INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS IS Nº 121-025 Revisão A
Aprovação:	Portaria Regulatória nº 29/SPO, de 8 de junho de 2026
Assunto:	Controle operacional para operações sob o RBAC n° 121.		Origem: SPO
Data de Emissão:	10.06.2026

OBJETIVO

Fornecer orientações sobre controle operacional, com ênfase nas funções de controle operacional relacionadas a despacho e liberação de voo.

REVOGAÇÃO

Não aplicável.

FUNDAMENTOS

A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC.

O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

Esta IS é fundamentada em requisitos do RBAC n° 121, em especial os requisitos das subpartes E, F, G, I, P, T, U e V, assim como em requisitos do RBAC n° 119.

DEFINIÇÕES

Para os propósitos desta IS, aplicam-se as definições contidas nos RBAC nº 01, 91 e 121, além das seguintes definições:

ACARS: Aircraft Communications Addressing and Reporting System

ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast

AIREP: Air Report

ATIS: Automatic Terminal Information Service

CCO: Centro de Controle Operacional

CDL: Configuration deviation list

CHG: Mensagem de modificação do plano de voo

COA: Certificado de Operador Aéreo

CPM: Container/Pallet Message

DOV: Despachante Operacional de Voo

EFB: Electronic Flight Bag

EO: Especificações Operativas

ETA: Estimated Time of Arrival

ETE: Estimated Time Enroute

FOP: fuel on board

FPPM: Flight Planning and Performance Manual

IS: Instrução Suplementar

LDM: Load Distribution Message

LMC: Last Minute Change

MEL: Minimum equipment list (lista de equipamentos mínimos)

MDOV: manual do despachante operacional de voo 

MGO: manual geral de operações

OFP: Operational Flight Plan

PIC: piloto em comando (pilot in command)

PIREP: Pilot Report

PLN: Plano de voo

RBAC: Regulamento Brasileiro da Aviação Civil

RPL: Plano de voo repetitivo

VOLMET: Rede mundial de transmissão via rádio de informações meteorológicas para aeronaves em voo

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

Aplicabilidade

Esta IS se aplica a qualquer requerente ou detentor de COA emitido segundo o RBAC nº 119 que opere segundo o RBAC nº 121.

Generalidades e requisitos básicos a todos os detentores de certificado

Definindo controle operacional

Conforme o RBAC nº 01, o controle operacional em relação a um voo significa o exercício da autoridade sobre o início, continuação, desvios para alternativa ou término de um voo, visando à segurança da aeronave e à regularidade e eficiência do voo. Essa autoridade deve ser exercida de forma a garantir o cumprimento de requisitos aplicáveis à operação sendo conduzida, como requisitos de treinamento e qualificação de pessoal (pilotos, comissários e DOV), de aeronavegabilidade, desempenho e navegação dos aviões, de suprimento de combustível, de condições meteorológicas e seleção de aeródromos de alternativa, de registros da operação, entre diversos outros.

Ainda que esta IS trate do tema amplo de controle operacional, seu detalhamento foca apenas nas funções de controle operacionais relacionadas a despacho e liberação de voo.

Funções do controle operacional

As funções de controle operacional incluem, mas não estão limitadas a:

a) planejar pré-voo;

b) preparar e divulgar a documentação do despacho ou liberação de voo;

c) cancelar um voo devido a condições potencialmente perigosas ou inseguras;

d) garantir que apenas as operações autorizadas pelas Especificações Operativas (EO) sejam realizadas;

e) assegurar que apenas os tripulantes, DOV ou pessoas autorizadas a exercer o controle operacional que foram treinados e qualificados de acordo com os regulamentos aplicáveis são escalados para realizar um voo, despacho ou liberação;

f) assegurar que nenhum voo seja iniciado, a menos que tenha sido autorizado por um DOV (ou, nas operações não regulares, pela pessoa autorizada a exercer o controle operacional) de acordo com a seção 121.593 ou 121.597 do RBAC nº 121, conforme aplicável;

g) assegurar que os membros da tripulação estejam em conformidade com as disposições do RBAC nº 117 e, conforme aplicável, do gerenciamento de risco da fadiga (GRF) ou do sistema de gerenciamento do risco da fadiga (SGRF) do detentor de certificado;

h) assegurar que os DOVs estejam em conformidade com os regulamentos sobre as limitações de tempo de jornada e sobre as garantias mínimas de tempo de descanso;

i) designar um PIC para cada voo;

j) fornecer ao pessoal que desempenha funções de controle operacional (PIC, DOV etc.) acesso a todas as informações necessárias para a segurança do voo (por exemplo, meteorologia, NOTAM, análises de pista e informação sobre equipamentos inoperantes do avião);

k) especificar em quais condições um voo pode ser despachado ou liberado (mínimos meteorológicos para planejamento de voo, planejamento de rotas, aeronavegabilidade do avião, carregamento e balanceamento de aviões e requisitos de combustível);

l) garantir que, quando as condições, limitações e autorizações especificadas em um despacho ou liberação de voo não puderem ser atendidas, o voo seja cancelado, atrasado, tenha sua rota alterada ou seja desviado para um aeródromo de alternativa, o que pode requerer modificação do despacho ou liberação de voo;

m) assegurar que cada voo seja conduzido de acordo com as condições e limitações do despacho ou liberação do voo, observando que alterações posteriores, conforme se mostrem necessárias durante a realização do voo, podem requerer modificação do despacho ou liberação de voo;

n) garantir que cada voo seja operado de acordo com as limitações da MEL e CDL, com relação aos instrumentos ou equipamentos inoperantes no momento da decolagem;

Nota: com relação aos instrumentos ou equipamentos que se tornem inoperantes em voo, o PIC deve cumprir os procedimentos aprovados para tal ocorrência, como especificado no manual do detentor de certificado, conforme parágrafo 121.627(b) do RBAC nº 121.

o) acompanhar o progresso de cada voo e iniciar prontamente as ações necessárias quando o voo não puder ser concluído como planejado, como desviar ou encerrar um voo; 

p) garantir comunicações de acordo com a seção 121.99 ou 121.122 do RBAC nº 121, conforme aplicável. Registra-se que, para operações ETOPS, esses requisitos incluem capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo, conforme detalhado na IS nº 121-012. Essa capacidade pode ser requerida ainda de acordo com as características da operação sendo conduzida, como, por exemplo, operações com redespacho planejado;

q) restringir ou suspender as operações de acordo com a seção 121.551 ou § 121.553 do RBAC nº 121, conforme aplicável; e

r) exercer autoridade em situações de emergência de acordo com a seção 121.557 ou 121.559 do RBAC nº 121, conforme aplicável.

Responsabilidades no controle operacional

As funções de controle operacional podem (e em alguns casos devem) ser exercidas por diferentes pessoas dentro do detentor de certificado. Isso depende de diversas características do detentor de certificado (por exemplo, se conduz operações regulares ou não regulares) e de como está organizado (por exemplo, detentores de certificado pequenos podem centralizar diversas funções em uma mesma pessoa, mas os grandes frequentemente distribuem essas funções entre diferentes pessoas).

A responsabilidade geral pelo controle operacional, em todos os casos, recai sobre o detentor de certificado, conforme estabelecido nas seções 121.533 e 121.537do RBAC nº 121. Essas seções ainda estabelecem as responsabilidades de algumas pessoas que exercem funções de controle operacional (diretor ou gerente de operações, PIC, DOV e pessoa autorizada a exercer o controle operacional). Mesmo nesses casos, o detentor permanece sendo responsável solidário por essas funções de controle operacional, uma vez que as pessoas atuam em seu nome.

A divisão e o compartilhamento de responsabilidades por algumas funções do controle operacional dependem de como o detentor de certificado organiza o controle operacional. De forma geral, a forma de organizar o controle operacional pode ser representada por dois modelos:

a) controle operacional com compartilhamento parcial de responsabilidades: nesse modelo de controle operacional, o PIC e o DOV (ou, para operações não regulares, a pessoa autorizada a exercer o controle operacional) compartilham a responsabilidade e exercem autoridade conjuntamente somente quanto ao despacho/liberação do voo, o que inclui as decisões e tarefas associadas ao controle operacional que ocorrem antes do início do voo. Durante o voo, é o PIC que exerce sozinho essa autoridade. Requer a definição de um ponto de transição, que tipicamente é a decolagem, conforme usada no contexto da aplicabilidade da MEL (veja IS nº 91-012: "a decolagem é entendida como o ato de se aplicar potência para iniciar um voo, a partir da pista de decolagem ou da superfície de decolagem."), de forma que o DOV (ou, para operações não regulares, a pessoa autorizada a exercer o controle operacional) atua até esse momento; e após ele, as decisões ficam a cargo do PIC. Nesse modelo continua sendo requerido o acompanhamento do voo, mas sem exigir capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo. Esse modelo de controle operacional é o mínimo requerido para operações sob o RBAC nº 121 em geral, mas o detentor de certificado pode optar pelo modelo de compartilhamento total, e algumas autorizações requerem o modelo de compartilhamento total; e

b) controle operacional com compartilhamento total de responsabilidades: nesse modelo, PIC e o DOV (ou, para operações não regulares, a pessoa autorizada a exercer o controle operacional) compartilham integralmente a responsabilidade, e a autoridade é exercida conjuntamente por ambos, o que significa que as decisões associadas ao controle operacional (com destaque para decisões durante o voo) devem ser tomadas por ambos. Esse modelo é caracterizado por algum grau de monitoramento do voo pelo DOV (ou, para operações não regulares, a pessoa autorizada a exercer o controle operacional) e pela existência de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo, como forma de viabilizar o exercício da autoridade conjunta. Esse modelo de controle operacional é opcional para operações sob o RBAC nº 121 em geral, e pode ser requerido para operações específicas, como operações ETOPS, com redespacho planejado, ou, dependendo do caso, que utilizem variações nos requisitos de seleção de aeródromos de alternativa (121.620) ou nos requisitos de combustível (121.645(e)).

O manual de operações deve especificar qual é o modelo de controle operacional que o detentor de certificado utiliza. No caso do compartilhamento parcial, deve estabelecer ainda o ponto de transição das responsabilidades.

Conteúdo dos manuais operacionais

A documentação dos procedimentos de controle operacional deve fazer parte do MGO (“manual de operações”). Com relação às funções de controle operacional exercidas pelos DOV, alternativamente e a critério do detentor de certificado, os procedimentos podem fazer parte de um Manual do Despacho Operacional de Voo, ou MDOV, que para efeito desta IS será chamado apenas de “manual de despacho”. A IS nº 121-010 contém as orientações para o estabelecimento de todo sistema de documentos de segurança operacional, e diferencia os documentos que devem sem aprovados dos que devem ser aceitos. No âmbito do manual de operações, a IS nº 121-005 especifica situações em que o manual requer aprovação.

O manual de operações deve conter instruções e informações necessárias ao pessoal envolvido no controle operacional, de modo a permitir que cada pessoa cumpra suas atribuições e responsabilidades com alto grau de segurança. Para isso, o manual de operações deve descrever todas as funções de controle operacional, conforme listadas na seção 5.2.2 desta IS. Na descrição das funções devem ser utilizados os títulos ou cargos das pessoas que as exercem, como diretor ou gerente de operações, piloto chefe, PIC, DOV, pessoa autorizada a exercer o controle operacional e adicionalmente, caso aplicável: diretor ou gerente de manutenção, diretor ou gerente de segurança operacional, gerente de escala de tripulantes, diretor de treinamento, gerente de controle de manutenção, gerente de CCO, entre outros possíveis cargos que podem receber atribuições de controle operacional. Para todas essas funções, o manual de operações deve descrever quais são suas responsabilidades.

