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INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR - IS IS Nº 117-002 Revisão B |
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| Aprovação: | Portaria nº 18.637/SPO, de 16 de janeiro de 2026 | ||
| Assunto: | Nível Básico do Gerenciamento da Fadiga – NB | Origem: SPO | |
| Data de Emissão: | 21.01.2026 | ||
4. DEFINIÇÕES, ACRÔNIMOS E REFERÊNCIAS
6. OBRIGAÇÕES DOS OPERADORES NB
6.2 Manual do Operador (MGO) [117.19(a)] e Programa de Treinamento (PTO)
6.3 Aptidão para o trabalho [117.19(a)]
6.4 Acomodações para repouso [117.3(b)(3)]
6.5 Definição de limites de jornada e de tempo de voo [117.19(c)(2) e 117.19(c)(3)]
6.7 Conservação de registros [117.19(e)]
6.8 Determinação da base contratual do tripulante [117.19(f)]
6.9 Elaboração e publicação de escalas [117.19(g)]
6.10 Acomodações para descanso a bordo de aeronave (A117.11)
7. OBRIGAÇÕES INDIVIDUAIS DOS TRIPULANTES
7.1.2. Medição individual de alerta
7.1.3. Reporte de ocorrência de fadiga
7.1.6. Estratégias de mitigação da fadiga
7.1.7. Fusos horários e ajustes biológicos (A117.23(d))
7.1.8. Tripulações compostas e de revezamento
7.1.10. Preparação para uma jornada
7.2 Informações do tripulante que devem ser repassadas ao operador
7.2.2. Emprego externo e outras atividades
7.2.3. Voo privado em conjunto com outros tipos de operações
7.2.4. Cultura de segurança operacional
8. NECESSIDADE DE IMPLANTAR UM GRF OU UM SGRF PARA UM OPERADOR DO NB.
9.1 Procedimentos de adequação dos operadores 91 que operem sob o NB do RBAC nº 117
9.2 Procedimentos de adequação dos operadores 121 ou 135 que operem sob o NB do RBAC nº 117
10.1 Procedimentos para todos os operadores
10.1.2. Requisitos trabalhistas da Lei 13.475/17
10.1.3. Parâmetros estabelecidos na regulamentação da Anac
10.1.4. Notificação de ampliação de jornada
10.1.5. Jornada e tempo de voo até aeródromo de alternativa – Apêndice A
10.1.6. Interrupção de jornada
10.1.7. Folga regulamentar: proporcionalidade no mês
10.1.9. Operação fora da base contratual
10.2 Procedimentos para os operadores sob o RBAC nº 137
10.2.2. Operações realizadas sob o RBAC 137
APÊNDICE A. CONTROLE DE ALTERAÇÕES
APÊNDICE B. CONTEÚDO DO MANUAL DO OPERADOR DO NB.
B.2. Conteúdo mínimo a ser inserido no MGO
APÊNDICE C. FERRAMENTA DE AUXÍLIO PARA AUTOAVALIAÇÃO DE FADIGA (FAPA)
C.2. Instruções para usar a FAPA antes de uma jornada
APÊNDICE D. EXEMPLOS DE MODELOS DE REPORTE DE OCORRÊNCIA DE FADIGA
APÊNDICE E. TABELA DE EQUIVALÊNCIA ENTRE A LEI 13.475/17 E O RBAC 117 EMD 01
1.1 Orientar os operadores aéreos, escolas de aviação, centros de treinamento e tripulantes sobre o cumprimento das suas obrigações contidas nos requisitos do RBAC nº 117 relacionadas aos requisitos de gerenciamento da fadiga no nível básico (NB).
1.2 Estabelecer os procedimentos aceitáveis para a adequação dos operadores aéreos aos requisitos do nível básico de gerenciamento da fadiga (NB) do RBAC nº 117.
2.1 Esta IS revoga a IS nº 117-002, Revisão A.
3.1 A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC.
3.2 O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC, poderá:
a. adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou
b. apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da Anac.
3.3 O meio ou procedimento alternativo mencionado na alínea 3.2b desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.
