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento às seções 121.648a, 121.649, 121.651 e 121.652 do RBAC nº 121.

DEFINIÇÕES

4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas na seção 01.1 do RBAC nº 01 e as seguintes definições:

4.1.1 Altura de referência (RDH) significa a altura da projeção da trajetória de planeio ou de uma trajetória vertical nominal na cabeceira da pista.

4.1.2 Aproximação para circular significa uma extensão de um procedimento de aproximação por instrumentos que estabelece uma manobra visual para circular o aeródromo antes de pousar.

4.1.3 Aproximação estabilizada significa uma aproximação que é voada de maneira controlada e apropriada em termos de configuração, energia e controle da trajetória de voo a partir de um ponto ou uma altitude/altura predeterminados até um ponto 50 pés acima da cabeceira ou até o ponto em que a manobra de arredondamento é iniciada, o que for maior.

4.1.4 Categoria do avião significa uma classificação do avião conforme a velocidade indicada na cabeceira Vat, como indicado a seguir:

a) Categoria A: velocidade indicada de menos de 91 kt;

b) Categoria B: velocidade indicada de 91 kt a 121 kt (não incluído);

c) Categoria C: velocidade indicada de 121 kt a 141 kt (não incluído);

d) Categoria D: velocidade indicada de 141 kt a 166 kt (não incluído); e

e) Categoria E: velocidade indicada de 166 kt a 211 kt (não incluído).

4.1.5 Aproximação final com descida contínua (continuous descent final approach – CDFA) significa uma técnica, consistente com os procedimentos de aproximação estabilizada, para voar o segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos de não precisão como uma descida contínua, sem nivelamento, de uma altitude/altura igual ou acima da altitude/altura do fixo de aproximação final:

a) para operações de aproximação direta: até um ponto aproximadamente 15 m (50 pés) acima da cabeceira da pista de pouso ou até o ponto em que a manobra de arredondamento deve começar para o tipo de aeronave sendo voada; e

b) para operações de aproximação para circular: até se alcançar a MDA/H ou a altitude/altura de manobra de voo visual. 

4.1.6 Mínimos operacionais de aeródromo significa os limites de utilização de um aeródromo para:

a) decolagem, expressos em termos de RVR e/ou visibilidade e, se necessário, condições de nuvens;

b) pouso em operações de aproximação por instrumentos 2D, expressos em termos de visibilidade e/ou RVR, altitude/altura mínima de descida (MDA/H) e, se necessário, condições de nuvens, conforme 121.648a(e) do RBAC nº 121; e

c) pouso em operações de aproximação por instrumentos 3D, expressos em termos de visibilidade e/ou RVR e altitude/altura de decisão (DA/H) como apropriado para o tipo e/ou categoria da operação, conforme 121.648a(f) do RBAC nº 121.

4.1.7 Operações de aproximação por instrumentos significa uma aproximação e pouso utilizando instrumentos para orientação de navegação baseada em um procedimento de aproximação por instrumentos. Há dois métodos para executar operações de aproximação por instrumentos:

a) operação de aproximação por instrumentos bidimensional (2D), que utiliza somente guia lateral; e

b) operação de aproximação por instrumentos tridimensional (3D), que utiliza guia lateral e vertical.

Nota: as operações de aproximação por instrumentos são classificadas com base nos menores mínimos operacionais para os quais foram elaboradas, abaixo dos quais uma operação de aproximação somente pode ser continuada com a referência visual requerida. São classificadas em tipo A e tipo B.

4.1.8 Operações de aproximação por instrumentos de tipo A significa operações de aproximação por instrumentos com uma altura mínima de descida ou altura de decisão igual ou superior a 75 m (250 pés).

4.1.9 Operações de aproximação por instrumentos de tipo B significa operações de aproximação por instrumentos com uma altura de decisão inferior a 75 m (250 pés). São classificadas em CAT I, CAT II e CAT III.

4.1.10 Operações de baixa visibilidade (LVO) significa:

a) operações de aproximação com RVR inferior a 550 m ou com uma altura de decisão inferior a 60 m (200 pés); ou

b) operações de decolagem com RVR inferior a 400 m.

4.1.11 Pista para operação por instrumento significa a pista de pouso e decolagem habilitada para procedimento de aproximação por instrumento, podendo ser classificada da seguinte forma:

a) pista de aproximação de não-precisão: pista provida de auxílios visuais e não-visuais destinada a operações de pouso após uma operação de aproximação por instrumento tipo A e com visibilidade não inferior a 1000 m;

b) pista de aproximação de precisão, Categoria I: pista provida de auxílios visuais e não visuais destinada a operações de pouso após uma operação de aproximação por instrumento tipo B com uma altura de decisão (DH) não inferior a 60 m (200 ft) e com visibilidade não inferior a 800 m ou alcance visual de pista não inferior a 550 m;

c) pista de aproximação de precisão, Categoria II: pista provida de auxílios visuais e não visuais destinada a operações de pouso após uma operação de aproximação por instrumento tipo B com uma altura de decisão (DH) inferior a 60 m (200 ft), mas não inferior a 30 m (100 ft), e alcance visual de pista não inferior a 300 m;

d) pista de aproximação de precisão, Categoria III: pista provida de auxílios visuais e não-visuais destinada a operações de pouso após uma operação de aproximação por instrumento tipo B com altura de decisão (DH) inferior a 30 m (100 ft), ou operações sem altura de decisão (DH) e com alcance visual da pista inferior a 300m ou sem limitações de alcance visual de pista. 

4.1.12 Pista para operação visual significa a pista de pouso e decolagem para a operação de aeronaves utilizando procedimento de aproximação visual ou procedimento de aproximação por instrumento até um ponto além do qual a aproximação possa continuar em condições meteorológicas visuais (VMC).

Nota:  as condições meteorológicas visuais (VMC) são definidas, no âmbito do Brasil, na ICA 100-12, publicada pelo DECEA; e, no âmbito da OACI, no Anexo 2. Não devem ser confundidas aqui com a mera obtenção das referências visuais requeridas, visto que essa obtenção pode ocorrer mesmo em condições inferiores à VMC.

4.1.13 Ponto de aproximação perdida (MAPt) significa o ponto em um procedimento de aproximação por instrumento em ou antes do qual o procedimento de aproximação perdida prescrito deve ser iniciado de forma a garantir o livramento mínimo de obstáculo.

4.1.14 Referência visual requerida significa a seção dos auxílios visuais ou da área de aproximação que deve se manter à vista por tempo suficiente para que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e da razão de alteração dessa posição, em relação à trajetória de voo desejada. No caso de aproximação para circular, a referência visual requerida é o entorno da pista.

Nota: no escopo desta IS, que não inclui operações que requerem autorização específica, as referências visuais requeridas para aproximações IFR são estabelecidas no parágrafo 121.651(c)(3) do RBAC nº 121.

4.1.15 Velocidade indicada na cabeceira (Vat) é igual à velocidade de estol Vso multiplicada por 1,3 ou à velocidade de estol Vs1g multiplicada por 1,23 na configuração de pouso e com o peso máximo de pouco certificado. Se tanto Vso quanto Vs1g forem disponibilizadas, o maior valor resultante de Vat deve ser usado.