O manual de operações deve incluir procedimentos para despacho ou liberação de voos, coordenação de voo e acompanhamento de voo, conforme parágrafo 121.135(b)(4) do RBAC nº 121. Esses procedimentos têm como finalidade organizar o controle operacional e evitar interferências no processo de tomada de decisão. Os objetivos comerciais do detentor de certificado não podem se sobrepor às questões de segurança operacional. Os processos e procedimentos descritos no manual de operações devem prever e descrever uma clara separação entre gestão de negócios e controle operacional.

De modo geral o manual de operações deve conter tanto a informação tática do detentor de certificado em nível de organização de departamentos e suas interações, como as informações mais detalhadas e operacionais relativas, por exemplo, a critérios de planejamento, detalhamento da utilização de sistemas e as suas telas, estabelecimento de passo a passo das tarefas e checklists de segurança. Esse detalhamento adicional pode estar em outros documentos, como o MDOV, desde que esses sejam referenciados e sejam considerados parte constituinte do manual de operações para processos de revisão e aprovação (veja mais detalhes na IS nº 121-005).

Controle operacional e os sistemas de despacho e liberação de voo

Conforme a seção 5.2.2 desta IS, o controle operacional é composto por diversas funções. Parte dessas funções (de forma geral, as relacionadas a preparação, autorização e acompanhamento de voo) é agrupada nos sistemas de despacho (para operações regulares) e de liberação de voo (para operações não regulares). 

Um detentor de certificado que realiza operações não regulares pode optar por utilizar um sistema de despacho de voo. Nesse caso, durante o seu processo de certificação, os manuais e procedimentos deverão estar de acordo com os requisitos aplicáveis ao sistema de despacho de voo, e tais requisitos passam a ser de cumprimento obrigatório, conforme estabelecido na IS nº 119-001. 

Estrutura organizacional

A maioria dos detentores de certificado cria departamentos especializados para despacho operacional de voo, controle de manutenção, escala de tripulação, controle de carga e peso e balanceamento, e outras funções de controle operacional. Independentemente de como o detentor de certificado esteja estruturado, o detentor de certificado é sempre responsável por:

a) estabelecer políticas, procedimentos e controles que assegurem que todas as funções necessárias sejam cumpridas antes que um voo seja autorizado a decolar e para que o voo seja acompanhado adequadamente;

b) estabelecer comunicações internas eficazes entre os departamentos, procedimentos operacionais e controles administrativos para cumprir esta obrigação; e

c) certificar-se de que esses procedimentos constem no manual de operações do detentor do certificado.

Serviços contratados

Os detentores de certificado podem contratar determinados equipamentos, serviços e instalações. Os detentores de certificado não podem, sob nenhuma circunstância, contratar outra pessoa (física ou jurídica) para que essa pessoa assuma a responsabilidade pelo controle operacional (seções 121.533 ou 121.537 do RBAC nº 121, conforme aplicável). Em particular, as atividades que caracterizam a responsabilidade final da tripulação de voo ou do DOV (ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional), como a assinatura do despacho (ou liberação) de voo, devem ser realizadas diretamente pelo operador aéreo. No entanto, esta proibição não impede que parte dos equipamentos, serviços e instalações e informações que serão utilizados para o controle operacional seja provida por terceiros; parte das atividades necessárias ao despacho (ou liberação) de voo também podem ser terceirizadas, como, por exemplo, a supervisão do carregamento da carga no avião, que pode ser realizada pela empresa terceirizada de ground handling.

Os detentores de certificado são sempre responsáveis por garantir que o treinamento e a qualificação do pessoal contratado atendam a todos os requisitos regulamentares e que o pessoal contratado esteja desempenhando suas funções de acordo com as políticas e procedimentos do detentor do certificado.

Informação aeronáutica

Os detentores de certificado devem fornecer ao pessoal operacional as informações aeronáuticas necessárias para planejar, conduzir e controlar as operações de voo. A informação deve estar disponível para tripulantes, DOVs e outras pessoas autorizadas a exercer o controle operacional. A maior parte desta informação pode ser obtida por meio de inscrições em um serviço governamental ou em um serviço comercial de informações, cartas e serviços aeronáuticos. Espera-se que os detentores de certificado complementem estes serviços quando necessário e, em todos os casos, são responsáveis por garantir que a informação utilizada seja precisa e completa. Os detentores de certificado também devem fornecer outros dados, como NOTAM, rotas preferenciais e dados de obstáculos do aeródromo, quando aplicável. O sistema de manuais do detentor do certificado deve conter orientações e procedimentos de como os membros da tripulação de voo, os DOVs e as pessoas autorizadas a exercer o controle operacional podem obter e como aplicar essas informações. O detentor do certificado deve descrever o seu sistema de obtenção e distribuição de dados aeronáuticos aeroportuários em seu manual de operações.

Nota: parte dessas informações deve ser atendida pelo guia de rota, conforme a IS nº 121-001.

Em atendimento às seções 121.539, 121.599, 121.601 e 121.603 do RBAC nº 121, conforme aplicáveis, durante o voo o PIC deve buscar atualização de informações aeronáuticas que possam afetar adversamente a segurança operacional, como indisponibilidade de auxílios à navegação e comunicação, fechamento ou procedimentos operacionais específicos relacionados a aeródromos, entre outros. Para detentores de certificado que não dispõem de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo, essas informações podem ser obtidas por meio de ATIS (ou D-ATIS, se disponível) e via solicitação ao ATC. Em algumas regiões, ainda é possível obter as informações via datalink (ex: ACARS). Para detentores de certificado que dispõem de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo, as informações podem ser obtidas ainda por meio de comunicação (por voz ou via datalink) com o centro de despacho ou liberação de voos.

Informação meteorológica

Em atendimento às seções 121.539, 121.599, 121.601, 121.603, 121.687 e 121.689 do RBAC nº 121, conforme aplicáveis, o manual de operações deve estabelecer, objetivamente, quais são a informações (informes e previsões) meteorológicas (incluindo informações sobre gelo, turbulência de céu claro, tempestades, tesouras de vento (windshear), PIREP/AIREP e outros alertas de fenômenos meteorológicos significativos ou potencialmente perigosos) que devem ser utilizadas pelo DOV e pelo PIC para planejamento do voo, as quais podem variar de acordo com as autorizações do detentor de certificado e características da rota a ser voada (ex: rotas curtas ou longas, ETOPS, etc).

Ainda em atendimento às seções 121.539, 121.599, 121.601 e 121.603 do RBAC nº 121, conforme aplicáveis, durante o voo o PIC deve buscar informações adicionais ou atualizadas sobre fenômenos meteorológicos que possam afetar adversamente a segurança operacional. Para detentores de certificado que não dispõem de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo, essas informações podem ser obtidas através de ATIS (ou D-ATIS, se disponível), VOLMET (ou D-VOLMET, se disponível) e via solicitação ao ATC. Em algumas regiões, ainda é possível obter as informações via datalink (ex: ACARS) ou ADS-B. Para detentores de certificado que dispõem de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo, as informações podem ser obtidas ainda através de comunicação (por voz ou via datalink) com o centro de despacho ou liberação de voos.

Mínimos operacionais e seleção de aeródromos

Conforme o parágrafo 121.648a(a) do RBAC nº 121, o detentor de certificado deve estabelecer mínimos operacionais de aeródromo para cada aeródromo a ser utilizado. A regra se aplica a aeródromos de decolagem, de destino e de alternativa (de decolagem, em rota e de destino), tanto para operações regulares quanto para não regulares. Para mais detalhes, consulte a IS nº 121-018.

As seções 121.611, 121.613, 121.617, 121.619, 121.620 e 121.624 estabelecem requisitos ou condições para seleção de aeródromos de decolagem, de destino e de alternativa (de decolagem, em rota e de destino), para fins de planejamento de voo, que se baseiam nas informações meteorológicas. Para mais detalhes, consulte a IS nº 121-016.

Os aeródromos autorizados para uso (origem, destino e alternativas) são os constantes na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa, que faz parte do guia de rotas (veja IS nº 121-005 e 121-001).

Operações em condições de formação de gelo

A seção 121.629 do RBAC nº 121 estabelece que um avião não pode ser despachado ou liberado, continuar a rota ou pousar em um aeródromo se, na opinião do PIC ou do DOV (para operações regulares), existem ou são esperadas condições de formação de gelo que possam afetar adversamente a segurança operacional.

Assim, durante o planejamento do voo, o PIC (para operações não regulares), e o PIC em conjunto com o DOV (para operações regulares), devem avaliar as informações meteorológicas disponíveis para determinar se existem ou são esperadas condições de formação de gelo que precisem ser evitadas ou que impeçam a realização do voo.

Durante o voo, o PIC deve avaliar as informações meteorológicas disponíveis para a rota, aeródromo de destino e alternativas, assim como utilizar equipamentos e sistemas do avião (radar meteorológico, indicadores de temperatura externa, indicadores de formação de gelo, etc), para determinar se existem ou são esperadas condições de formação de gelo que impeçam a continuação segura do voo planejado.

As decisões de despacho, liberação, ou continuação do voo, ou de pouso, considerando eventuais condições de formação de gelo, deve priorizar a segurança das operações, em atendimento à seção 121.629 e, conforme aplicável, ao parágrafo 121.533(f) ou121.537(f) do RBAC nº 121.

Especificamente sobre a decolagem, a IS nº 119-005 traz orientações para operações em condições de formação de gelo, com ou sem programa de degelo e antigelo autorizado. 

Planejamento de voo, plano operacional de voo e plano de voo ATS

Planejamento de voo. Os detentores de certificado devem realizar o planejamento de voo (um ato de estudo das condições envolvendo um voo, com seu resultado documentado) de forma a atender, pelo menos, aos seguintes requisitos:

a) padrões de precisão de navegação exigidos no espaço aéreo percorrido;

b) requisitos regulamentares de combustível;

c) informações (informes e previsões) meteorológicas na região da rota do voo, incluindo origem, destino e alternativas;

d) parâmetros de desempenho (performance) do avião;

e) requisitos de informações AIS, NOTAM e relatórios do ATC;

f) requisitos de driftdown e oxigênio suplementar, quando aplicável; e

g) garantia de um ambiente operacional seguro.

O planejamento de voo deve ser usado para prever o tempo estimado em rota (ETE) e o consumo estimado de combustível, considerando o atendimento dos requisitos listados acima, e ainda escolhas como da rota e altitude a serem utilizadas, entre outras.

O grau de sofisticação exigido no planejamento de voo depende do tipo de operação a ser desempenhada (por exemplo, operações regulares ou não regulares), se haverá ou não operações estendidas (ETOPS), se o planejamento utilizará redespacho planejado, qual tipo de navegação será conduzida e qual espaço aéreo será percorrido.