3.4 A IS não pode criar requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.
3.5 Nesta IS sempre que a palavra “deve” for utilizada, ela se refere a uma obrigação contida diretamente no RBAC nº 117 ou a uma consequência direta de um requisito daquele Regulamento ou de outro regulamento aplicável. As palavras “deveria” ou “pode” referem-se a recomendações da Anac ao operador.
3.6 Nesta IS sempre que a expressão “não pode” for utilizada, ela se refere a uma proibição contida no RBAC nº 117 ou a uma consequência direta de uma proibição contida naquele Regulamento ou de outro regulamento aplicável. Expressões tais como “não deve” ou “não deveria” referem-se a recomendações da Anac ao operador.
DEFINIÇÕES, ACRÔNIMOS E REFERÊNCIAS
4.1.1. Para os efeitos desta IS, são válidos os seguintes acrônimos:
a. Anac: Agência Nacional de Aviação Civil
b. CIAC: Centro de Instrução de Aviação Civil
c. COA: Certificado de Operador Aéreo
d. FAPA: Ferramenta de Auxílio para Autoavaliação
e. GRF: Gerenciamento de Risco da Fadiga
f. IS: Instrução Suplementar
g. MO: Manual do Operador (para operadores dos RBAC nº 121 ou 135 ou da Subparte K do RBAC nº 91)
h. NB: Nível Básico
i. OACI: Organização de Aviação Civil Internacional
j. RBAC: Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
k. SGRF: Sistema de Gerenciamento do Risco da Fadiga
4.2.1. Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas nos RBAC nº 01, no RBAC nº 117 e IS nº 117-001, além das abaixo listadas:
a. acesso (à alimentação, à acomodação, ao transporte etc.) significa que o tripulante não encontra impedimento ou restrição para atendimento real e imediato das suas necessidades de alimentação, higiene pessoal, descanso ou repouso;
b. atraso significa o período entre o horário original de apresentação e o horário de apresentação real do tripulante, contados na mesma base de fuso horário.
a. ANAC. (2012). IS nº 119-002D - Guia para a elaboração de SGSO de empresa aérea certificada de acordo com o RBAC 119.
b. ANAC. (2022). IS nº 135-005A - Operação aeromédica realizada por operadores aéreos regidos pelo RBAC nº 135.
c. ANAC. (2023). IS nº 119-004J - Obtenção, alteração, suspensão, revogação e cassação de certificado de empresa de transporte aéreo regida pelo RBAC nº 135.
d. ANAC. (2023). Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 135 (RBAC nº 135) - Emenda 13. Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400.
e. ANAC. (2024). IS nº 117-001A - Conceitos básicos sobre fadiga humana.
f. ANAC. (2024). Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 001 (RBAC nº 001) - Emenda 16. Definições, regras de redação e unidades de medida para uso nos normativos da ANAC.
g. ANAC. (2024). Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 117 (RBAC nº 117) - Emenda 01. Requisitos para gerenciamento de risco da fadiga.
h. CASA. (2019). CAO 48.1. Civil Aviation Order 48.1 Instrument 2019.
i. CASA. (2024). CAAP 48-01 v3.3 - Fatigue management for flight crew members.
j. FAA. (2013). AC 117-1 - Flightcrew Member Rest Facilities.
k. FAA. (2013). AC 120-003A - Fatigue Risk Management Systems for Aviation Safety.
l. ICAO. (2020). Doc 9966 Second Edition, Version 2 (Revised) - Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches.
5.1 A Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, dispõe sobre o exercício da profissão de tripulante, denominado aeronauta, estabelecendo critérios e limites prescritivos de gerenciamento de fadiga, cumprindo os requisitos exigidos pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
5.2 O artigo 19 da Lei nº 13.475/17 permite que as limitações operacionais nela estabelecidas sejam alteradas pela Anac, desde que respeitados os preceitos de um Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana. Tais preceitos constam do DOC 9966, da OACI, e estão constantemente evoluindo a partir de resultados de pesquisas científicas e da experiência da indústria.