4.2 Lista de abreviaturas:

ALSF – Approach lighting system with sequenced flashing lights (sistema de luzes de aproximação com luzes com flashes sequenciais)

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

APV – Approach with vertical guidance (aproximação com guia vertical)

BALS – Basic approach lighting system (sistema de luzes de aproximação básico)

CDFA – Continuous descent final approach (aproximação final com descida contínua)

CFIT – Controlled flight into terrain (colisão com o solo em voo controlado)

DA – Decision altitude (altitude de decisão)

DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DH – Decision height (altura de decisão)

DME – Distance measuring equipment (equipamento medidor de distância)

EASA – European Union Aviation Safety Agency

EO – Especificações operativas

FAA – Federal Aviation Administration

FAF – Final approach fix (fixo de aproximação final)

FALS – Full approach lighting system (sistema de luzes de aproximação completo)

F/D – Flight diretor (diretor de voo)

FMS – Flight management system (sistema de gerenciamento de voo)

GNSS – Global navigation satellite system (Sistema global de navegação por satélite)

HIALS – High intensity approach lighting system (sistema de luzes de aproximação de alta intensidade)

HUDLS – Head-up guidance landing system (sistema de pouso com

IALS – Intermediate approach lighting system (sistema de luzes de aproximação intermediário)

IAS – Indicated airspeed (velocidade indicada)

ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica

ILS – Instrument landing system (sistema de pouso por instrumentos)

IS – Instrução Suplementar

ISA – International standard atmosphere (atmosfera padrão internacional)

LNAV – Lateral navigation (navegação lateral)

LOC – Localizer (localizador)

LPV – Localizer performance with vertical guidance (desempenho de localizador com guia vertical)

LVTO – Low visibility take-off (decolagem em baixa visibilidade)

MALS – Medium-intensity approach lighting system (sistema de luzes de aproximação de média intensidade)

MALSF – Medium-intensity approach lighting system with sequenced flashing lights (sistema de luzes de aproximação de média intensidade, com luzes com flashes sequenciais)

MALSR – Medium-intensity approach lighting system with runway alignment indicator lights (sistema de luzes de aproximação de média intensidade, com luzes indicadoras de alinhamento com a pista)

MDA – Minimum descent altitude (altitude mínima de descida)

MDH – Minimum descent  height (altura mínima de descida)

MGO – Manual Geral de Operações

NALS – No approach lighting system (sem sistema de luzes de aproximação)

NPA – Non-precision approach (aproximação de não precisão) 

OACI – Organização da Aviação Civil Internacional

OCA - Obstacle clearance altitude (altitude de livramento de obstáculos)

OCH – Obstacle clearance height (altura de livramento de obstáculos)

ODALS – Omnidirectional approach lighting system (sistema de luzes de aproximação onidirecional)

PM – Pilot monitoring (piloto monitorando)

RDH – Reference datum height (altura de referência)

RVR – Runway visual range (alcance visual de pista)

SALS – Simple approach lighting system (sistema de luzes de aproximação simples)

SALSF – Short approach lighting system with sequenced flashing lights (Sistema de luzes de aproximação curto, com luzes com flashes sequenciais)

SBAS – Satellite-based augmentation system (sistema de aumentação baseado em satélite)

SPO – Superintendência de Padrões Operacionais

SRA – Surveillance radar approach (radar de vigilância para aproximação)

SSALF – Simplified short approach lighting system with sequenced flashing lights (sistema de luzes de aproximação curto simplificado, com luzes com flashes sequenciais)

SSALR – Simplified short approach lighting system with runway alignment indicator lights (sistema de luzes de aproximação curto simplificado, com luzes indicadores de alinhamento com a pista)

SSALS – Simplified short approach lighting system (sistema de luzes de aproximação curto simplificado)

VAL – Vertical alert limit (limite de alerta vertical)

VDF – VHF direction finder (estação radiogonométrica de frequência muito alta)

VIS – Visibilidade meteorológica

VNAV – Vertical navigation (navegação vertical)

VOR – VHF omnidirectional radio range (rádio farol onidirecional de frequência muito alta)

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1 Introdução

5.1.1 Conforme o parágrafo 121.648a(a) do RBAC nº 121, o detentor de certificado deve estabelecer mínimos operacionais de aeródromo para cada aeródromo a ser utilizado. A regra se aplica a aeródromos de decolagem, de destino e de alternativa (de decolagem, em rota e de destino), tanto para operações regulares quanto para não regulares.

5.1.2 Conforme o parágrafo 121.648a(a)(1) do RBAC nº 121, o método de determinação desses mínimos deve ser aprovado pela ANAC. Conforme a IS nº 121-005, o método deve constar no Manual Geral de Operações (MGO) do detentor de certificado.

5.1.3 Como forma de atendimento ao parágrafo 121.648a(a)(1) do RBAC nº 121, os detentores de certificado podem utilizar os seguintes métodos de determinação de mínimos operacionais de aeródromo, sujeitos às condições adicionais estabelecidas nesta IS:

a) os métodos utilizados pelo Estado do aeródromo, se este publica mínimos operacionais de aeródromo;

b) os métodos constantes no Apêndice B desta IS; ou

c) os métodos constantes no Doc 9365 – All Weather Operations Manual, publicado pela OACI.

Nota 1: observa-se que é responsabilidade do operador determinar se está capacitado a conduzir suas operações com os mínimos operacionais estabelecidos, com relação aos fatores indicados nos parágrafos 5.1.6 e 5.1.10 desta IS, em especial com relação às capacidades da aeronave,

Nota 2: entre as condições adicionais estabelecidas, que devem ser consideradas pelo operador independentemente do método escolhido, constam a necessidade de cumprir com os mínimos operacionais publicados pelo Estado do Aeródromo (parágrafos 5.1.7 e 5.1.8 desta IS) e os incrementos em situações específicas (parágrafo 5.3 desta IS).

5.1.4 O detentor de certificado deve indicar, em seu Manual Geral de Operações, qual(is) método(s) utiliza.

5.1.5 Conforme a IS nº 121-001, os mínimos operacionais de aeródromo estabelecidos pelo detentor de certificado devem constar em seu guia de rotas, não sendo requerida aprovação da ANAC para os valores estabelecidos. 

Nota 1: observa-se que, conforme a IS nº 121-001, publicações produzidas por ouras organizações (governamentais ou comerciais) podem compor o guia de rota do detentor de certificado. Dessa forma, os mínimos operacionais de aeródromo podem constar nas cartas contidas nessas publicações.

Nota 2: algumas organizações comerciais provedoras de publicações aeronáuticas fornecem os valores dos mínimos operacionais de aeródromo de acordo com alguns métodos pré-estabelecidos, à escolha do detentor de certificado contratante. Neste caso, o detentor de certificado deve informar no MGO o(s) método(s) utilizado(s), em conformidade com o parágrafo 5.1.4 desta IS, e a organização comercial responsável pela execução do método.

5.1.6 O parágrafo 121.648a(b) do RBAC nº 121 estabelece os fatores que devem ser considerados pelo detentor de certificado em seu método de determinação dos mínimos operacionais de aeródromo. Esses fatores incluem:

a) o tipo, desempenho e características de manobrabilidade do avião e quais condições ou limitações previstas no manual de voo;

b) a composição da tripulação de voo, sua competência e experiência;

c) as dimensões e características das pistas de decolagem e pouso que podem ser selecionadas para utilização;

d) a adequação e o desempenho dos auxílios de solo visuais e não visuais;

e) o equipamento disponível no avião para os propósitos de navegação, aquisição de referências visuais e/ou controle da trajetória de voo durante a aproximação, pouso e aproximação perdida;

f) os obstáculos nas áreas de aproximação e de aproximação perdida e a altura/altitude livramento dos obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;

g) os meios utilizados para determinar e reportar condições meteorológicas;

h) os obstáculos nas áreas de subida de decolagem e as margens de livramento necessárias;

i) as condições prescritas nas Especificações Operativas; e

j) os mínimos estabelecidos pelo Estado do Aeródromo.