Plano operacional de voo: O termo “plano operacional de voo” ou “OFP” significa um conjunto de documentos (em papel ou em arquivo de dados eletrônicos) preparado para fins de registro de todo o planejamento de voo, e para uso durante a operação pelos pilotos, DOV e pessoas autorizadas a exercer controle operacional. As informações geralmente agrupadas no OFP são:

a) navegação aérea, nav log, ou outro documento de planejamento de rota, contendo:

1. identificação do voo:

I. operador;

II. número do voo;

III. data;

IV. origem / destino; e

V. tipo de avião e matrícula;

2. rota e perfil de voo:

I. rota ATS completa;

II. SID / STAR / IAC previstos;

III. níveis de voo planejados;

IV. pontos significativos (waypoints); e

V. distância e tempo estimado (ETE);

3. peso e balanceamento:

I. passageiros a bordo;

II. peso de carga;

III. pesos do avião (MTOW, TOW, ZFW, etc); e

IV. limitações relevantes;

4. combustível (táxi, para o aeródromo de destino (trip), contingência, reserva, discricionário/extra, etc);

5. aeródromos de alternativa:

I. aeródromo(s) de alternativa de destino;

II. aeródromo de alternativa de decolagem (se aplicável); e

III. aeródromo de alternativa em rota (ETOPS, se aplicável);

6. meteorologia (resumo operacional);

7. performance:

I. decolagem;

II. subida/cruzeiro (em especial para regiões que podem resultar em limitações operacionais, como exigência de planejamento de driftdown); e

III. pouso; e

8. identificação de pilotos e DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional;

b) manifesto de carga e outros documentos de peso e balanceamento, conforme seção 5.2.14 desta IS;

c) documentação detalhando informações meteorológicas (METAR, TAF, SIGWX, SIGMET, VAA, etc);

d) relatório de informações AIS e NOTAM;

e) relatório de itens ACR do avião, liberados de acordo com a MEL/CDL;

f) plano de voo ATS (PLN), ou o extrato do plano repetitivo (RPL) apresentado; e

g) despacho ou liberação de voo (caso essa autorização não tenha sido incorporada ao documento de navegação aérea).

Plano de voo ATS: o termo “plano de voo ATS” ou “PLN” é usado nesta IS para significar o subconjunto de informações - em conformidade com o plano operacional de voo - que foram apresentadas ao órgão de controle ATC para obter uma autorização ATC. 

Verificações e monitoramento. O manual de operações deve conter políticas e procedimentos específicos a serem usados no planejamento de voo. Os procedimentos devem especificar como membros da tripulação de voo, DOVs e pessoas autorizadas a exercer o controle operacional verificam a precisão do planejamento de voo realizado. Isso inclui verificação e monitoramento de processos ou etapas automatizadas via softwares de planejamento de voo. Por exemplo, os documentos de navegações aéreas são normalmente gerados e arquivados por computador com base nas informações inseridas pelo PIC, DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional. Embora essa automação reduza trabalho e contribua com precisão e padronização, também pode introduzir falhas não intencionais, como corrupção de dados ou desconsiderar itens como fechamento de rotas e certas restrições de voo causados pela aplicação de itens MEL, devido a instrumentos e equipamentos inoperantes do avião. Os processos do detentor do certificado devem conter proteções e contingências adequadas. Por exemplo, o detentor do certificado deve ser capaz de garantir que um documento de navegação aérea incluído no OFP que foi entregue ao PIC, tenha a rota idêntica àquela que foi processada no ATC.

Restrição ou suspensão de operação

As seções 121.551 e 121.553 do RBAC nº 121, assim como as seções 121.533 e 121.537, estabelecem que as operações devem ser restritas, alteradas, canceladas ou suspensas se não puderem ser conduzidas em segurança. Dessa forma, o planejamento do voo deve levar em consideração todas as informações disponíveis, em especial as sobre condições ou situações que podem afetar a segurança do voo. Com base nessas informações, o planejamento deve ser realizado de forma a evitar ou mitigar os riscos identificados.

Isso pode influenciar ou determinar escolhas de aeródromos (origem, destino e alternativas), altitudes de voo, e rotas (SID, STAR, IAC, aerovias, fixos, etc), entre outros. Isso significa, por exemplo, definir no despacho ou na liberação de voo uma rota que irá contornar uma formação meteorológica severa, em vez de definir a rota mais direta para o destino.

Sempre que essas escolhas forem influenciadas ou determinadas por condições ou situações que podem afetar a segurança do voo, o PIC deverá estar devidamente informado antes do início do voo. 

Caso não seja possível planejar o voo de forma a evitar ou mitigar de forma satisfatória os riscos identificados, o voo deve ser atrasado (até que os riscos possam ser evitados ou mitigados) ou cancelado.

A avaliação da viabilidade das operações, sob o aspecto de segurança operacional, deve ocorrer também além do nível operacional (rotina diária), em níveis tático e estratégico. Isso significa que, caso o detentor de certificado tenha conhecimento de situações ou condições permanentes, frequentes, reincidentes, ou mesmo que tenham uma duração pré-definida (como obras, por exemplo), ele deve avaliar os riscos associados, e decidir se as operações podem ser realizadas, ou se precisam ser restritas ou suspensas.

Requisitos de combustível

Os aviões devem levar a bordo quantidade suficiente de combustível utilizável para completar o voo planejado com segurança e ainda para permitir desvios, em conformidade com a seção 121.645 do RBAC nº 121. O combustível utilizável mínimo (Minimum Fuel Required - MFR) deve atender aos parágrafos 121.645(c)(1) a (6), exceto se for aprovada proposta de redução, conforme parágrafo 121.645(e). 

Combustível total de decolagem. Além do combustível mínimo requerido, o combustível total de decolagem pode incluir o combustível discricionário, que conforme o 121.645(c)(7) deve ser a quantidade de combustível extra a ser levada a bordo por discricionariedade do PIC ou do DOV. Esse combustível pode incluir também qualquer combustível adicional necessário em função da política de economia de abastecimento do detentor de certificado (tankering fuel) ou para cobrir desvios em rota, ou esperas, possíveis em função de meteorologia ou tráfego aéreo, o que geralmente é adicionado pelo DOV (traffic fuel, weather fuel, etc). A quantidade de combustível total necessária para a decolagem deve ser especificada e claramente exibida no despacho ou liberação de voo, conforme planejado no OFP. O manual de operações do detentor de certificado deve conter políticas e procedimentos claros para pilotos e DOV, em relação ao suprimento mínimo de combustível e sua descrição em um despacho ou liberação de voo.

Nota: se as condições de meteorologia ou de tráfego são previstas (ou seja, tem-se a informação de que devem ocorrer, se não houver alterações nas previsões existentes), o combustível associado a essas condições deve ser considerado como parte do combustível mínimo requerido, na parcela referente ao combustível requerido para o aeródromo de destino (ou, conforme aplicável, para o aeródromo de alternativa de destino). Fatores imprevistos, ou seja, aqueles que representariam variações com relação ao voo planejado, deveriam, a princípio, ser abarcados no combustível de contingência; porém, considerando que o combustível de contingência mínimo requerido é definido como uma porcentagem do combustível para o aeródromo de destino, quando a probabilidade de uma condição é considerável (ainda que não se possa afirmar que a condição seja prevista), é possível que PIC ou DOV decidam por adicionar este combustível como discricionário. Esta diferenciação deve ficar clara nas políticas e procedimentos do detentor de certificado, de modo a permitir um entendimento comum sobre qual é o suprimento mínimo de combustível requerido.

Embasamento dos dados de combustível (121.645(b)). A quantidade de combustível utilizável a ser levada a bordo deve, como mínimo, ser baseada nos dados de um sistema de monitoramento de consumo de combustível específico para o avião, ou, na sua ausência, nos dados fornecidos pelo fabricante do avião, e também nas condições de operações para o voo planejado, como peso planejado, em combinação de informes e previsões meteorológicos atualizados, NOTAM, rotas planejadas, condições de tráfego aéreo e limitações de equipamentos inoperantes ou faltantes (MEL/CDL). O manual de operações deve conter políticas e procedimentos claros e detalhados para DOVs e pilotos realizarem a conferência dos dados de combustível gerados por computador, e sobre como realizar o cálculo manual da quantidade requerida de combustível.

Gerenciamento do combustível em voo (121.648). O detentor de certificado deve estabelecer políticas e procedimentos, aprovados pela ANAC, para garantir que o gerenciamento do combustível em voo e as verificações de combustível em voo são realizados. Isto deve incluir o monitoramento contínuo, bem como verificações em pontos específicos, conforme requerido (por exemplo, no ponto de redespacho, no caso de redespacho/reliberação planejado; ou no ponto de não retorno, no caso de aeródromo de destino isolado). Ainda, deve incluir orientações sobre solicitação de informações de atrasos ao órgão ATC e o uso das declarações de combustível mínimo ("minimum fuel") e de emergência de combustível ("mayday mayday mayday fuel"), conforme o parágrafo 121.648(b).

Controle de carga, e peso e balanceamento

O detentor de certificado deve estabelecer procedimentos que garantam que as limitações de carga total e sua distribuição (peso e balanceamento) do avião sejam cumpridas durante todo o voo. Isso deve incluir um planejamento adequado da carga paga (payload) e pode exigir limitá-la, quando for necessário levar combustível adicional (em razão de condições da rota ou meteorológicas) ou por outras restrições, como condições das pistas, terreno, altitude ou instrumentos/equipamentos inoperantes. O peso com o qual um avião pode ser despachado, ou liberado, deve cumprir com os requisitos da Subparte I do RBAC nº 121.

O manifesto de carga é um documento que deve ser preparado com propósito de garantir a segurança do avião por meio de um carregamento equilibrado (121.665). Ele pode ser preparado pelo DOV, pelos pilotos ou por outras pessoas qualificadas e autorizadas pelo detentor de certificado (por exemplo, despachante técnico ou planejador de carga), mas deve ser aprovado pelo DOV e PIC (operações regulares) ou pelo PIC (operações não regulares). O manifesto de carga deve conter as seguintes informações (121.693):

a) o peso do avião, peso de combustível e óleo, peso de carga e bagagem e peso de tripulantes e passageiros;

b) o peso total computado segundo procedimento aprovado. Deve se garantir que este peso não exceda, na decolagem, os limites de performance da Subparte I para decolagem, rota e pouso e os limites estruturais do avião;

c) a distribuição desse peso no avião e como isso afeta o centro de gravidade e a estabilidade do avião;

d) evidência de que o avião foi carregado de acordo com procedimento aprovado, que assegure o centro de gravidade dentro dos limites aprovados; e

e) nomes dos passageiros (a menos que esta informação seja mantida por outros meios). Alguns detentores de certificado são autorizados, por meio de sua EO, a manter a lista de passageiros em sistema informatizado de check-in, o que permite que a informação não esteja no manifesto de carga.

O manual de operações deve estabelecer os documentos associados a peso e balanceamento que compõem a documentação do voo, e identificar explicitamente qual é o documento considerado para cumprir com os requisitos de manifesto de carga constantes no RBAC nº 121 (seções 121.665, 121.693, 121.695 e 121.697), especificando seu formato, mesmo que as informações sejam distribuídas em mais de um documento. Embora seja comum que detentores de certificado nomeiem como “manifesto de carga” documentos como a loadsheet, ou a load instruction report, é importante verificar se esses documentos atendem aos requisitos. Outros documentos que podem compor a documentação do voo são mensagens LDM e CPM.

Nota: de modo geral na aviação, um load manifest (manifesto de carga) detalha o peso e distribuição da carga, enquanto um cargo manifest (manifesto de frete) é um documento comercial com a descrição, peso, volume e informações de remetente e destinatário da carga para fins fiscais, alfandegários e de cobrança de frete. A principal diferença reside no foco: o load manifest foca no balanceamento do avião, e o cargo manifest foca nos detalhes da carga e sua transação.

O detentor de certificado deve estabelecer no manual de operações procedimentos, incluindo definição das pessoas/funções responsáveis, para as seguintes atividades:

a) cálculos de planejamento de carga e peso e balanceamento, contendo as informações dos itens 5.2.14.2(a), (b) e (c) desta IS. Se não for realizado pelo DOV (operações regulares) ou pelo PIC (operações não regulares), deve ser aprovado por estes; e

b) procedimento de carregamento, em conformidade com os cálculos e instruções associadas; e

c) supervisão do carregamento, que consiste em atestar que a carga foi carregada de acordo com o planejado, atendendo ao item 5.2.14.2(d) desta IS. Se não for realizado diretamente pelo DOV (ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional) pelo PIC, deve haver assinatura específica da pessoa que supervisionou o carregamento. Se, por qualquer motivo, o carregamento não for realizado conforme originalmente planejado, a informação deve ser registrada e o carregamento final deve ser novamente aprovado pelo DOV e pelo PIC (operações regulares) ou pelo PIC (operações não regulares).