5.3 Adicionalmente, o artigo 78 dessa mesma Lei, informa que cabe à Anac expedir as normas necessárias para a implantação de um Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana.
5.4 Com o intuito de atender aos referidos artigos, foi criado o RBAC nº 117, intitulado Requisitos para Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana, de forma a complementar a Lei com o que existe de mais atual no que se refere ao gerenciamento prescritivo de fadiga humana nas operações aéreas, bem como possibilitar aos operadores desenvolverem novas propostas baseadas em desempenho.
5.5 O RBAC nº 117 foi desenvolvido em três níveis, do puramente prescritivo (NB – Nível Básico) até o customizado às necessidades do operador (SGRF – Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga), contando com um nível intermediário em que alguma flexibilidade é possível quando determinadas exigências são atendidas (GRF – Gerenciamento de Risco de Fadiga). O operador deve optar por qual nível seguir, seja para todas as operações ou para parte delas. É importante observar que, uma vez feita a opção, todas as operações abrangidas pela opção devem seguir as regras escolhidas
Nota: a IS nº 117-001 traz um detalhamento sobre os três níveis.
5.6 Esta IS tem como objetivo fornecer orientação para atender aos requisitos do Nível Básico (NB), conforme as Subpartes A e B e o Apêndice A do RBAC nº 117.
5.7 A fim de fornecer aos leitores orientações relevantes para seus interesses, esta IS é dividida em seis partes principais:
a. Seção 5: Introdução (esta parte)
b. Seção 6: Obrigações dos operadores NB;
c. Seção 7: Obrigações individuais dos tripulantes;
d. Seção 8: Necessidade de implantar um SGRF para um operador do NB;
e. Seção 9: Procedimentos de adequação; e
f. Seção 10: Procedimentos específicos.
5.8 Os apêndices desta IS cobrem áreas mais específicas de orientação, tais como interpretar e exemplificar requisitos do RBAC nº 117.
6.1.1. A seção 117.19 informa que todos os operadores possuem uma série de obrigações, sendo a principal delas dar condições para que o tripulante se encontre apto para o trabalho, e não permitir que um voo seja realizado em situação que sabidamente leve à fadiga ou permitir que um tripulante fatigado execute um voo [117.19(a)].
6.1.2. Adicionalmente, os operadores do nível NB têm obrigação de desenvolver políticas e procedimentos para os itens 6.2 até 6.10 e Seção 10 desta IS.
Manual do Operador (MGO) [117.19(a)] e Programa de Treinamento (PTO)
6.2.1. Um operador do NB deve cumprir as limitações contidas nas seções 117.19 e 117.21 e Apêndice A do RBAC nº 117.
6.2.2. As empresas que operam segundo os RBAC nº 121 e 135 e subparte K do RBAC nº 91, devem incluir no seu MGO os procedimentos de fadiga estabelecidos na seção 117.19. O item 9.2.3 e o APÊNDICE B desta IS apresentam informações adicionais sobre o capítulo de fadiga do MGO que operam segundo os RBAC nº 121 e 135 e são do NB.
6.2.3. Operadores do RBAC nº 91 (exceto os da Subparte K daquele Regulamento), como por exemplo, operadores privados, empresas SAE, aeroclubes e CIAC, não necessitam elaborar um manual, conforme especificado no parágrafo 117.19(i), embora devam cumprir os demais requisitos contidos nas seções 117.19 e 117.21 e no Apêndice A do RBAC nº 117.
6.2.4. O RBAC nº 117 não requer que empresas e operadores do NB elaborem e ministrem um programa de treinamento específico para fadiga.
Aptidão para o trabalho [117.19(a)]
6.3.1. Conforme estipulado no parágrafo 117.19(a), nenhum operador pode requerer que um tripulante opere uma aeronave se, considerando as circunstâncias do voo a ser realizado, o operador tiver razões para acreditar que aquele tripulante esteja, ou provavelmente venha a estar, sob o efeito de fadiga que possa prejudicar o desempenho do tripulante de modo a afetar a segurança da operação. O operador pode chegar a esta conclusão a partir de estudos próprios (informação científica, experiência anterior, modelagem biomatemática) ou a partir de informações fornecidas pelos próprios tripulantes, seja por meio de uma simples declaração de “inaptidão para assumir o voo ou a jornada” ou um reporte mais detalhado (como o exemplo do APÊNDICE D desta IS).