5.1.7 Em particular, destacam-se os mínimos estabelecidos pelo Estado do Aeródromo (121.648a(b)(10)). Conforme o parágrafo 121.648a(a)(2), os mínimos operacionais de aeródromo estabelecidos pelo detentor de certificado não podem ser inferiores a qualquer mínimo que tenha sido estabelecido para o aeródromo pelo Estado do Aeródromo, exceto quando for especificamente aprovado por esse Estado.

Nota: os Estados dos Aeródromos não são obrigados a estabelecer mínimos operacionais de aeródromo. Embora alguns Estados o façam, e nesse caso os mínimos estabelecidos precisem ser considerados, como prescrito acima, a responsabilidade pelo estabelecimento de mínimos operacionais de aeródromo é do detentor de certificado.

5.1.8 Qualquer incremento aos mínimos estabelecidos pelo Estado do Aeródromo deve ser considerado no mínimo estabelecido pelo detentor de certificado.

Nota: exemplos de situações em que o Estado do Aeródromo eventualmente publica incrementos aos mínimos são aproximações executadas sem a técnica CDFA ou aproximações pela perna do vento.

5.1.9 Os mínimos operacionais são estabelecidos para decolagem, aproximação e pouso. Podem também vir a ser estabelecidos para movimentação na superfície; porém esses mínimos para movimentação na superfície não estão no escopo desta IS.

5.1.10 Para o estabelecimento de mínimos operacionais de aeródromo, os valores considerados aceitáveis conforme esta IS devem considerar:

a) equipamentos da aeronave;

b) capacidade dos auxílios de navegação;

c) a infraestrutura do aeródromo, como luzes e marcações;

d) o papel do ATS e/ou do pessoal de manutenção das instalações no monitoramento dos auxílios de navegação e na proteção das áreas críticas e sensíveis; e

e) as políticas, procedimentos e treinamentos operacionais estabelecidas pelo detentor de certificado, em conformidade com o Apêndice C desta IS.

Nota: isso significa que, para poder estabelecer como mínimos os valores resultantes dos métodos listados no parágrafo 5.1.3 desta IS, o detentor de certificado deve garantir que cada um desses elementos permita a adoção desses mínimos. Por exemplo, o treinamento para os pilotos deve permitir a execução dos procedimentos com esses mínimos.

5.1.11 Os mínimos operacionais estabelecidos em conformidade com esta IS devem ser utilizados para fins de:

a) planejamento de voo, conforme requerido pelas seções 121.613, 121.617 e 121.624 do RABC nº 121. Para mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa, deve ser consultada adicionalmente a IS nº 121-016 e, no caso de operações ETOPS, a IS nº 121-012;

b) acompanhamento de voo, conforme requerido pelo parágrafo 121.631(b) do RBAC nº 121; e

c) execução das operações de decolagem e aproximação e pouso, em conformidade com as seções 121.649 e 121.651 do RBAC nº 121. 

5.1.12 Limitações para execução das operações de decolagem e aproximação e pouso

5.1.12.1 Para operações VFR, conforme a seção 121.649 do RBAC nº 121, o piloto somente pode decolar ou pousar em um aeródromo se:

a) as condições atmosféricas desse aeródromo estiverem iguais ou acima dos mínimos meteorológicos para operação VFR fixados para o aeródromo; ou

b) se esses mínimos não forem fixados para o aeródromo em questão:

I. a visibilidade no solo for igual ou superior a 5 km (2,7 NM);

II. o teto for igual ou superior a 450m (1500 pés); e

III. houver autorização do controle de tráfego aéreo (se houver órgão ATC no aeródromo).

5.1.12.2 Para aproximações IFR, o parágrafo 121.651(b) do RBAC nº 121 estabelece que, exceto como previsto em 121.651(d), o piloto em comando não pode continuar uma aproximação após passar o fixo de aproximação final ou, quando tal fixo não existe, começar o segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos, se a visibilidade reportada for menor do que a visibilidade mínima estabelecida para o procedimento de descida IFR para o procedimento. A visibilidade mínima considerada deve ser a estabelecida pelo operador em seu mínimo operacional de aeródromo.

Nota 1: o parágrafo 121.651(b) estabelece restrições adicionais às previstas nas normas do DECEA, em particular o item 6.14.17.1 da ICA 100-37. Em operações de aviação geral (que não precisam cumprir o RBAC nº 121), quando a visibilidade reportada for inferior ao mínimo estabelecido, um piloto em comando pode executar um procedimento para pouso direto descendo até a MDA ou DA e, caso estabeleça contato com as referências visuais requeridas, pode prosseguir para pouso. No entanto, para operações sob o RBAC nº 121, a visibilidade reportada estabelece uma restrição. Esse conceito se denomina internacionalmente por “approach ban policy”. 

Nota 2: não há proibição ao início da execução de uma aproximação com base na visibilidade reportada. A proibição se aplica ao fixo de aproximação final ou, quando tal fixo não existe, ao início do segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos.

5.1.12.3 O parágrafo 121.651(d) do RBAC nº 121 estabelece as condições em que o segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos pode ser iniciado, quando a visibilidade reportada está abaixo da visibilidade mínima estabelecida (ou seja, as condições em que o conceito de “approach ban” não se aplica).

5.1.12.4 Na execução das operações, a aplicação das informações meteorológicas deve atender ao previsto na seção 121.655 do RBAC nº 121. Especificamente com relação ao RVR, deve prevalecer o RVR da zona de toque (TDZ RVR), com os demais valores de RVR (meio da pista ou fim da pista) sendo considerados auxiliares, podendo ser úteis para avaliação da referência visual para controle da aeronave durante a movimentação na superfície. No caso de o RVR da zona de toque estar inoperante, o RVR do meio da pista pode ser utilizado em substituição ao RVR da zona de toque.

5.1.12.5 Para procedimentos de aproximações por instrumentos para circular, é vedada a execução do procedimento caso seja reportada visibilidade inferior ao mínimo estabelecido.

5.1.13 Uma vez estabelecidos os mínimos, o detentor de certificado deve garantir que somente sejam utilizados se as seguintes condições forem cumpridas:

a) o equipamento de solo apresentado na carta como requerido para o procedimento a ser executado está operacional. No caso de falhas ou rebaixamento temporário de equipamentos de solo, devem ser seguidos os critérios do parágrafo 5.4 desta IS;

b) os sistemas da aeronave requeridos para o tipo de aproximação estão operacionais. No caso de itens inoperantes, conforme autorizado pela MEL, devem ser consideradas as limitações aplicáveis;

c) os critérios de desempenho requeridos para a aeronave são atendidos; e

d) a tripulação está apropriadamente qualificada.

5.1.14 As bases de dados de sistemas como TAWS e EGPWS devem estar atualizadas com relação à área de operação.

5.1.15 Essa IS não se aplica para operações em baixa visibilidade, que requerem aprovação da ANAC (como LVTO, CAT I AR, CAT II, CAT III, entre outras), conforme requerido pelos parágrafos 121.648a(c) e (d) do RBAC nº 121. Para essas operações, devem ser seguidos os requisitos aplicáveis, conforme demonstrado no processo de certificação.

5.2 Altitude e altura de decisão (DA/H) e altitude e altura mínima de descida (MDA/H)

5.2.1 A altitude de decisão (DA) e a altitude mínima de descida (MDA) são definidas com relação ao nível médio do mar.

5.2.2 A altura de decisão (DH) é definida com relação à elevação da cabeceira.

5.2.3 A altura mínima de descida (MDH):

a) para aproximações diretas, é definida com relação:

I. à elevação do aeródromo; ou

II. se a elevação da cabeceira está a mais de 2m (7 pés) abaixo da elevação do aeródromo, à elevação da cabeceira; e

b) para aproximações para circular, é definida com relação à elevação do aeródromo.