O manual deve também incluir procedimentos que garantam o adequado fluxo de informações entre essas atividades, incluindo quando e como se comunica o resultado de uma etapa para os responsáveis por outra etapa (por exemplo, como as informações do planejamento são passadas para as pessoas que executam o planejamento; ou como o resultado da supervisão é transmitido ao PIC ou, no caso de necessidade de nova aprovação, também ao DOV). Deve incluir ainda qual a capacitação necessária para qualificar as pessoas que executam essas atividades.

A responsabilidade final pela precisão e preparação do manifesto de carga será sempre do PIC do avião e, quando requerido, do DOV, cabendo a estes a assinatura do manifesto, seja física ou eletrônica. Quando o detentor de certificado utilizar pessoas autorizadas a preparar o manifesto de carga que não seja o DOV, o manual de despacho deve conter procedimentos que garantam que o DOV (no caso de operações regulares) ou o PIC (no caso de operações não regulares) cumpra com sua responsabilidade final de verificar a precisão do documento e aprovar essa preparação. O detentor de certificado que conduza operações não regulares também pode prever assinatura pela pessoa autorizada a exercer o controle operacional.

Mudanças do carregamento planejado. Deve se atentar que outras etapas do planejamento do voo dependem das informações de carregamento, como, por exemplo, o cálculo do combustível requerido ou as limitações de performance. Para o planejamento de voo, pode ser utilizada a carga paga real ou estimada. Ao utilizar carga paga estimada, o plano operacional de voo e o despacho/liberação de voo devem ser revisadas, conforme necessário, caso a carga paga real tenha variado significativamente daquela que foi estimada. Deve haver orientação para tripulantes, DOVs e pessoas autorizadas a exercer o controle operacional sobre o que constitui uma variação significativa na carga paga.

Mudanças de última hora no carregamento. O valor específico do Last Minute Changes (LMC), o procedimento de como esse valor foi determinado e o método de utilização pela tripulação (ou atendentes de solo) deve constar do Manual de Operações. O método deve garantir o atendimento dos limites do avião (por exemplo, por meio do uso de restrição do envelope aceitável, em procedimento conhecido como curtailment; vide a AC 120-27, publicada pela FAA).

Documentos e assinaturas do despacho ou liberação de voo

O despacho ou liberação de voo é um documento oficial do detentor de certificado que registra a concordância do PIC e do DOV, ou do pessoa autorizada a exercer o controle operacional, de que as condições planejadas para o voo são plenamente seguras. Este documento é parte integrante obrigatória da documentação do planejamento do voo, conforme as seções 121.687, 121.689 e 121.697 do RBAC nº 121. Esse documento deve ser assinado, em operações regulares, pelo PIC e pelo DOV. Em operações não regulares, é requerida somente a assinatura pelo PIC, podendo, a critério do detentor de certificado, haver assinatura pela pessoa autorizada a exercer o controle operacional. O ato de assinar esses documentos significa “despachar o voo” ou “liberar o voo”, o que efetivamente autoriza o início do voo, nos termos das seções 121.593 e 121.597.

De acordo com a seção 121.663, para operações regulares, um DOV pode delegar sua autoridade para assinar o despacho para um voo específico, mas não pode delegar sua responsabilidade sobre esse despacho. Nesse caso, o manual de operações deve listar as pessoas ou funções a quem o DOV pode delegar sua autoridade de assinatura, e eventuais procedimentos que devem ser seguidos. Deve haver uma forma de identificar, no despacho de voo, o DOV responsável e a pessoa que efetivamente assinou o documento. Não é permitido que o DOV delegue sua autoridade de assinatura ao PIC.

O parágrafo 121.663(b) prevê que, no caso de um detentor de certificado utilizar ”despacho por computador, as assinaturas previstas em 121.663(a) são dispensáveis, porém os responsáveis pelo despacho devem ser, de alguma maneira, identificados”. Para avaliar a possibilidade de autorização dessa dispensa, a ANAC verificará se o acesso aos sistemas computadorizados que produzem o planejamento, e sua documentação, é realizado com protocolos de segurança que garantem a individualidade do DOV responsável pelo voo, geralmente por meio de login e senha individuais para cada DOV. Assim é possível ao detentor de certificado garantir qual foi o profissional que planejou o voo e documentou tal operação, e que tem a responsabilidade legal por aquele voo. No caso de detentores de certificado que optam por não proverem acessos individualizados, ou seja, quando login e senha de acesso aos sistemas são compartilhados entre a equipe (especialmente o sistema de planejamento de voo e navegação), é mantida a obrigação do registro da assinatura em papel do DOV, nas documentações que será enviada à tripulação do voo. É possível que, nesse caso, seja necessário a digitalização dos documentos antes do envio à base, sendo que o despacho conterá a assinatura do DOV e em seguida, o PIC assinará o despacho ou liberação a bordo.

Documentação e registro das operações 

De acordo com as seções 121.695 e 121.697, é obrigatório levar certos documentos a bordo do avião. Os detentores de certificado também são obrigados a reter esses documentos (ou uma cópia) por pelo menos 3 meses. Alguns desses documentos incluem, mas não estão limitados a: 

a) uma cópia do manifesto de carga completo (ou informações dele);

b) uma cópia do despacho ou liberação de voo (ou o OFP completo); e

c) uma cópia do plano de voo ATC.

O registro arquivado deve incluir, quando aplicável, as modificações efetuadas na documentação, durante o voo.

O detentor de certificado deve, ainda, conservar os registros das comunicações entre o próprio detentor de certificado e a tripulação, conforme a seção 121.711. Os registros podem incluir uma gravação da comunicação, uma transcrição ou somente uma anotação das informações requeridas por 121.711(c). Estes registros devem ser mantidos por, pelo menos, 30 dias.

Modificação de um despacho ou liberação de voo

As condições gerais para que um despacho ou liberação de voo possa ser modificado estão estabelecidas na seção 121.631 do RBAC nº 121. A modificação do despacho ou da liberação de voo pode ser realizada somente pelo PIC, sob sua responsabilidade. Para detentores de certificado que optam pelo modelo de controle operacional com compartilhamento total de responsabilidades (ou em operações que requerem esse modelo, como, por exemplo, ETOPS), a modificação do despacho deve ser realizada em conjunto pelo PIC e pelo DOV, que compartilham a responsabilidade pela modificação. Nesse caso, é necessário que o detentor de certificado disponha de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho, para que PIC e DOV possam se comunicar para modificar o despacho e autorizar seu uso.

A modificação do despacho para alteração de aeródromos de destino ou alternativa requer que o novo aeródromo esteja autorizado para o respectivo avião, que as seções 121.593 até 121.661 (incluindo requisitos de suprimento de combustível), assim como a subparte I do RBAC nº 121, sejam plenamente atendidos no momento da modificação.

Conforme o parágrafo 121.631(g), as modificações devem ser registradas pela pessoa responsável pela modificação. O registro das alterações deve incluir pelo menos as seguintes informações: o motivo da alteração (por exemplo, mudança de altitude, da rota, ou de aeródromo de alternativa); as condições e limitações associadas à alteração (por exemplo, restrições de tráfego aéreo ou em razão de condições meteorológicas); informações meteorológicas e aeronáuticas novas ou atualizadas, conforme requeridas para a operação alterada; identificação dos envolvidos na alteração (por exemplo, o PIC); e a data e hora em que a alteração entrou em vigor. 

As modificações devem ser registradas como parte do despacho ou liberação de voo original, independente do meio (físico ou eletrônico), e também devem ser mantidas pelo detentor de certificado por 3 meses, de acordo com os requisitos das seções 121.695 e 121.697, conforme aplicável.

Modificações registradas por escrito. Detentores de certificado que utilizam documentação impressa em papel podem registrar as alterações a caneta no despacho ou liberação original. Essas alterações manuscritas devem ser mantidas como parte do despacho ou liberação original de acordo com as seções 121.695 e 121.697.

Modificações registradas eletronicamente. Os detentores de certificado que transmitem, registram e enviam suas alterações eletronicamente por meio do Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), via Electronic Flight Bag (EFB), ou por meio de qualquer sistema de documentação eletrônica devem ter uma forma de manter essas alterações como parte do despacho, ou liberação, de voo original.

Os procedimentos para modificação de despacho ou liberação de voo devem ser descritos no manual de operações.

Aeronavegabilidade do avião

A seção 121.605 proíbe o despacho ou liberação de um avião, a menos que ela seja aeronavegável e tenha todos os equipamentos necessários instalados, conforme prescrito em 121.303. Os equipamentos devem estar operacionais, exceto como previsto na MEL/CDL. O detentor de certificado deve estabelecer no manual de operações a forma como o PIC, DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional, verifica se uma determinado avião se encontra aeronavegável e liberada para voo, nos termos da seção 121.709, incluindo o conhecimento sobre itens inoperantes.

Nota: informações adicionais sobre operações com itens inoperantes, em conformidade com MEL/CDL, podem ser encontradas na IS nº 91-012.

Acompanhamento do voo

O detentor de certificado deve acompanhar o voo, pelo menos com relação a:

a) cumprimento contínuo dos requisitos de condições meteorológicas, conforme o parágrafo 121.631(b) do RBAC nº 121 e detalhado na IS nº 121-016; e

b) se o avião está cumprindo com os horários estimados de decolagem e pouso (incluindo em aeródromos intermediários e de alternativa), motivos de eventuais atrasos, condições ou situações que possam afetar adversamente a segurança de voo.

Eventualmente, o acompanhamento pode demandar ações por parte do detentor de certificado, para que o voo seja continuado com segurança e se mantenha o cumprimento do regulamento. Algumas seções que devem ser observadas incluem: 121.551 ou 121.553; 121.557 ou 121.559; e 121.627.

Para esse acompanhamento não é requerido que o detentor de certificado disponha de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho/liberação de voo.

Algumas autorizações especiais (por exemplo, ETOPS e redespacho/reliberação planejado) requerem um acompanhamento de voo mais complexo, o que pode requerer inclusive capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho/liberação de voo.

O manual de operações deve conter o que compõe o acompanhamento dos voos, e incluir orientações ao PIC, DOVs e outras pessoas autorizadas a exercer funções relacionadas ao controle operacional sobre como realizar ou apoiar esse acompanhamento.

Sistema de despacho operacional de voo

Generalidades

Os detentores de certificado que conduzem operações regulares devem usar DOVs certificados (isto é, com licença e habilitação apropriadas, emitidas conforme o RBAC nº 65, bem como cumprindo os requisitos de treinamento e qualificação do RBAC nº 121) para a preparação e emissão do despacho de voo. Um PIC não pode iniciar um voo sem que ele e o DOV concordem que o voo pode ser conduzido com segurança sob as condições vigentes e previstas.

Familiaridade com as condições meteorológicas e informações sobre facilidades e serviços

De acordo com o parágrafo 121.599(a) do RBAC nº 121, nenhum DOV poderá autorizar um voo, a menos que esteja completamente familiarizado com as condições meteorológicas reportadas e previstas na rota a ser voada.

Conforme 121.601(b), o DOV, antes do voo, deve fornecer ao PIC todas as informações meteorológicas disponíveis (incluindo informes e previsões de fenômenos meteorológicos), condições dos aeródromos e irregularidades em facilidades de comunicações e de navegação que possam afetar a segurança operacional para cada rota a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado (incluindo os aeródromos de alternativa). Estas informações devem compor o OFP e estar anexadas (ou contidas) no despacho de voo, conforme 121.687(b) (vide também o parágrafo 5.3.7.3 desta IS).