6.3.2. As empresas que operam segundo as regras dos RBAC nº 121 ou 135 devem descrever no seu MGO os procedimentos para retirar do voo tripulantes que se declarem inaptos para o voo por motivo de fadiga.
Acomodações para repouso [117.3(b)(3)]
6.4.1. Os operadores devem estar cientes da exigência de que os tripulantes tenham uma oportunidade de sono antes de realizar uma jornada, um sobreaviso ou uma reserva. A oportunidade de sono deve dispor de acomodações adequadas para dormir, podendo ocorrer na residência do tripulante ou em outro local (por exemplo, um hotel).
6.4.2. Os operadores devem considerar procedimentos que minimizem interrupções no sono dos tripulantes. Períodos de repouso devem incluir blocos definidos de tempo (oportunidades de sono), durante os quais os tripulantes não são contatados. Todo o pessoal relevante (por exemplo, o pessoal da elaboração da escala de tripulantes) deveria estar ciente dessas oportunidades de sono protegidas. Os operadores também devem desenvolver procedimentos para proteger o sono dos tripulantes nos lugares de pernoite.
6.4.3. A ergonomia física das instalações para dormir e descansar deveria ser levada em conta, a fim de garantir que o pessoal possa obter uma recuperação adequada e estar apto para a próxima jornada. Sugere-se que os operadores considerem os fatores ergonômicos do trabalho, bem como as facilidades disponíveis nas instalações, ao gerenciar a fadiga nas operações.
6.4.4. Os operadores devem considerar e gerenciar cuidadosamente como a localização da acomodação para repouso pode afetar a qualidade do sono. Ao considerar um local para acomodação, os operadores devem levar em conta os seguintes fatores para que se cumpra a oportunidade mínima de sono e o tempo hábil para necessidades fisiológicas:
a. distância do deslocamento de / para o local de repouso ou descanso;
b. opções de transporte (quanto menos opções, maior dependência de apenas um, o que demanda um plano alternativo em caso de problemas; avaliar locais com muito tráfego e engarrafamentos previsíveis que poderiam ser evitados);
c. possíveis incômodos ou interrupções (por ex.: ruído exacerbado devido a obras nas proximidades, vias de alto tráfego, bares, locais de shows, eventos);
d. possibilidade de realizar ligações telefônicas;
e. limpeza das instalações;
f. serviço de quarto;
g. trabalho de manutenção nas instalações;
h. controle de temperatura acessível e em pleno funcionamento;
i. opções de compartilhamento de quartos (compartilhamento de quartos podem prejudicar o sono);
j. controle de iluminação acessível e em pleno funcionamento;
k. hábitos sociais (por exemplo, horários de refeições locais, horários de chegada / partida de outros hóspedes etc.); e
l. garantia da segurança pessoal nas instalações (chaves individuais, portaria, vigilância).
6.4.5. Os operadores também deveriam considerar como o local de repouso pode interagir com diferentes horários. Um tripulante pode ser sensível a alterações horárias de 1 ou 2 horas, quando há diferença de horários de verão e/ou quando o repouso ocorre em outro fuso dentro do país. Por exemplo, um tripulante adaptado ao fuso -3 UTC, cujo repouso aconteça em Manaus (1 hora a menos), ou Rio Branco (2 horas a menos) poderá:
a. impactar os hábitos sociais relativos ao horário das refeições e dos horários de sono / despertar;
b. exigir que o tripulante se ajuste à hora local; e
c. exigir que o tripulante adiante seu relógio biológico.
6.4.6. A diferença entre a necessidade de acordar às 05:00 horas ou 06:00 horas pode ser a diferença entre os efeitos da janela de baixa do alerta do ciclo circadiano (WOCL) impactando no desempenho ao longo do dia ou não.