5.2.4 Relação com a OCA/H

5.2.4.1 Os valores de OCA/H são responsabilidade do Estado do aeródromo, com base nos métodos estabelecidos no PANS-OPS (Doc 8168), Volume II, ou regulamentação nacional equivalente.

5.2.4.2 Embora o estabelecimento do valor de DA/H e MDA/H seja responsabilidade do operador da aeronave, a partir do valor da OCA/H publicado pelo provedor dos serviços de navegação aérea, no Brasil, o valor da OCA/H não é publicado e os valores de DA/H e MDA/H são publicados e correspondem ao valor da OCA/H definido para o segmento de aproximação final.

5.2.4.3 Os procedimentos e os valores estabelecidos nesta IS se aplicam para operadores aéreos brasileiros, em operações tanto no território nacional quanto no exterior. Assim, para cada aeródromo, o operador deve entender como o Estado do aeródromo publica as informações pertinentes (OCA/H, MDA/H e DA/H), para que o operador possa estabelecer seus mínimos corretamente.

5.2.5 Na aplicação da DA/H e MDA/H, se for usada uma DA/H ou MDA/H barométrica, ela deve ser ajustada quando a temperatura ambiente for significativamente abaixo da ISA. A Tabela 1 apresenta uma correção em razão de baixas temperaturas para ajuste das altitudes/alturas mínimas publicadas.
 

Tabela 1 – Correções por temperatura a serem aplicadas à DA/H ou MDA/H barométrica

Temperatura do aeródromo (ºC)

Altura sobre a elevação da fonte de ajuste do altímetro (pés)

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1500

2000

3000

4000

5000

0

20

20

30

30

40

40

50

50

60

90

120

170

230

280

-10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

150

200

290

390

490

-20

30

50

60

70

90

100

120

130

140

210

280

420

570

710

-30

40

60

80

100

120

140

150

170

190

280

380

570

760

950

-40

50

80

100

120

150

170

190

220

240

360

480

720

970

1210

-50

60

90

120

150

180

210

240

270

300

450

590

890

1190

1500

Nota 1: a fonte de ajuste do altímetro normalmente é o aeródromo, a menos que de outra forma especificado.

Nota 2: essa tabela representa valores para uma fonte de ajuste de altímetro (aeródromo) no nível do mar. Para fontes de ajuste de altímetro (aeródromos) mais elevadas, os valores são conservadores.

Nota 3: para aeródromos específicos ou para valores não tabulados, pode ser consultado o PANS-OPS (Doc 8168), Volume III.

Nota 4: como exemplo de uso dessa tabela, se a fonte de ajuste do altímetro está no aeródromo; o mínimo operacional de aeródromo prevê uma MDH de 600 pés sobre o aeródromo; e a temperatura do aeródromo está em -20ºC, deve se aplicar uma correção de 90 pés, passando a se considerar uma MDH de 690 pés.

5.3 Incrementos aos mínimos operacionais de aeródromo, para operações específicas

5.3.1 Algumas situações requerem mínimos operacionais de aeródromo específicos, conforme indicado nos parágrafos seguintes. Neste caso, pode não ser viável que os mínimos sejam apresentados diretamente na carta. Ainda assim, é responsabilidade do detentor de certificado estabelecer procedimentos e informar as pessoas envolvidas (em especial, tripulação de voo e DOV) de quando a situação ocorre e dos mínimos aplicáveis.

Nota: o estabelecimento de mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa, conforme requerido pelo parágrafo 121.613(b) do RBAC nº 121, não se enquadra nessa situação, pois os mínimos operacionais de aeródromo, ou seja, os limites de utilização do aeródromo para execução de uma operação de pouso ou decolagem, não são alterados. Trata-se somente de um incremento para fins de planejamento. 

5.3.2 Uso da técnica de aproximação CDFA

5.3.2.1 Em conformidade com o Apêndice C, a técnica de CDFA deve ser usada para operações de aproximação que utilizem procedimentos de não precisão, exceto se de outra forma autorizado. Se não for utilizada a técnica CDFA (ou seja, se a aproximação for executada com segmento de voo nivelado em ou acima da MDA/H), então devem ser adicionados 200 m ao RVR para aviões categoria A ou B; e 400 m para aviões categoria C ou D.

Nota: se o método utilizado pelo detentor de certificado, conforme listado no parágrafo 5.1.3 desta IS, já inclui essa margem para operações realizadas sem CDFA, não é necessário que o detentor de certificado inclua a mesma margem, de forma duplicada. Por exemplo, o método especificado no Apêndice B desta IS prevê a inclusão dessa margem em operações não CDFA, conforme seu parágrafo B3.2.2.

5.3.3 Mínimos operacionais de aeródromo para pousos IFR. Consideração sobre o piloto em comando

5.3.3.1 Conforme o parágrafo 121.648a(b)(2) e a seção 121.652 do RBAC nº 121, se o piloto em comando possui menos de 100 horas de experiência como piloto em comando segundo o RBAC nº 121 no tipo de avião sendo operado, os mínimos operacionais para pouso no aeródromo de destino devem ser acrescidos dos seguintes valores:

a) 100 pés na MDA/H ou DA/H, conforme aplicável; e

b) 900 m na visibilidade (ou um equivalente, em termos de RVR).

Nota 1: os valores não se aplicam para pouso no aeródromo de alternativa. No entanto, ressalta-se que, para aeródromos de alternativa em rota e de alternativa de destino, conforme requerido pelo parágrafo 121.613(b), deve ser estabelecido o mínimo de planejamento para aeródromo de alternativa.

Nota 2: para efeitos desse requisito, considera-se “tipo de avião” a habilitação de tipo necessária para operação do avião, conforme estabelecido pela ANAC.

Nota 3: para efeitos desse requisito, consideram-se “horas de experiência como piloto em comando” as horas realizadas por um piloto em processo de atendimento aos requisitos de piloto em comando a título de experiência de operação e consolidação de conhecimentos e habilidades, para cumprimento da seção 121.434 do RBAC nº 121. Esse piloto, embora esteja trabalhando como segundo em comando, para fins de composição da tripulação (conforme expresso em 121.434(a)(2)), já deve executar as tarefas de piloto em comando, conforme requerido em 121.434(b)(1)(i), de forma que essas horas contam para a experiência requerida pela seção 121.652.

Nota 4: conforme o parágrafo 5.1.11 desta IS, esse requisito se aplica para planejamento de voo, acompanhamento do voo e execução do procedimento.

5.3.3.2    Os valores equivalentes de RVR que devem ser aplicados se o piloto em comando possui menos de 100 horas de experiência como piloto em comando segundo o RBAC nº 121 no tipo de avião sendo operado são indicados na Tabela 2. 

Tabela 2 – RVR mínimo equivalentes pilotos em comando com menos de 100 horas de experiência como piloto em comando segundo o RBAC nº 121 no tipo de avião sendo operado

RVR mínimo para pouso estabelecido pelo detentor de certificado

RVR mínimo equivalente requerido para pilotos em comando com menos de 100 horas de experiência como piloto em comando segundo o RBAC nº 121 no tipo de avião sendo operado

RVR 550

RVR 1400

RVR 600

RVR 1400

RVR 750

RVR 1500

RVR 900

RVR 1500

RVR 1200

RVR 1800

RVR 1500

RVR 1800

 

5.3.3.3 Conforme o parágrafo 121.652(b) do RBAC nº 121, as 100 horas de experiência como piloto em comando podem ser reduzidas se o piloto em comando possuir 100 horas de experiência como piloto em comando em outros tipos de avião de porte semelhante em operações segundo o RBAC nº 121. A redução pode ser feita em até 50% das 100 horas requeridas, pela substituição de 1 hora de operação por 1 pouso no mesmo tipo de avião, na função de piloto em comando e em operações segundo o RBAC nº 121.