Conforme 121.601(c), durante o voo, o PIC deve buscar informações adicionais disponíveis sobre condições meteorológicas e irregularidades em facilidades e serviços que possam afetar a segurança operacional. O manual de operações deve conter instruções sobre como o PIC pode obter essas informações adicionais. Caso o detentor de certificado disponha de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho, essas informações podem ser obtidas por meio do DOV.

Briefing do DOV ao PIC

Briefing pré-voo. Os parágrafos 121.601(a) e (b) exige que o DOV forneça ao PIC informações sobre condições meteorológicas, condições de aeródromos, e funcionamento de facilidades de comunicação e navegação. Isto inclui um briefing pré-voo entre o DOV e o PIC. 

O briefing pré-voo pode ser comunicado por texto (em papel ou por meios digitais, como ACARS ou EFB) ou por voz. No caso do briefing ser realizado textualmente, recursos adicionais de comunicação em solo devem estar disponíveis para que o DOV e o PIC se comuniquem diretamente por voz se a comunicação direta for necessária ou desejada.

A intenção destes requisitos é que o DOV e o PIC tenham informações adequadas e idênticas para planejamento. O PIC e o DOV devem estar completamente familiarizados e considerar todos os aspectos da situação do seu voo. Por exemplo, auxílios de navegação inoperantes e pistas com dimensões encurtadas, bem como a degradação das condições meteorológicas, podem afetar a seleção de aeródromos de alternativa. Por esta razão, o briefing do DOV ao PIC em solo não é opcional nem para o DOV nem para o PIC.

Acompanhamento de voo

Um DOV deve acompanhar o progresso de cada voo sob seu controle até que o voo tenha pousado ou até que o DOV seja devidamente substituído por outro DOV (seja por troca de turno, seja por o voo ter passado a outro setor).

Além das informações citadas na seção 5.2.19 desta IS, o acompanhamento do voo deve prover estimativa da posição do avião em voo.

Instalações e quadro de pessoal

Instalações. A seção 121.107 exige que o detentor de certificado possua centros de despacho suficientes para o controle adequado das operações conduzidas. Os detentores de certificado têm ampla liberdade para atender a esse requisito. Com comunicações e tecnologia modernas, o controle operacional pode ser exercido de forma eficaz em todo o mundo a partir de um único centro de despacho. Qualquer número e localização de centros é aceitável, desde que o detentor do certificado possa demonstrar que os arranjos organizacionais e de comunicação são eficazes.

Pessoal. A seção 121.395 exige que os detentores de certificado forneçam DOVs qualificados em número suficiente para garantir o controle operacional adequado de todos os voos.

a) O parágrafo 121.463(d) exige que cada DOV esteja “familiarizado com todos os procedimentos operacionais essenciais para aquele segmento da operação sobre o qual ele [ou ela] exerce jurisdição de despacho.” O detentor de certificado deve definir quais são as prerrogativas de cada DOV, e como controla a atuação dos DOV de forma que só atuem em atendimento a essas prerrogativas estabelecidas.

b) O detentor de certificado pode se organizar para que os DOVs despachem e acompanhem voos simultaneamente. A ANAC irá verificar que os detentores de certificado forneçam pessoal de despacho suficiente para realizar plenamente ambas as tarefas assignadas. Os detentores de certificado devem garantir que os DOVs não negligenciem as tarefas de acompanhamento de voo devido à pressão de suas funções no planejamento pré-voo, na preparação do plano operacional de voo e do despacho de voo. Deve-se dar prioridade aos voos em rota, em relação aos que ainda estão em solo. Todos os voos despachados devem ser acompanhados.

c) O tempo necessário para um DOV planejar o pré-voo, preparar uma documentação de voo e monitorar o andamento dos voos em rota varia de acordo diversos fatores, como a complexidade da operação e o grau de automatização do processo. Dependendo da operação, um DOV poderia efetivamente realizar todas essas tarefas em vários voos simultaneamente. No entanto, para operações complexas, como aquelas que envolvem voos muito longos, Operações Estendidas (ETOPS) ou que utilizem variações nos requisitos de seleção de aeródromos de alternativa (121.620) ou nos requisitos de combustível (121.645(e)), realizar simultaneamente outras tarefas pode ser desafiador ou inadequado.

d) Para a maioria, senão para todas as operações, as cargas de trabalho tendem a ser cíclicas, com altos e baixos no volume de trabalho. Os detentores de certificado devem monitorar continuamente as cargas de trabalho dos DOVs em períodos de alta demanda para garantir que os DOVs não fiquem sobrecarregados. Um meio aceitável de controlar as cargas de trabalho rotineiras é atribuir DOVs a áreas geográficas específicas e regular o número de voos que um DOV está programado para trabalhar em cada hora e em cada turno. Embora as cargas de trabalho dos DOVs variem e o que constitui uma carga de trabalho muito alta seja algo subjetivo, a ANAC irá inspecionar o efeito da variação de demanda de trabalho dos DOVs para identificar se há sinais de sobrecarga de trabalho que podem levar a uma perda de consciência situacional e possivelmente até a uma perda de controle operacional. Os sinais de saturação da carga de trabalho incluem, mas não estão limitados a:

I. falhar em perceber ou de outra forma responder aos alertas fornecidos pelos sistemas de planejamento de voo e controle operacional (por exemplo, alertas meteorológicos);

II. falhar em perceber e/ou responder a comunicações recebidas de aviões em rota, para os casos em que a comunicação DOV-PIC é requerida;

III. deixar de atender o telefone ou outra comunicação do detentor de certificado em tempo hábil;

IV. falhar em acompanhar adequadamente o progresso de cada voo e em saber a posição estimada de um avião em rota;

V. não monitorar as condições ao longo da rota de cada voo e não fornecer ao PIC de cada voo, nos quais essa comunicação é requerida, as informações relacionadas com a segurança do voo; e

VI. falhar em despachar ou redespachar um voo em tempo hábil, de acordo com os informes e previsões meteorológicas mais atuais.

e) Um detentor de certificado deve ter planos de contingência adequados para lidar com operações não rotineiras previsíveis. Por exemplo, quando um grande sistema de tempestade se move em uma área e o ATC começa a redirecionar o tráfego, a carga de trabalho de um DOV pode aumentar várias vezes comparado ao nível da rotina normal. Um meio aceitável de lidar com este problema é o detentor do certificado adicionar mais DOVs durante períodos de operações não rotineiras ou irregulares. O plano de contingência pode exigir a reatribuição das responsabilidades de monitoramento de voo para reduzir o número de voos acompanhados pelo DOV afetado.

f) A ANAC irá verificar que os detentores de certificado que utilizam sistemas automatizados tenham procedimentos publicados para manter o controle operacional após uma perda inesperada de um sistema automatizado. Estes procedimentos devem ser publicados no manual de operações.

Limitações de jornada do DOV

Estabelecendo um período de serviço diário. A seção 121.465 exige que o detentor de certificado estabeleça o período de serviço diário para um DOV, de modo a permitir ao DOV se familiarizar completamente com as condições meteorológicas existentes e previstas ao longo da rota antes de despachar qualquer voo. Um DOV deve permanecer em serviço até que cada avião despachado por ele tenha completado seu voo ou até que ele seja substituído por outro DOV qualificado (seja por troca de turno, seja por o voo ter passado a outro setor). Esses requisitos exigem um procedimento de mudança (briefing de turno) entre o DOV que chega e o DOV que está sendo substituído.

Limitações. A seção 121.465 estabelece as limitações de tempo de serviço para DOVs, bem como garantia de tempo de descanso, o que deve ser observado tanto na escala planejada quanto na escala realizada dos DOVs.

Conteúdo do despacho de voo

Um voo regular nacional não pode partir de sua origem a menos que um DOV tenha autorizado tal voo. A autorização poderá ser para um único voo (única “perna” ou trecho de voo) ou para uma série de voos com escalas intermediárias (várias “pernas” formando um trilho de voo com a mesma tripulação). Mesmo assim cada “perna” ou trecho de voo deverá ser contemplado pelo seu próprio OFP. O prosseguimento de um voo a partir de uma escala intermediária só pode ser autorizado se o período de operação estiver compreendido dentro do período de validade das previsões meteorológicas utilizadas no despacho original, e se não houver troca de tripulação técnica.

De acordo com a seção 121.687, cada despacho deve conter pelo menos as seguintes informações relativas a cada voo, em conformidade com o OFP:

a) matrícula do avião;

b) número do voo;

c) aeródromo de partida, pousos intermediários, aeródromos de destino e aeródromos de alternativa;

d) combustível mínimo a bordo;

e) as características de operação (IFR, VFR etc.); e

f) para cada voo ETOPS despachado, o tempo de desvio máximo ETOPS autorizado para o voo.

Anexos requeridos: A seção 121.687 exige que cada despacho contenha, ou seja anexado a ele, os últimos informes e previsões meteorológicos disponíveis para os aeródromos de destino, aeródromos intermediários e aeródromos de alternativa. O manual de operações deve prever que o DOV deve prover ao PIC qualquer informação adicional considerada necessária ou desejável, incluindo as informações requeridas pela seção 121.601, o que também deve compor os anexos ao despacho de voo (vide o parágrafo 5.3.2.2 desta IS). A seção 121.601 requer que eventuais atualizações dessas informações emitidas antes da decolagem devem ser providas ao PIC. O detentor do certificado deve estabelecer procedimentos para garantir que, quando um voo for despachado, mas não puder partir conforme programado (devido a atraso), as informações meteorológicas sejam atualizadas o mais próximo possível do momento da partida real. Os impactos dessas mudanças, por exemplo, nos cálculos de performance, também devem ser considerados.

Decolagem de aeródromos não listados ou de aeródromos de alternativa

No caso de um desvio que resulte em um pouso em um aeródromo que não conste na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa, que faz parte do guia de rotas (ver IS nº 121-005 e 121-001), a seção 121.637 exige que os seguintes critérios sejam atendidos:

a) o aeródromo e as suas instalações devem ser adequados para a operação do avião;

b) a operação deverá estar de acordo com as limitações impostas pelo manual de voo (AFM, FCOM etc.);

c) o avião deve ser despachado de acordo com as mesmas regras aplicáveis ao despacho como de um aeródromo regular constante na Lista; e

d) as condições meteorológicas para a decolagem devem permitir o cumprimento das seções 121.611 e 12.649 para voo VFR ou das seções 121.613 e 121.651 para voo IFR, conforme aplicável.

Emergências que requeiram ação por parte do DOV

A seção 121.557 trata de situações de emergência, e as ações requeridas pelo PIC e pelo DOV.

Em uma situação de emergência que requeira decisão e ação imediata, o PIC deve agir como ele julgar necessário face às circunstâncias. Em tais casos, no interesse da segurança, ele pode desviar-se de procedimentos operacionais estabelecidos, dos mínimos meteorológicos aplicáveis e das normas dos regulamentos da ANAC tanto quanto necessário.

Caso o DOV tome conhecimento de uma situação de emergência na qual a comunicação com o PIC seja relevante para evitar ou mitigar impactos em segurança operacional, o DOV deve usar os sistemas de comunicação bilateral disponíveis para o contato com o avião (se providos pelo detentor de certificado) ou, se não for possível, buscar esse contato com o avião via ATC. O manual de operações deve conter procedimentos e orientações detalhadas sobre como esse contato via ATC deve ser realizado. 

Caso não haja sucesso na tentativa de comunicação com o avião, o DOV deve declarar a emergência e fazer tudo que for possível e necessário face às circunstâncias.