Definição de limites de jornada e de tempo de voo [117.19(c)(2) e 117.19(c)(3)]
6.5.1. Limitar a duração das jornadas e o tempo de voo dentro de uma jornada é um aspecto fundamental do gerenciamento da fadiga. O Apêndice A do RBAC nº 117 define os limites máximos de jornada e de tempo de voo, bem como os limites mínimos de repouso e folgas.
6.5.2. Operadores dos RBAC nº 121 ou 135 e da Subparte K do RBAC 91: o MGO precisa documentar as limitações aplicáveis a todos os tripulantes, as quais não podem exceder os limites máximos, nem reduzir os limites mínimos, contidos no Apêndice A do RBAC nº 117.
6.5.3. A Anac não aceitará um MGO que simplesmente se refira às limitações contidas no Apêndice A do RBAC nº 117. O MGO deve especificar claramente as limitações aplicáveis aos seus tripulantes; estes tornam-se limites "prescritivos". Esse requisito permite que todos os tripulantes estejam cientes de suas limitações, sem precisar recorrer à consulta do referido Apêndice.
6.6.1. Uma alimentação adequada é parte do que se faz necessário para que os tripulantes possam se manter aptos para o trabalho durante uma viagem.
6.6.2. A Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, ao mesmo tempo que em que traz matéria relacionada a segurança operacional – afetas às atribuições desta Agência –, também dispõe sobre matéria que não se dirige a esse fim – notadamente, os relacionados aos aspectos trabalhistas da relação que existe entre os aeronautas e seus empregadores. O cumprimento dos requisitos estabelecidos no RBAC nº 117 não afasta a necessidade do cumprimento dos demais dispositivos legais, o que inclui os artigos 61 a 64 da Lei nº 13.475/17, que tratam do direito à alimentação dos tripulantes em viagem.
Conservação de registros [117.19(e)]
6.7.1. O parágrafo 117.19(e) do RBAC nº 117 requer que o operador mantenha registros em relação às listas de membros da tripulação, tempos reais de serviço e tempos de voo (incluindo reportes de situações onde a jornada é estendida sob uma cláusula de "extensão").
6.7.2. Esses registros e reportes devem ser mantidos por cinco anos, como determinado pelo parágrafo 117.19(e)(2) do RBAC nº 117. Os operadores devem manter registros da duração de todas os períodos de serviço realizados por um tripulante, como qualquer tarefa que um tripulante tenha executado para o operador (incluindo atividades de escritório).
6.7.3. Quando for usada uma extensão que exceda limite aplicável do Apêndice A do RBAC 117, devem ser cumpridos os requisitos dos parágrafos 117.19(e)(3) e A117.15(g), que incluem comunicação da extensão à Anac. Ademais, um reporte deve ser preenchido pela tripulação sempre que ela acreditar que houve fadiga (consulte o APÊNDICE D desta IS para exemplos de reportes de ocorrência de fadiga).
6.7.4. O objetivo desses reportes é facilitar a identificação dos perigos de fadiga e a melhoria nas políticas de gerenciamento de fadiga de um operador (ou seja, limitações). Deve haver detalhes suficientes no reporte para permitir que ele seja efetivamente usado para essa finalidade.
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Nota: o reporte requerido por este item não isenta o operador de preparar e enviar à Anac a comunicação prevista no parágrafo A117.15(g) do Apêndice A do RBAC nº 117. |
Determinação da base contratual do tripulante [117.19(f)]
6.8.1. É necessário que o operador determine e notifique cada um de seus tripulantes do seu aeroporto de base contratual, a menos que o tripulante apenas realize operações aeroagrícolas [vide o parágrafo 117.19(f) do RBAC nº 117].
6.8.2. Detalhes do processo para fazer essas determinações da base contratual devem ser incluídos no MGO. Isso permite que os tripulantes entendam os procedimentos associados a essas determinações (por exemplo, o tempo disponível para os seus deslocamentos na base contratual, locais adequados de moradia etc.).
6.8.3. Os operadores devem garantir que as mudanças de base contratual não afetem adversamente a segurança das operações. É necessária uma análise cuidadosa das consequências dessa mudança para o tripulante e como isto poderá afetar o seu estado de alerta.