Nota 1: para efeito dessa redução, considera-se de porte semelhante avião com mesma motorização (entre convencional, turboélice ou a reação) e com a mesma característica de cabine de passageiros, entre estreita ou larga (narrow ou wide body). A critério da ANAC, pode ser requerido, ainda, número similar de passageiros transportados.

Nota 2: a título de exemplo, se um piloto já possui 100 horas de experiência como piloto em comando no avião tipo ICAO B738 em operações segundo o RBAC nº 121 e passa a operar um avião tipo ICAO A320, esse piloto iniciará suas operações nesse novo avião com os mínimos acrescidos, conforme o parágrafo 5.8.1 desta IS. Após esse piloto alcançar o mínimo de 50 horas de experiência como piloto em comando no tipo ICAO A320 em operações segundo o RBAC nº 121, ele poderá passar a deixar de utilizar os mínimos acrescidos desde que tenha realizado X pousos e possua (100-X) horas de experiência como piloto em comando no tipo ICAO A320 em operações segundo o RBAC nº 121, conforme a Tabela 3.

Tabela 3 – Relação entre pousos realizados e experiência requerida para um piloto deixar de utilizar os mínimos acrescidos, considerando que o piloto já possui 100 horas de experiência como piloto em comando, em avião de porte semelhante, em operações segundo o RBAC nº 121

Pousos no novo tipo ICAO, como piloto em comando, em operações segundo o RBAC nº 121

Experiência requerida no novo tipo ICAO, como piloto em comando, em operações segundo o RBAC nº 121 (horas)

10

90

20

80

30

70

40

60

50

50

>50

50

5.3.3.4 Conforme o parágrafo 121.652(c) do RBAC nº 121, os mínimos para pousos especialmente regulamentados, como para operações ILS CAT II ou CAT III, somente se aplicam caso o piloto em comando possua pelo menos 100 horas de experiência como piloto em comando segundo o RBAC nº 121 no tipo de avião sendo operado. Para esse requisito, não se aplicam as reduções do parágrafo 5.3.3.3 desta IS. 

5.4 Efeitos de falhas ou rebaixamentos temporários de equipamentos de solo nos mínimos operacionais de aeródromo

5.4.1 Esta seção da IS apresenta como considerar os efeitos de falhas ou rebaixamentos temporários de equipamentos de solo nos mínimos operacionais de aeródromo. Essa orientação deve ser utilizada tanto para o planejamento de voo quanto na execução da operação – com a ressalva do parágrafo 5.4.3 desta IS para a execução de pouso.

Nota: conforme o parágrafo 5.1.15 desta IS, esta IS não se aplica a operações em baixa visibilidade, que requerem aprovação da ANAC, como operações CAT II ou CAT III. Tais operações podem ter critérios adicionais sobre o funcionamento dos equipamentos de solo.

5.4.2 Para operações de decolagem noturnas, as luzes de superfície da pista prescritas devem estar operacionais. Caso contrário, deve ser utilizado o mínimo que seria aplicável na ausência dessas luzes.

5.4.3 Os efeitos de falhas ou rebaixamentos temporários de equipamentos nos mínimos operacionais de pouso são apresentados na Tabela 4. No entanto, os pilotos não devem consultar essa orientação após passarem de 1000 pés sobre o aeródromo, em uma aproximação. Se falhas nos equipamentos de solo forem anunciadas após essa marca, a aproximação pode ser continuada, a critério do piloto em comando. Se falhas forem anunciadas antes dessa marca, seu efeito deve ser considerado conforme a Tabela 4, e o procedimento pode precisar ser abandonado. 

Tabela 4 – Efeitos nos mínimos operacionais de pouso de falhas ou rebaixamentos temporários de equipamentos

Equipamento com falha ou rebaixamento

Efeito nos mínimos operacionais de pouso

Tipo B

Tipo A

Transmissor do auxílio de navegação de standby

Sem efeito

Marcador externo (somente ILS)

Proibida a operação, exceto se a verificação entre altura requerida e a trajetória de planeio puderem ser realizada usando outros meios, como, por exemplo, o fixo DME.

APV: não aplicável

NPA com FAF: sem efeito, exceto se o marcador externo for usado como FAF.

Se o FAF não puder ser identificado, a operação não pode ser executada.

Marcador intermediário (somente ILS)

Sem efeito

Sem efeito, exceto se o marcador intermediário for usado como MAPt

Sistemas de avaliação de RVR

Sem efeito

Luzes de aproximação

Mínimo para NALS

Luzes de aproximação, com exceção dos últimos 210m

Mínimo para BALS

Luzes de aproximação, com exceção dos últimos 420m

Mínimo para IALS

Alimentação elétrica de standby para as luzes de aproximação

Sem efeito

Luzes de borda da pista, luzes de cabeceira ou luzes de fim de pista

Operação diurna: sem efeito

Operação noturna: proibida

Luzes de eixo de pista

Se F/D, HUDLS ou pouso automático: sem efeito

Caso contrário: RVR 750 m

Sem efeito

Luzes de eixo da pista com espaçamento aumentado para até 30 m

Sem efeito

Luzes de zona de toque de pista

Se F/D, HUDLS ou pouso automático: sem efeito

Caso contrário: RVR 750 m

Sem efeito

Sistema de iluminação das pistas de táxi

Sem efeito

5.4.4. Para operações de aproximação e pouso noturnas ou para operações em que se requer crédito para auxílios visuais, as luzes devem estar ligadas e operacionais, exceto como previsto na Tabela 4.

5.4.5 Condições aplicáveis à Tabela 4:

a) falhas múltiplas de luzes de pista além das descritas na tabela não são consideradas aceitáveis;

b) deficiências das luzes de pista e de aproximação simultaneamente podem ser aceitáveis, devendo ser aplicado o efeito mais crítico; e

c) falhas que não sejam associadas ao ILS, GLS ou MLS afetam somente o RVR, mas não a DH.

5.4.6 As autoridades competentes do Estado do Aeródromo podem estabelecer critérios mais restritivos do que os constantes nesta IS para que se permita a execução de uma operação. Por exemplo, a autoridade competente pode determinar a proibição da operação, quando um equipamento estiver inoperante, enquanto a Tabela 4 permitiria a operação. Nesses casos, o detentor de certificado deve atender conjuntamente às determinações desta IS e da autoridade competente, ficando, assim, proibido de realizar a operação.

Nota: no Brasil, as restrições operacionais e os critérios para considerar luzes inoperantes constam na ICA 100-16, publicada pelo DECEA.

APÊNDICES

Apêndice A – Reservado
Apêndice B – Método de determinação dos mínimos operacionais de aeródromo
Apêndice C – Técnicas de aproximação

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1 Os casos omissos serão dirimidos pela ANAC.



APÊNDICE A – RESERVADO

APÊNDICE B – MÉTODO DE DETERMINAÇÃO DOS MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO

B1 Este Apêndice apresenta um método aceitável para determinação dos mínimos operacionais de aeródromo, conforme previsto no parágrafo 5.1.3b) desta IS.