Em qualquer situação declarada de emergência, os órgãos de controle de tráfego aéreo envolvidos devem estar plenamente informados pelo detentor de certificado do progresso do voo. 

O detentor de certificado deve enviar relatório escrito à ANAC sobre a emergência nos termos da seção 121.557.

Sistema de liberação de voo

Generalidades

Diferentemente das operações regulares, os detentores de certificados que conduzem operações não regulares não precisam utilizar DOV para planejamento e acompanhamento de seus voos. O PIC é o responsável pelo planejamento pré-voo e pela condução segura do voo. Entretanto, a seção 121.597 proíbe a partida de um voo não regular sem a autorização específica da pessoa autorizada a exercer o controle operacional do voo.

Pessoas autorizadas a exercer controle operacional

De acordo com a seção 121.537, o detentor de certificado conduzindo operações não regulares é responsável pelo controle operacional. O PIC e o diretor/gerente de operações do detentor do certificado são conjuntamente responsáveis pelo início, continuação, desvio para alternativa e término de um voo. O diretor/gerente de operações pode delegar as tarefas associadas às funções de controle operacional a outras pessoas; no entanto, o diretor/gerente de operações mantém sua responsabilidade sobre o controle operacional. O parágrafo 121.537(a)(2) exige que o detentor do certificado informe, em seu manual de operações, cada pessoa autorizada por ele a exercer o controle operacional, o que pode ser feito especificando a categoria do funcionário.

Os detentores de certificado que realizam operações não regulares podem contratar outros detentores de certificado ou organizações para fornecer certos elementos do sistema de controle operacional, tais como comunicações, acompanhamento de voo etc. O detentor de certificado mantém a responsabilidade de garantir a adequação de todas as instalações, o acesso a comunicações e fontes de informação, a adequação de políticas e procedimentos, e também garantir a competência das outras pessoas contratadas e que foram autorizadas a exercer funções relacionadas ao controle operacional, assim como é com seus funcionários orgânicos. O detentor do certificado deve listar o nome de cada funcionário da organização contratada que foi autorizado a fornecer tais elementos de controle operacional em seu manual de operações. 

Autoridade para realizar a liberação de voo

O PIC é o responsável pelo planejamento pré-voo, mas a seção 121.597 proíbe a partida de um voo não regular sem a autorização específica da pessoa autorizada a exercer o controle operacional do voo. O PIC ou a pessoa autorizada a exercer o controle operacional deverá planejar o voo e registrar esse planejamento em uma documentação OFP e, baseado nessa documentação, produzir a liberação de voo contendo as condições específicas sob as quais o voo poderá ser conduzido com segurança. O PIC deve assinar a liberação do voo antes da partida do voo. De acordo com o parágrafo 121.597(b), um PIC poderá assinar a liberação do voo somente quando ele e a pessoa autorizada a exercer o controle operacional concordarem que o voo pode ser conduzido com segurança conforme planejado. O manual de operações do detentor do certificado deve conter procedimentos específicos para garantir que o detentor do certificado, os PICs e as pessoas autorizadas a exercer o controle operacional atuem em conformidade com este requisito. O manual de operações deve esclarecer como a pessoa autorizada a exercer o controle operacional manifesta sua concordância com a segurança do voo planejado. Por exemplo, o detentor de certificado pode definir que, ao enviar a documentação para o PIC, a pessoa autorizada a exercer o controle operacional atesta que considerou o voo seguro, ou também pode ser aceitável que, da mesma forma que nas operações regulares, o detentor de certificado exija a assinatura da pessoa autorizada a exercer o controle operacional na liberação de voo. A menos que o PIC decida que não é seguro fazê-lo, o PIC deverá conduzir o voo de acordo com o determinado na liberação do voo.

Familiaridade com meteorologia, instalações e serviços

De acordo com o parágrafo 121.599(b), nenhum PIC poderá começar um voo, a menos que esteja completamente familiarizado com as condições meteorológicas reportadas e previstas na rota a ser voada.

Conforme 121.603(a), o PIC deve obter todas as informações meteorológicas disponíveis (incluindo informes e previsões de fenômenos meteorológicos), sobre condições dos aeródromos, e sobre irregularidades em facilidades de comunicações e de navegação que possam afetar a segurança operacional para cada rota a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado (incluindo os aeródromos de alternativa). Estas informações devem compor o OFP e estar anexadas (ou contidas) na liberação de voo, conforme 121.689(b) (vide também o parágrafo 5.3.7.3 desta IS).

Conforme 121.603(b), durante o voo, o PIC deve buscar informações adicionais disponíveis sobre condições meteorológicas e irregularidades em facilidades e serviços que possam afetar a segurança operacional. O manual de operações deve conter instruções sobre como o PIC pode obter essas informações adicionais. Caso o detentor de certificado disponha de capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de acompanhamento de voo, essas informações podem ser obtidas por esse meio.

Acompanhamento do voo

De acordo com as seções 121.125 e 121.127, o detentor do certificado deve possuir um sistema de acompanhamento de voo, com centro(s) de acompanhamento de voo, equipamentos e pessoal suficientes e adequados para acompanhar o progresso de cada voo. Independentemente da quantidade e localização, o detentor de certificado deve demonstrar que são suficientes para um adequado acompanhamento.

Quando funções de acompanhamento de voo forem contratadas pelo detentor de certificado, a ANAC irá verificar que o detentor de certificado e o seu centro de acompanhamento de voo orgânico esteja constantemente informado das informações requeridas, pela contratada.

Demonstração de competência das pessoas autorizadas a exercer o controle operacional

O parágrafo 119.65(d) do RBAC nº 119 exige que, além do pessoal de administração requerido, qualquer pessoa em posição de exercer controle sobre as operações seja qualificada por meio de treinamento, experiência e especialização - o que se aplica às pessoas autorizadas a exercer o controle operacional, a quem o diretor ou gerente de operações delega o exercício dessas tarefas (vide 121.537(b)). O parágrafo 121.127(b) exige que o detentor do certificado demonstre que cada indivíduo autorizado a conduzir o controle operacional é capaz de desempenhar as funções exigidas. Esta regra se aplica tanto aos funcionários do detentor do certificado quanto ao pessoal contratado que o detentor do certificado autoriza a desempenhar as funções exigidas.

O meio preferido que um detentor de certificado pode usar para atender a este requisito é estabelecer um programa de treinamento e qualificação específico para essas pessoas autorizadas a exercer o controle operacional, que inclua algum tipo de verificação de conhecimento, similar aos exames de competência similares ao esclarecido pelas IS nº 121-006, 121-008 e 121-022. Essa verificação interna do detentor de certificado não é relacionado a nenhum processo de concessão de licença e/ou habilitação pela ANAC e geralmente é aplicada por pessoal competente do próprio detentor de certificado, que poderia ser o próprio diretor/gerente de operações, ou um PIC, ou algum dos instrutores.

Durante as demonstrações e inspeções da fase 4 da certificação do operador, será exigida a demonstração dos procedimentos de controle operacional. Isso pode incluir a demonstração dos procedimentos de cálculo do planejamento de voo e a preparação da documentação apropriada do OFP, o que poderá incluir cálculos manuais utilizando AFM ou FPPM. Essa demonstração será exigida tanto das pessoas autorizadas a exercer o controle operacional (que têm que fazer) como do diretor/gerente de operações (que tem que conferir, aprovar e se responsabilizar). Isto também se aplica para quando o PIC delega a tarefa de realizar o planejamento e a preparação da documentação de voo/OFP às pessoas autorizadas a exercer controle operacional.

Conteúdo da liberação de voo

De acordo com a seção 121.689, cada liberação de voo deve conter pelo menos as seguintes informações relativas a cada voo, em conformidade com o OFP:

a) nome do operador;

b) fabricante, modelo e matrícula do avião sendo usado;

c) número do voo (se houver) e data;

d) nome de cada tripulante, destacando o piloto designado como PIC;

e) aeródromo de partida, de destino, intermediários, de alternativa e rota a ser seguida;

f) combustível mínimo a bordo;

g) as características de operação (IFR, VFR, etc.);

h) para cada voo ETOPS, o tempo de desvio ETOPS para cada voo realizado; e

i) tipo de operação (como regras de voo por instrumentos (IFR) e regras de voo visual (VFR)).

Anexos requeridos. O parágrafo 121.689(b) exige que cada liberação de voo contenha, ou seja anexado a ela, os últimos informes e previsões meteorológicos disponíveis para os aeródromos de destino, aeródromos intermediários e aeródromos de alternativa. O manual de operações deve ainda prever o PIC pode incluir qualquer informação adicional considerada necessária ou desejável, incluindo as informações requeridas pela seção 121.603. o que também deve compor os anexos à liberação de voo (vide o parágrafo 5.4.4.2 desta IS). A seção 121.603 requer que o PIC obtenha eventuais atualizações dessas informações antes da decolagem. O detentor do certificado deve estabelecer procedimentos para garantir que, quando um voo for liberado, mas não puder partir conforme programado (devido a atraso), as informações meteorológicas sejam atualizadas o mais próximo possível do momento da partida real. Os impactos dessas mudanças, por exemplo, nos cálculos de performance, também devem ser considerados.

Emergências que requeiram ação por parte das pessoas autorizadas a exercer o controle operacional

A seção 121.559 trata de situações de emergência, e as ações requeridas pelo PIC e pelas pessoas autorizadas a exercer o controle operacional.

Em uma situação de emergência que requeira decisão e ação imediata, o PIC deve agir como ele julgar necessário face às circunstâncias. Em tais casos, no interesse da segurança, ele pode desviar-se de procedimentos operacionais estabelecidos, dos mínimos meteorológicos aplicáveis e das normas dos regulamentos da ANAC tanto quanto necessário.

Caso as pessoas autorizadas a exercer o controle operacional (inclusive pessoal de prestadoras contratadas para serviços de acompanhamento do voo) tomem conhecimento de uma situação de emergência na qual a comunicação com o PIC seja relevante para evitar ou mitigar impactos em segurança operacional, as pessoas autorizadas a exercer o controle operacional devem usar os sistemas de comunicação bilateral disponíveis para o contato com o avião (se providos pelo detentor de certificado) ou, se não for possível, buscar esse contato com o avião via ATC. O manual de operações deve conter procedimentos e orientações detalhadas sobre como esse contato via ATC deve ser realizado.

Caso não haja sucesso na tentativa de comunicação com o avião, as pessoas autorizadas a exercer o controle operacional devem declarar a emergência e fazer tudo que for possível e necessário face às circunstâncias.

Em qualquer situação declarada de emergência, os órgãos de controle de tráfego aéreo envolvidos devem estar plenamente informados pelo detentor de certificado do progresso do voo, caso não disponham dessa informação. 

O detentor de certificado deve enviar relatório escrito à ANAC sobre a emergência nos termos da seção 121.559.

Particularidades do redespacho (ou reliberação) planejado

Definição de redespacho (ou reliberação) planejado

Operações com redespacho (ou reliberação) planejado são operações em que, já durante a fase de planejamento, se contempla que ocorrerá a alteração dos aeródromos de destino e/ou seus alternados durante o voo. Geralmente são conduzidas para economizar combustível, para viabilizar voos em distâncias maiores e para resolver problemas com a meteorologia. A seção 121.631 do RBAC nº 121 permite o redespacho e a reliberação de voos. Para a realização do redespacho e da reliberação planejados de voos, é necessária a autorização da ANAC no manual de operações do detentor de certificado.

Combustível de contingência

Todos os voos que operam de acordo com as regras do RBAC nº 121 são obrigados por regulamento a transportar uma quantidade de combustível além do mínimo necessário para ir do aeródromo de origem ao aeródromo de destino. Vide a seção 5.2.13 desta IS.