B2 Mínimos operacionais para decolagem

B2.1 Os mínimos operacionais para decolagem devem ser expressos como limites de visibilidade ou RVR, considerando todos os fatores relevantes para a pista a ser utilizada e as características da aeronave e de seus equipamentos. Onde houver necessidade específica para ver e evitar obstáculos na decolagem e/ou para um pouso forçado, condições adicionais, como por exemplo o teto, devem ser especificadas.

B2.2 Os mínimos operacionais para decolagem devem ser selecionados de forma a garantir orientação suficiente (incluindo referências visuais externas) para controlar a aeronave tanto em caso de uma rejeição de decolagem em condições adversas quanto em caso de uma continuação de decolagem após uma falha do motor crítico.

B2.3 Os mínimos operacionais para decolagem devem ser expressos por valores de visibilidade ou RVR pelo menos iguais aos da Tabela B1.
 

Tabela B1 – Mínimos de visibilidade ou RVR para decolagem

Recursos da pista de pouso e decolagem

Visibilidade / RVR

Nenhum

1600 m

Marcação de eixo de pista

800 m

Operações diurnas:

- Marcação de eixo de pista; e

- 1 RVR

500 m

Operações diurnas:

- Marcação de eixo de pista, luzes de eixo de pista ou luzes de pista de alta intensidade; e

- 2 RVR (zona de ponto de toque e fim de pista);

400 m

Operações noturnas:

- Luzes de eixo de pista ou luzes de pista de alta intensidade; e

- 2 RVR (zona de ponto de toque e fim de pista);

400 m

 

B2.4 Observa-se que os mínimos operacionais para decolagem, aplicáveis para a realização da decolagem, não devem ser confundidos com os mínimos necessários para o início do voo. Para o início do voo, se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem estiverem abaixo dos mínimos operacionais para pouso estabelecidos pelo operador (ou se não for possível retornar para o aeródromo de decolagem por qualquer razão), deve-se selecionar e especificar no despacho ou liberação de voo um aeródromo de alternativa de decolagem, conforme a seção 121.617 do RBAC nº 121.

B3 Mínimos para operações de aproximação por instrumentos

B3.1 A DH para uma operação de aproximação 3D ou para uma operação de aproximação 2D executada com a técnica CDFA deve ser de, pelo menos, o maior dos seguintes valores:

a) a OCH para a categoria do avião;

b) a DH ou a MDH publicada no procedimento de aproximação, se aplicável. No caso de operação de aproximação 2D executada com a técnica CDFA, o detentor de certificado deve avaliar o incremento necessário à MDH publicada para determinar a DH de forma a prevenir uma descida abaixo da MDH/OCH;

c) a altura mínima para a qual o auxílio de aproximação ou o sistema de determinação de posição pode ser usado somente por referência aos instrumentos (mínimo do sistema, conforme Tabela B2);

d) a DH mínima permitida para a pista, conforme a Tabela B3; e

e) a DH mínima especificada no manual da aeronave (AFM/AOM), se aplicável.

Nota: embora conceitualmente o uso de DH se aplique a operações de aproximação 3D, pode ser aplicável a operações de aproximação 2D executadas com a técnica CDFA (ver apêndice C).

B3.2 A MDH para operação de aproximação 2D executada sem a técnica CDFA deve ser de, pelo menos, o maior dos seguintes valores:

a) a OCH para a categoria do avião;

b) a MDH publicada no procedimento de aproximação, se aplicável;

c) o mínimo do sistema, conforme Tabela B2;

d) a DH mínima permitida para a pista, conforme a Tabela B3; e

e) a menor MDH especificada no manual da aeronave (AFM/AOM), se aplicável.
 

Tabela B2 – Mínimo do sistema

Instalação

Menor DH/MDH (pés)

ILS/MLS/GLS

200

GNSS/SBAS (LPV)

200 (ver nota)

PAR

200

GNSS/SBAS (LP)

250

GNSS (LNAV)

250

GNSS/Baro-VNAV (LNAV/VNAV)

250

LOC com ou sem DMA

250

SRA (terminando a ½ NM)

250

SRA (terminando a 1 NM)

300

SRA (terminando a 2 NM ou mais)

350

VOR

300

VOR/DME

250

NDB

350

NDB/DME

300

VDF

350

Nota: para LPV, uma DH de 200 pés somente pode ser utilizada se o limite de alerta vertical (VAL) associado ao segmento de aproximação final for de até 35 m. Caso contrário, a DH deve ser de pel­o menos 250 pés.

 

Tabela B3 – Mínimos de DH/MDH para cada tipo de pista

Tipo de pista

DH/MDH mínimo (pés)

Pista para operação por instrumentos

Pista de aproximação por precisão, Categoria I

200

Pista de aproximação de não-precisão

250

Pista para operação visual

Mínimos para circular, conforme Tabela B12

 

 

B3.3A visibilidade ou RVR para operações de aproximação por instrumento direta, quando executadas com a técnica CDFA, deve ser de pelo menos o maior dos seguintes valores:

a) a visibilidade ou RVR mínimo para o tipo de pista utilizado, conforme a Tabela B4;

b) a visibilidade ou RVR mínimo determinado de acordo com a MDH ou DH e a classificação das instalações das luzes, conforme as tabelas B5, B6, B7, B8 e B9; e

c) o RVR mínimo de acordo com os auxílios visuais e não visuais e o equipamento a bordo utilizado, conforme a Tabela B10.

Nota 1: se o valor determinado em a) ou b) for uma visibilidade, então o resultado é uma visibilidade mínima. Caso contrário, obtém-se um RVR mínimo.

Nota 2: para leitura das tabelas B5, B6, B7 e B8, os sistemas de luzes de aproximação são classificados conforme a Tabela B11. São apresentadas classificações conforme DECEA e FAA; e OACI e EASA.

B3.4 Se não for utilizada a técnica CDFA (ou seja, se a aproximação for executada com segmento de voo nivelado em ou acima da MDA/H), então devem ser adicionados 200 m ao RVR calculado para aviões categoria A ou B; e 400 m para aviões categoria C ou D.

B3.5 Quando os auxílios visuais ou não visuais especificados para a aproximação e que se consideram disponíveis para a determinação dos mínimos operacionais estão indisponíveis, deve ser determinado um mínimo operacional revisado.
 

Tabela B4 – Mínimos de visibilidade ou RVR para cada tipo de pista

Tipo de pista

Visibilidade ou RVR mínimo (m)

Pista para operação por instrumentos

Pista de aproximação por precisão, Categoria I

RVR 550

Pista de aproximação de não-precisão

RVR 750

Pista para operação visual

Mínimos para circular, conforme Tabela B13

 

Tabela B5 – Mínimos operacionais para ILS CAT I, PAR(3) e APV todas as categorias) e NPA (categorias C, D e E)

DH ou MDH (pés)

Classificação das instalações das luzes

FALS

IALS

BALS

NALS

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

De 0 a 200

550(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1100

1200

De 201 a 210

550(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1100

1200

De 211 a 220

550(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1100

1200

De 221 a 230

550(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1100

1200

De 231 a 240

550(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1100

1200

De 241 a 250

550(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1100

1300

De 251 a 260

550(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1100

1300

De 261 a 280

600(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1250

1300

De 281 a 300

650(1)(2)
700

800

1100

1200

1100

1200

1250

1400

De 301 a 320

700

800

1100

1200

1100

1200

1250

1400

De 321 a 340

750

800

1100

1200

1250

1300

1400

1500

De 341 a 360

850

900

1100

1200

1250

1400

1550

1600

De 361 a 380

1000

1000

1100

1300

1400

1500

1550

1700

De 381 a 400

1000

1100

1250

1400

1400

1600

1700

1800

De 401 a 420

1100

1200

1400

1500

1550

1700

1700

1900

De 421 a 440

1100

1300

1400

1600

1700

1800

 

2000

De 441 a 460

1250

1400

1550

1700

1700

1900

 

2100

De 461 a 480

1400

1500

1700

1800

1800

2000

 

2200

De 481 a 500

1400

1500

1700

1800

1800

2100

 

2300

De 501 a 520

1550

1600

 

1900

1900

2100

 

2400

De 521 a 540

1700

1700

 

2000

 

2200

 

2400

De 541 a 560

1700

1800

 

2100

 

2300

 

2500

De 561 a 580

 

1900

 

2200

 

2400

 

2600

De 581 a 600

 

2000

 

2300

 

2500

 

2700

De 601 a 620

 

2100

 

2400

 

2600

 

2800

De 621 a 640

 

2200

 

2500

 

2700

 

2900

De 641 a 660

 

2300

 

2600

 

2800

 

3000

De 661 a 680

 

2400

 

2700

 

2900

 

3100

De 681 a 700

 

2500

 

2800

 

3000

 

3200

De 701 a 720

 

2600

 

2900

 

3100

 

3300

De 721 a 740

 

2700

 

3000

 

3200

 

3400

De 741 a 760

 

2700

 

3000

 

3300

 

3500

De 761 a 800

 

2900

 

3200

 

3400

 

3600

De 801 a 850

 

3100

 

3400

 

3600

 

3800

De 851 a 900

 

3300

 

3600

 

3800

 

4000

De 901 a 950

 

3600

 

3900

 

4100

 

4300

De 951 a 1000

 

3800

 

4100

 

4300

 

4500

De 1001 a 1100

 

4100

 

4400

 

4600

 

4900

De 1101 a 1200

 

4600

 

4900

 

5000

 

5000

A partir de 1201

 

5000

 

5000

 

5000

 

5000

Notas:

(1) – CAT I com luzes de zona de toque da pista e luzes de eixo de pista

(2) – CAT I sem luzes de zona de toque da pista ou luzes de eixo de pista, autorizado quando o comprimento mínimo da pista é de 1500 m e com aproximação utilizando diretor de voo, piloto automático ou HUD até a DA

(3) – Para DH/MDH inferior a 200 pés, consultar a tabela B6

 

Tabela B6 – Mínimos operacionais para PAR (todas as categorias)

DH ou MDH (pés)

Classificação das instalações das luzes

ALS com luzes de zona de toque da pista e luzes de eixo de pista

ALS/SSALR/

SALS/SSALS

MALR/MALS/

ODALS

Sem luzes

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

Inferior a 200

300

350

450

500

700

750

700

750

 

Tabela B7 – Mínimos operacionais para NPA (categoria A)

DH ou MDH (pés)

Classificação das instalações das luzes

FALS

IALS

BALS

NALS

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

De 250 a 880

700(1)

750(1)

1100

1200

1100

1200

1550

1600

A partir de 881

1100

1200

1550

1600

1550

1600

1700

2000

Nota:

(1) – Para NDB, RVR 1100 e VIS 1200 m.

 

Tabela B8 – Mínimos operacionais para NPA (categoria B)

DH ou MDH (pés)

Classificação das instalações das luzes

FALS

IALS

BALS

NALS

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

RVR (m)

VIS (m)

De 250 a 740

700(1)

750(1)

1100

1200

1100

1200

1550

1600

De 741 a 950

1100

1200

1550

1600

1550

1600

1700

2000

A partir de 951

1550

1600

1700

2000

1700

2000

 

2400

Nota:

(1) – Para NDB, RVR 1100 e VIS 1200 m.

 

Tabela B9 – Mínimos operacionais para NPA (categorias C, D e E)

 

RVR

VIS

Se os procedimentos obedecerem aos seguintes critérios:

- final deslocada de até 5º

- Segmento de aproximação final mínimo de 3 NM

- Procedimento com FAF; e

- distância do FAF à cabeceira de até 8 NM (se a tabela de tempo/distância é publicada)

700

750

Demais situações

1100

1200

 

Tabela B10 – RVR mínimo de acordo com os auxílios visuais e não visuais e o equipamento a bordo utilizado

 

Tipo de aproximação

Instalações

RVR mínimo

Operações 3D

Luzes de zona de toque de pista; e

Luzes de eixo de pista

Sem limite

Sem luzes de zona de toque da pista ou luzes de eixo de pista, mas com:

- uso de HUDLS ou sistema equivalente; e

- diretor de voo ou piloto automático acoplado até a DH

Sem limite

Sem luzes de zona de toque da pista ou luzes de eixo de pista; e

Sem uso de HUDLS ou sistema equivalente nem de

diretor de voo ou piloto automático acoplado até a DH

750 m

Operações 2D

Offset na trajetória final da aproximação de até 15º para aviões categoria A ou B, ou de até 5º para aviões categoria C ou D

750 m

Offset na trajetória final da aproximação superior a 15º para aviões categoria A ou B

 

1000 m

Offset na trajetória final da aproximação superior a 5º para aviões categoria C ou D

 

1200 m

 

 

Tabela B11 – Sistemas de luzes de aproximação

Classificação do sistema de iluminação

Comprimento, configuração e intensidade das luzes de aproximação

FALS

DECEA e FAA: ALSF-1, ALSF-2, SSALR, MALSR

Intensidade média ou alta e/ou luzes estroboscópicas

Para o DECEA: comprimento de 720 m ou mais

 

OACI e EASA: Sistema de iluminação CAT I (HIALS≥720 m*)

Luzes da linha de eixo posicionadas de maneira a oferecer informação de distância (conforme 154.305(h)(2)(i)(A) do RBAC nº 154) ou consistente de barreta (conforme 154.305(h)(2)(i)(B)).

IALS

DECEA e FAA: MALSF, MALS, SSALF, SSALS, SALS/SALSF Intensidade média ou alta e/ou luzes estroboscópicas

Para o DECEA: comprimento de 420 a 719 m

 

OACI e EASA: Sistema de luzes de aproximação simples (HIALS de 420 a 719 m)

Fonte de luz única (conforme 154.305(h)(2)(ii)(A) do RBAC nº 154) ou barreta (154.305(h)(2)(ii)(B))

BALS

DECEA e FAA: ODALS

Intensidade média ou alta e/ou luzes estroboscópicas

Para o DECEA: comprimento o de 210 a 419 m

 

OACI e EASA: Qualquer outro sistema de luzes de aproximação (HIALS, MALS ou ALS de 210 a 419 m)

NALS

DECEA e FAA: sistema de luzes com comprimento interior a 210 m ou sem luzes de aproximação

 

OACI e EASA: Qualquer outro sistema de luzes de aproximação (HIALS, MALS ou ALS < 210 m) ou sem luzes de aproximação

Nota: as classificações dos sistemas de luzes conforme DECEA e FAA se encontram no Order 8260.3D - United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS), disponível em https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/Order_82603E_CHG-01_Consolidated.pdf.

 

B3.6 Quando uma aproximação é conduzida com um motor inoperante, para garantir o cumprimento do gradiente de aproximação perdida do procedimento e livrar os obstáculos, pode ser necessário aumentar a DA/H. Nesse sentido, algumas cartas estabelecem mínimos distintos de acordo com o gradiente de aproximação perdida, que devem ser incorporados nos mínimos operacionais de aeródromo do detentor de certificado. Além disso, uma perda de altura superior à normal é esperada no início do “go around”, quando o trem de pouso e os flapes são recolhidos. Nesse caso, a DA/H não pode ser menor que a altura contida no AFM/AOM que indica a altura mínima para um pouso em seguida a uma aproximação com um motor inoperante.