Quanto maior o tempo de voo, maior a probabilidade de alterações nas condições durante a rota. Esta incerteza faz com que o requisito padrão de combustível de contingência, conforme 121.645(c)(3), seja baseado no tempo total de voo, como uma porcentagem dele. Assim, quanto maior o tempo de voo, maior será a quantidade necessária de combustível de contingência. É importante entender o princípio de que a quantidade de combustível de contingência concede tempo ao PIC para lidar com adversidades imprevistas, que não puderam ser detectadas no planejamento do voo.

Na maioria dos casos, o combustível de contingência não é realmente utilizado durante o voo. Este combustível está no avião para compensar fatores imprevistos, isto é, circunstâncias diferentes das esperadas. Portanto, caso não ocorra nenhum evento anormal, o avião chegará com esta parcela de combustível ainda a bordo.

Combustível de contingência baseado em redespacho (ou reliberação) planejado

O redespacho (ou a reliberação) planejado, se autorizado, permite que o combustível de contingência requerido por 121.645(c)(3) seja baseado na quantidade necessária para chegar a um destino intermediário, que é conhecido como destino de redespacho.

Um voo utilizando redespacho/reliberação planejado é na verdade despachado ou liberado para o destino intermediário e, então, redespachado ou reliberado em voo, a partir de um ponto predeterminado ao longo da rota, conhecido como “ponto de redespacho” ou “ponto de reliberação”, para o aeródromo do pouso pretendido (que é referido como “aeródromo de destino original”). O combustível de contingência se baseia então em dois cálculos:

a) o combustível necessário para ir do aeródromo de origem ao destino intermediário; e

b) o combustível necessário para ir do ponto de redespacho/reliberação (ponto intermediário ou ponto de reclearance) até o aeródromo de destino original pretendido.

Ao dividir o cálculo do combustível de contingência em duas secções, o combustível necessário para operar um voo utilizando redespacho/reliberação planejado pode ser inferior ao combustível de contingência necessário para operar um voo baseado num despacho ou liberação direto da origem até o destino. Isso ocorre porque um redespacho ou reliberação planejado pressupõe que o combustível de contingência requerido para a rota do aeródromo de origem ao destino original não será utilizado. Portanto, quando o avião chega ao ponto de redespacho/reliberação, que normalmente é próximo do destino intermediário, o combustível de contingência não utilizado em rota pode ser usado no cálculo de combustível para completar o voo do ponto de redespacho/reliberação até o destino pretendido.

A figura a seguir apresenta um exemplo simplificado do cálculo do combustível de contingência requerido pela seção 121.645(c)(3) para um voo utilizando redespacho ou reliberação planejado. 

Figura 1 - Exemplo de cálculo do combustível de redespacho/reliberação planejado

Nota 1: no cálculo, as rotas AD e AB devem considerar a passagem pelo ponto intermediário (PI).

Nota 2: foi utilizado no exemplo a porcentagem de 10%, como em 121.645(c)(3). Porém, os mesmos cálculos podem ser usados considerando outra porcentagem autorizada.

Nota 3: por simplificação, na apresentação do exemplo e dos cálculos, assume-se que é requerido somente um aeródromo de alternativa para cada aeródromo; e não se apresentam, nos cálculos, as parcelas de combustível do táxi, adicional e discricionário, descritas em 121.645(c)(1), (6) e (7). No cenário real, o detentor de certificado deve atender, por completo, aos requisitos da seção 121.645.

Como o combustível total necessário para a decolagem de um avião operando um voo utilizando redespacho/reliberação planejado seria menor do que seria se o voo fosse realizado sem ele, o peso bruto de decolagem desse avião será reduzido, o que também pode permitir acréscimo de carga a ser transportada.

Requisitos de despacho/liberação

Antes que um voo possa ser despachado ou liberado do ponto de partida para o aeródromo de destino intermediário, todos os requisitos de combustível e condições meteorológicas da Subparte U do RBAC nº 121, e os requisitos de desempenho da subparte I devem ser atendidos. Esses mesmos requisitos também devem ser atendidos para o redespacho ou reliberação do ponto de redespacho/reliberação planejado para o destino pretendido.

O despacho/liberação para o destino intermediário e o redespacho/reliberação para o destino pretendido são tratados como segmentos de voo individuais e separados. Cada segmento de voo requer sua própria autorização de despacho ou liberação de voo. Isso significa dizer na prática que o DOV ou a pessoa autorizada a exercer controle operacional deve analisar o voo duas vezes bem como documentar o voo duas vezes, umas para o destino intermediário e outra para o destino pretendido, mesmo que o documento final (OFP) agrupe essas análises.

Comunicação entre avião e centro de despacho ou liberação de voo

Para o planejamento de voos com redespacho ou reliberação planejada, a capacidade de comunicação bilateral (independente do ATC) entre o avião e o centro de despacho ou liberação de voo, é obrigatória por causa da própria natureza da operação redespacho ou reliberação exigir um novo acordo durante o andamento do voo, de acordo com os parágrafos/seções 121.533(c), 121.601(a), 121.627, 121.631 e 121.663. Uma reanálise das condições deve ser realizada durante o andamento do voo, no momento próximo à passagem do avião pelo ponto intermediário. Dessa forma, é necessário o sistema de comunicação bilateral, rápido e confiável, entre o PIC e o DOV ou a pessoa autorizada a exercer o controle operacional do voo. Os procedimentos específicos de redespacho/reliberação planejado (ou reclearance) no manual de operações, devem incluir como realizar a comunicação, como registrar a concordância dos envolvidos, e os registros documentais requeridos.

Planejamento do voo com redespacho/reliberação planejado

Os procedimentos de planejamento de voo com redespacho/reliberação planejado devem incluir, no mínimo, as seguintes etapas:

a) o destino original pretendido e, se aplicável, aeródromo(s) de alternativa para esse destino devem ser selecionados. Esses aeródromos devem ser listados na lista de aeródromos regulares autorizados (LARA), bem como constar no guia de rotas do detentor do certificado;

b) um destino intermediário e, se aplicável, aeródromo(s) de alternativa para esse destino (alternado intermediário) devem ser selecionados. Esses aeródromos utilizados como destino intermediário ou de alternativa intermediário devem ser listados na lista de aeródromos regulares autorizados (LARA), bem como constar no guia de rotas do detentor do certificado;

c) uma rota de voo da origem ao destino intermediário deve ser selecionada;

d) em seguida, deverá ser selecionado um ponto ao longo da rota de voo que seja comum tanto ao aeródromo intermediário como de destino original pretendido para ser o ponto em que ocorrerá o redespacho ou reliberação. Este ponto normalmente está localizado mais próximo do destino intermediário; e

e) uma rota de voo do ponto intermediário ao destino original pretendido deve ser selecionada.

Considerações adicionais. Uma vez selecionados os aeródromos e a rota de voo, devem ser considerados os requisitos de planejamento de voo (incluindo itens como meteorologia ao longo da rota e NOTAM), tanto para a rota do aeródromo de origem ao aeródromo de destino intermediário (passando pelo ponto intermediário), quanto para a rota do ponto intermediário ao aeródromo de destino original. 

Limitações de performance. O voo deve ser planejado de forma que o peso do avião no momento estimado de pouso, seja no destino intermediário ou no alternado intermediário, seja no destino original ou na alternativa de destino, cumpra com as limitações de desempenho contidas nas seções 121.185, 121.187, 121.195 e 121.197, conforme aplicável. Para evitar que o avião chegue ao destino intermediário com peso de pouso superior ao peso permitido para cumprimento das limitações estabelecidas pelo AFM e pelos requisitos de performance do regulamento, pode ser necessário que o ponto de redespacho/reliberação planejado esteja localizado em um ponto além do destino intermediário, em vez de um pouco antes ou no través dele.

A autorização de despacho de voo (ou autorização de liberação) para voos com redespacho ou reliberação planejada, produzido com os dados de planejamento, deverá:

a) Ser uma autorização de despacho de voo (ou autorização de liberação) para o aeródromo de destino intermediário, incluindo as assinaturas requeridas. É essa autorização que precisará ser alterada em rota (ou seja, redespachado/reliberado), após se verificar que o combustível de contingência é suficiente para a rota do ponto intermediário até o destino original pretendido.

b) Informar, ou ter anexo, um planejamento da rota (nav log) desde a origem até o aeródromo de destino intermediário, passando pelo ponto intermediário.

c) Informar, ou ter anexo, um planejamento da rota (nav log) do ponto intermediário de redespacho ou reliberação planejado para o aeródromo de destino original pretendido. O ponto de redespacho ou reliberação planejado deve ser um ponto comum tanto à rota do aeródromo de origem até o aeródromo de destino pretendido quanto à rota do aeródromo de origem ao aeródromo de destino intermediário.

Nota: o detentor de certificado pode optar por apresentar o planejamento da rota (nav log) da parte da rota comum (ou seja, da origem até o ponto intermediário) uma única vez, detalhando que, a partir do ponto, há duas rotas possíveis (para o destino intermediário e para o destino original pretendido); ou pode apresentar o planejamento de ambas as rotas completas, repetindo-se o trecho comum.

d) Deve conter, conforme requeridos, os aeródromos de alternativa tanto para o aeródromo de destino intermediário quanto para o aeródromo de destino pretendido, de acordo com a seção 121.619.

e) Deve conter o combustível necessário para voar desde o aeródromo de origem e pousar no aeródromo de destino intermediário, atendendo aos requisitos da seção 121.645.

f) Deve conter o combustível necessário para voar desde o ponto de redespacho ou reliberação e pousar no aeródromo de destino original pretendido, atendendo aos requisitos da seção 121.645.

g) Deve conter o combustível total necessário para voar do aeródromo de origem e pousar no aeródromo de destino original pretendido com base no redespacho ou reliberação, ou seja, considerando o cálculo estabelecido na seção 5.5.3 desta IS e utilizando os parâmetros da seção 121.645. Este deverá ser o combustível a bordo o avião, para a realização do voo.

h) Deve conter, ou ter anexo, os informes e previsões meteorológicos e NOTAM apropriados que afetem a rota a ser voada (considerando ambas as rotas e todos os aeródromos especificados no despacho ou liberação do voo), e as instalações em todos os aeródromos especificados no despacho ou liberação do voo.

O plano de voo ATC poderá ser apresentado:

a) para o aeródromo de destino intermediário, e então em rota, ser apresentado ao ATC um pedido (CHG) para alterar o destino original pretendido e o alternado de destino; ou

b) diretamente para o destino original pretendido (como geralmente é o usual no Brasil).

O manual de operações deverá conter procedimentos claros de como será a apresentação do plano de voo para garantir que tanto PIC como DOVs (ou a pessoa autorizada a exercer o controle operacional) saibam exatamente qual é o destino que o plano ATC considera. A ANAC recomenda que haja um alinhamento entre o despacho, ou liberação, que o detentor de certificado considera válido para o controle operacional e o plano ATC apresentado.

Recomenda-se o briefing verbal, seja presencial, ou por meios eletrônicos, entre o DOV (ou a pessoa autorizada a exercer o controle operacional) e o PIC no caso de voos com redespacho planejado. Isso tem em vista a quantidade de detalhes que precisam ser considerados juntos e acordados ou corrigidos por ambas as partes, o que pode ocasionar riscos à segurança caso a passagem de informações do DOV ou da pessoa autorizada a exercer o controle operacional, seja apenas textual. Ainda, recomenda-se que haja um checklist específico para o briefing em caso de redespacho ou liberação, contendo todos os pontos a serem abordados. O manual de operações, deverá conter os procedimentos específicos para esse briefing com a tripulação.