B3.7 Recomenda-se a inclusão de valores adicionais nos seguintes casos:

a) se a altura de referência (RDH) do ILS/MLS/GLS/LPV for menor que 15 m (50 ft), pode ser necessário aumentar a visibilidade/RVR e prover treinamento para os pilotos de forma a garantir livramento adequado sobre a cabeceira. Isso pode ser dispensado se houver deslocamento da cabeceira ou superfície anterior à pista com resistência suficiente;

b) quando usando uma aproximação com offset lateral na trajetória final, a DA/H deve ser suficiente para permitir uma manobra visual de alinhamento lateral, antes de se alcançar a cabeceira de pouso; e

c) quando é esperado que condições anormais possam ocorrer, pode ser necessário aumentar a DA/H. Por exemplo, em um ambiente propício para ocorrência de downdrafts na área de aproximação, pode ser necessário aumentar a DA/H por 50 pés para aeronaves turboélice e 100 pés para aviões a jato (ou mais, se o downdraft for severo).

B4 Mínimos para operações para circular

B4.1 A MDH para operações para circular deve ser de, pelo menos, o maior dos seguintes valores:

a) a OCH (ou MDH, se aplicável) para circular publicada na carta para a categoria do avião;

b) a altura mínima para circular conforme Tabela B12; e

c) a DH/MDH do procedimento de aproximação por instrumentos precedente.

B4.2 A MDA para operações para circular deve ser calculada adicionando-se à elevação do aeródromo publicada a MDH, como determinada em B4.1.

B4.3 A visibilidade mínima para operações para circular deve ser de, pelo menos, o maior dos seguintes valores:

a) a visibilidade para circular para a categoria do avião, se publicada; e

b) a visibilidade mínima conforme Tabela B13.
 

Tabela B12 – MDH para aproximações para circular, conforme categoria do avião

 

Categoria do avião

A

B

C

D

MDH (pés)

400

500

600

700

 

Tabela B13 – Valores mínimos de visibilidade (em m) para aproximações para circular, conforme categoria do avião e a OCH (em pés)

OCH (pés)

Categoria do avião

A

B

C

D

E

De 350 a 449

1600

NA

NA

NA

NA

De 450 a 549

1600

1600

2400

NA

NA

De 550 a 600

1600

1600

2400

3200

3200

De 601 a 670

1600

1600

2800

3200

3600

De 671 a 740

1600

1600

3200

3600

4000

De 741 a 810

1600

1600

3600

4000

4400

De 811 a 880

2000

2000

4000

4400

4800

De 881 a 950

2000

2000

4400

4800

4800

A partir de 951

2000

2400

4800

4800

4800

 

B4.4 Recomenda-se que, para aeronaves wide body ou aeronaves que precisem realizar as manobras de circular com velocidade em relação ao solo superior a 165 kt, adotem mínimos de aproximação para circular de pelo menos 1000 ft sobre a elevação do aeródromo e visibilidade de 4800m.

B4.5 Os operadores devem prover orientação em forma de tabelas a respeito da relação entre altura sobre a cabeceira e a visibilidade em voo requerida para obter e manter contato visual durante a manobra de aproximação para circular.

B5 Mínimos para operações de aproximação visual

B5.1 No caso de aeródromos brasileiros, em atendimento ao item 5.1.3 da ICA 100-12, devem ser atendidas as condições de visibilidade igual ou superior a 5 km e teto igual ou superior a 450 m, exceto se o piloto for autorizado pelo órgão ATC a realizar um voo VFR especial.

B5.2 No caso de aeródromos situados fora do Brasil, o operador deve se certificar dos mínimos estabelecidos pela autoridade competente do Estado do aeródromo. Se, em conformidade com as regras locais, forem estabelecidos mínimos meteorológicos menores do que os previstos pelo DECEA, o operador pode utilizá-los desde que o RVR mínimo estabelecido seja de pelo menos 800 m. Para utilizar esses mínimos menores, o operador deve prover treinamento adequado para os tripulantes.



APÊNDICE C – TÉCNICA DE APROXIMAÇÃO

C1 Conforme estabelecido no parágrafo 5.1.10e) desta IS, o operador deve considerar as políticas, procedimentos e treinamentos operacionais, para utilizar os mínimos operacionais estabelecidos em conformidade com esta IS.

C2 Todas as operações de aproximação devem ser executadas como operações de aproximação estabilizada, exceto se de outra forma autorizado pela autoridade competente para uma aproximação específica de uma pista específica.

C2.1 Em condições IMC, o voo deve ser estabilizado até se chegar à altura de 1000 pés sobre a cabeceira.

C2.2 Em condições VMC, o voo deve ser estabilizado até se chegar à altura de 500 pés sobre a cabeceira.

C3 A técnica de CDFA deve ser usada para operações de aproximação que utilizem procedimentos de não precisão, exceto se de outra forma autorizado. Se não for utilizada a técnica de CDFA, aplicam-se incrementos à visibilidade/RVR, em conformidade com o parágrafo 5.3.2 desta IS.

C3.1 A execução de um procedimento de aproximação de não precisão com a técnica CDFA com guia vertical calculada por equipamentos a bordo da aeronave é considerada uma operação de aproximação por instrumentos 3D. Dependendo das limitações do equipamento e das fontes de informação usadas para a guia vertical, pode ser necessário que o piloto faça um cross-check da guia com outras fontes de navegação durante a aproximação, para garantir que seja observada a altura/altitude mínima sobre os fixos publicados.

C3.2 Já a execução com a técnica CDFA com cálculo manual da razão de descida requerida é considerada uma operação de aproximação por instrumentos 2D.

C4 Procedimentos operacionais

C4.1 O operador deve estabelecer procedimentos e instruções para voo de aproximações com (e, se aplicável, também sem) o uso da técnica CDFA. Esses procedimentos devem ser incluídos no manual de operações e devem incluir as tarefas da tripulação de voo durante a condução dessas operações.

C4.2 Os procedimentos devem requerer que:

a) o pilot monitoring comunique desvios com relação à trajetória de descida requerida;

b) o piloto flying corrija prontamente esses desvios; e

c) haja um call-out quando o avião está se aproximando da DA/H.

C4.3 Uma aproximação perdida deve ser executada prontamente na DA/H ou no MAPt, o que vier primeiro, se as referências visuais requeridas não forem obtidas.

C4.4 Para aproximações que não sejam para circular, a parte lateral da aproximação perdida deve ser voada via MAPt, exceto se de outra forma estabelecido na carta de aproximação.

C4.5 Para cada procedimento de não precisão a ser utilizado, o operador deve prover informação para permitir que os pilotos determinem a trajetória de descida apropriada, que pode ser:

a) trajetória de descida traçada na carta de aproximação, incluindo verificação de altura/altitude com relação à distância;

b) trajetória de descida codificada no FMS; ou

c) uma razão de descida recomendada baseada na velocidade em solo estimada.

C4.6 A trajetória de descida deve ser calculada de forma a passar em ou acima das altitudes mínimas especificadas.

C4.7 O ângulo ótimo da trajetória de descida é de 3º. O ângulo não deve exceder 4,5º, exceto para operações steep approach, que podem requerer uma análise específica.

C5 Treinamento

C5.1 Para utilizar a técnica CDFA, o detentor de certificado deve garantir que os pilotos recebam treinamento inicial e periódico que inclua o uso da técnica CDFA.