Reanálise operacional e mensagem de redespacho/reliberação

Uma vez que o voo esteja em rota, condições como meteorologia, ventos fortes e consumo de combustível são reavaliadas por um DOV em voos regulares ou por uma pessoa autorizada a exercer o controle operacional para voos não regulares. O detentor de certificado deve estabelecer procedimentos para que seja realizada uma nova análise operacional durante o voo, próximo da chegada do voo ao ponto intermediário planejado de redespacho ou reliberação. A reanálise não pode ocorrer mais de 2h antes do ponto intermediário; no entanto, especialmente se o redespacho/reliberação planejado for utilizado em voos mais curtos, recomenda-se que seja feita nos 30 minutos anteriores à chegada ao ponto intermediário.

a) Na preparação da nova análise operacional, o DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional (que não seja o PIC) deverá:

I. realizar uma análise operacional atualizada do combustível com base em atualização da rota de voo, das condições de vento e do peso do avião previstas para a rota do ponto intermediário até o aeródromo de destino original pretendido e quaisquer aeródromos alternativos requeridos; e

II. informar o PIC sobre os resultados da nova análise operacional sobre combustível, condições meteorológicas, navegação e instalações terrestres, atrasos conhecidos no tráfego aéreo e serviços no destino original pretendido e aeródromos de alternativa specificados no redespacho ou reliberação, conforme necessário pela seção 121.601 para operações regulares ou 121.603 para operações não regulares.

b) Se esta análise indicar que há combustível suficiente a bordo para completar o redespacho ou reliberação para o destino original pretendido, o DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional (que não seja o PIC) deverá emitir uma autorização de despacho ou liberação de voo do ponto intermediário para o aeródromo de destino original pretendido.

c) Enquanto um voo está em rota, o novo despacho ou liberação do voo é normalmente fornecido através de uma mensagem, conhecida como mensagem de redespacho ou reliberação, que é transmitida ao PIC verbalmente por comunicação de voz ou por meio de um sistema de mensagens, como o ACARS.

d) O DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional deve registrar o redespacho ou reliberação listando seu nome e a hora do redespacho ou reliberação na mensagem de redespacho/reliberação. Essa mensagem faz parte da documentação obrigatória do redespacho ou reliberação e, portanto, deve constar dos registros do voo.

e) O PIC deverá revisar a mensagem de redespacho/reliberação. Se o PIC determinar que a continuação segura pode ser feita para o destino original pretendido, ele aceitará o redespacho ou reliberação planejada. A decisão do PIC deve ser registrada como parte do redespacho ou reliberação, o que pode feito ser através do ACARS, ou mesmo via comunicação por voz, sendo que nesse caso a comunicação deverá ser registrada em mídia ou por transcrição escrita.

f) Todos os registros relacionados a redespacho/reliberação devem ser mantidos por pelo menos 3 meses de acordo com as seções 121.695 ou 121.697, conforme aplicável, e com a seção 121.711.

g) Se o PIC ou DOV determinar que as condições atuais não permitem a continuação segura até o destino original pretendido, então o voo deverá pousar no destino intermediário ou sua alternativa intermediária, conforme o caso.

Nota 1: é importante que os detentores de certificado entendam que um voo não é inicialmente despachado ou liberado para o aeródromo de destino originalmente pretendido. O voo será despachado ou liberado para o destino intermediário. Ou seja, o voo decola com a garantia de pousar no destino intermediário - e não no destino original pretendido. Isso considera que é a rota para o destino intermediário que cumpre os requisitos de combustível de contingência de forma integral, no momento da decolagem. Para prosseguir até o aeródromo de destino original pretendido, o voo terá especificamente de ser redespachado ou reliberado com base na reanálise operacional, quando se constata que o combustível de contingência não foi utilizado e está disponível para compensar os imprevistos no trecho até o destino original pretendido.

Nota 2: o parágrafo 121.631(f) permite que um destino ou aeródromo alternativo seja alterado, desde que o aeródromo seja autorizado para esse tipo de avião e todos os requisitos apropriados de 121.593 até 121.661, e adicionalmente o previsto na subparte I. Portanto, se as condições não permitirem a continuação segura até o destino original, nem ao destino intermediário, e nem aos respectivos aeródromos de alternativa, este voo poderá ser novamente redespachado ou reliberado para um outro aeródromo. Mas neste caso a operação deixa de ser redespacho/reliberação planejado e passa a ser uma ocorrência de um redespacho em rota (não planejado).

h) A documentação do redespacho ou reliberação planejada, produzida em rota por ocasião da reanálise operacional, deve conter (ou ter anexo):

I. uma nova autorização de despacho ou de liberação, considerado a rota do ponto de redespacho ou reliberação para o aeródromo de destino original pretendido;

II. uma rota atualizada, se necessário com base na análise operacional realizada/

III. um aeródromo de alternativa para o aeródromo de destino original pretendido, conforme exigido pela seção 121.619;

IV. o combustível necessário para voar do ponto intermediário de redespacho ou reliberação planejado e pousar no aeródromo de destino original pretendido. Ao determinar estes requisitos de combustível, o detentor do certificado deve cumprir com a seção 121.645;

V. as informações meteorológicas e NOTAMs apropriados que afetem a rota a ser voada, e as instalações em todos os aeródromos especificados no despacho ou liberação do voo; e

VI. o nome do DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional emitindo o redespacho ou reliberação e o horário da emissão.

Perda de comunicações

Em caso de perda total de comunicação durante o percurso:

a) o PIC deve seguir os procedimentos de perda de comunicações, conforme descrito em seu manual de operações, em conformidade com a Publicação de Informação Aeronáutica (AIP), e na ICA 100-12 na seção” Falha de comunicação” ou as disposições especificadas no Anexo 2 da ICAO, conforme aplicável ao espaço aéreo em que a comunicação é perdida. Faz-se mister ressaltar a importância do briefing em solo do DOV, ou a pessoa autorizada a exercer o controle operacional, para o PIC, a fim de garantir que, em voo, o PIC tenha plena certeza da diferença entre o OFP e o plano ATC apresentado, ou a garantia de que não há essa diferença; e

b) os DOVs ou pessoas autorizadas a exercer o controle operacional devem seguir os procedimentos de emergência estabelecidos em seu manual de operações, em conformidade com a seção 121.557 para operações regulares, e 121.559 para operações não regulares.

Procedimentos de monitoramento de combustível em rota

O detentor do certificado deve desenvolver procedimentos de monitoramento de combustível em rota para monitorar, analisar e responder a uma utilização excessiva de combustível (quando a utilização real de combustível excede o combustível planejado, podendo implicar em pouso no aeródromo de destino intermediário) durante a fase em rota de um voo com redespacho ou reliberação planejado. Estes procedimentos devem conter pelo menos o seguinte:

a) políticas e procedimentos. As políticas e procedimentos do detentor de certificado para monitoramento de combustível em rota devem incluir pelo menos o seguinte:

I. uma descrição do método de gerenciamento do combustível em voo do detentor do certificado para cada voo operado com redespacho ou reliberação planejado com o propósito de verificar a precisão do consumo de combustível previsto no planejamento de voo;

II. método do detentor de certificado para analisar quando a utilização real de combustível excede o combustível planejado, e o uso de sistemas computadorizados para informação do FOB (fuel on board) em tempo real;

III. uma descrição das ações que o detentor do certificado tomará caso o consumo real de combustível durante o voo seja maior que o planejado para um determinado voo;

IV. a definição e/ou descrição do detentor do certificado do que é considerado combustível mínimo para fins de aceitação de um redespacho ou reliberação planejado, em atendimento ao requerido por 121.645(d) e conforme detalhado nesta IS. Se não houver combustível suficiente para a continuação até o destino pretendido no momento do redespacho ou reliberação, o detentor do certificado deve ter políticas e procedimentos em vigor para garantir que o voo pouse no destino intermediário ou no seu aeródromo de alternativa ou, se apropriado, alterar novamente o despacho ou liberação do voo em rota para incluir outro aeródromo adequado e autorizado para aquele tipo de avião; 

V. se o tempo estimado de chegada (ETA) ao destino intermediário ou ao destino pretendido exceder 15 minutos além do previsto no OFP, ou a altitude de cruzeiro variar em 4.000 pés ou mais do previsto no OFP, ou o avião se desviar mais de 100 milhas náuticas (NM) da rota especificada no OFP, a tripulação de voo deverá notificar o DOV, ou a pessoa autorizada a exercer o controle operacional, o mais rápido possível. O DOV ou pessoa autorizada a exercer o controle operacional deve então avaliar o FOB e determinar se ações adicionais são necessárias; e

VI. um método de registro e acompanhamento dos voos que pousam em um aeródromo diferente do destino pretendido durante operações de redespacho/reliberação; e

b) responsabilidade e autoridade:

I. o detentor de certificado deve designar e documentar as pessoas com responsabilidade e autoridade para implementar, manter e melhorar o processo de monitoramento de combustível em rota; e

II. o detentor de certificado é responsável por garantir que as pessoas envolvidas no processo de monitoramento de combustível em rota tenham o conhecimento e as habilidades para exercer suas responsabilidades. 

Treinamento e qualificação

O detentor de certificado que conduz operações de voo com redespacho/reliberação planejado deve incluir no programa de treinamento informações e instruções para o treinamento dos membros da tripulação de voo, DOVs (operações regulares) ou pessoas autorizadas a exercer o controle operacional (operações não regulares) em relação ao uso da autorização de redespacho/reliberação planejado concedida na EO. O programa de treinamento deve incluir instrução em pelo menos as seguintes áreas:

a) instruções específicas sobre as condições e limitações contidas na autorização de redespacho/reliberação planejado concedida na EO;

b) o sistema de planejamento de voo do detentor de certificado, incluindo os procedimentos e métodos de cálculo manual e computadorizado dos planos de voo com redespacho/reliberação e os procedimentos para reanálise operacional;

c) seleção de rotas e destino intermediário e seus aeródromos de alternativa;

d) planejamento de combustível, incluindo requisitos mínimos de combustível para despacho/liberação inicial e redespacho/reliberação; e

e) critérios para determinação de combustível mínimo para aceitação de redespacho/reliberação, e procedimentos de monitoramento de combustível.

APÊNDICES

Apêndice A – Controle de alterações

DISPOSIÇÕES FINAIS

Disposições transitórias

O detentor de certificado pode utilizar um manual de operações ou manual de despacho que tenham sido aprovados anteriormente à vigência desta IS. Esses manuais do detentor de certificado devem ser revisados caso a ANAC considere ser necessária a adequação dos procedimentos de controle operacional às disposições desta IS.

A partir de 30 dias após a data de vigência desta IS, o detentor de certificado que solicitar à ANAC a aprovação de um manual de operações ou manual de despacho com alterações em trechos afetados por esta IS, deve adequar seus procedimentos de controle operacional às disposições desta IS.

Novos operadores em processo de certificação sob o RBAC nº 121

Se, na data de vigência desta IS, ainda não tiverem apresentado o pacote de solicitação formal previsto na IS nº 119-001 (ou, no caso de apresentação parcial, se não tiverem apresentado os manuais afetados por esta IS), deverão aderir imediatamente ao publicado nesta IS; e

Caso contrário, poderão seguir a certificação com base nos procedimentos já apresentados, sem atender à padronização estabelecida por esta IS. Neste caso, aplica-se o prazo de 120 dias considerados a partir da data de emissão do COA para apresentação de seus manuais para revisão.

Os casos omissos serão dirimidos pela Superintendência de Padrões Operacionais (SPO).

 

APÊNDICE A - CONTROLE DE ALTERAÇÕES

[Reservado].