6.8.4. As determinações da base contratual devem ser feitas com um alto grau de permanência, de modo a não interromper as rotinas de recuperação de fadiga do tripulante entre as jornadas.
6.8.5. Este item não isenta o operador de observar os regramentos do direito trabalhista quanto à determinação da base contratual do tripulante.
Elaboração e publicação de escalas [117.19(g)]
6.9.1. É importante que os operadores publiquem a escala de serviço com antecedência suficiente para permitir que os tripulantes organizem seu equilíbrio trabalho, sono adequado e outros aspectos da vida pessoal. As escalas também devem ser publicadas com uma antecedência suficiente para que seja comunicada a todos os tripulantes. O parágrafo 117.19(g) do RBAC nº 117 informa que devem ser seguidos os requisitos mínimos da seção A117.9 do Apêndice A do RBAC nº 117 para a elaboração e divulgação das escalas de serviço, como se segue:
6.9.1.1. Operadores do RBAC nº 121 e operadores regulares do RBAC nº 135 (Parágrafo 117.1(b)(1) do RBAC nº 117):
a. A prestação de serviço do tripulante, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, deve ser determinada por meio de:
i. escala, no mínimo mensal, divulgada com antecedência mínima de 5 (cinco) dias, determinando os horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a consignação de situações de trabalho e horários não definidos; ou
ii. escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento e verificação de proficiência técnica.
b. Os limites previstos no parágrafo 6.9.1.1.a.i desta IS podem ser alterados, desde que estejam contidos no manual do operador e sejam previamente aprovados pela Anac. O operador deve demonstrar à Anac que tais limites são seguros para a operação proposta;
c. Em 4 (quatro) meses do ano, os operadores estão autorizados, caso julguem necessário, a divulgar escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e de 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes; e
d. Para voos exclusivamente cargueiros, é autorizada a divulgação de escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes.
6.9.1.2. Demais operadores aéreos (Parágrafos 117.1(b)(2), 117.1(b)(3), 117.1(b)(5) e 117.1(b)(6) do RBAC nº 117):
a. A prestação de serviço do tripulante, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, deve ser determinada por meio de:
i. escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias, determinando os horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a consignação de situações de trabalho e horários não definidos; ou
ii. escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento e verificação de proficiência técnica;
b. Outros critérios para a determinação da prestação de serviço dos tripulantes podem ser adotados, desde que tais critérios estejam contidos no manual do operador e sejam previamente aprovados pela Anac;
6.9.1.3. O item 6.9.1.2 não se aplica aos operadores do RBAC nº 137 (Parágrafo 117.1(b)(4) do RBAC 117).
6.9.2. Recomenda-se, no entanto, que o período mínimo de notificação especificado no parágrafo anterior tenha a maior antecedência possível quando um tripulante for escalado para viagens que:
a. envolverem operações com tripulação composta e de revezamento;
b. cruzarem três ou mais fusos horários;
c. incluírem duas ou mais operações noturnas; ou
d. incluírem jornadas interrompidas.
6.9.3. Embora as alterações posteriores à publicação das escalas sejam compreensíveis, é importante que essas alterações sejam mínimas, ou seja, que a escala seja o mais estável possível.
6.9.4. É importante haver procedimentos em vigor para que qualquer risco de fadiga resultante dos efeitos das mudanças na escala após publicação seja gerenciado. Isso é particularmente importante para operações com tripulação composta ou de revezamento e o subsequente planejamento do descanso em voo.
6.9.5. Para operações sob demanda, particularmente aquelas em que os tripulantes são empregados ocasionalmente, pode haver pouca oportunidade de notificar uma próxima jornada.
a. A menos que a jornada seja bastante curta, um operador deveria ter procedimentos que envolvam a divulgação de uma jornada casual, pelo menos um dia antes desta ocorrer.
b. Esses procedimentos, portanto, permitiriam que o tripulante, antes de aceitar a jornada, considere a sua aptidão para o trabalho e se será ou não capaz de garantir um repouso adequado antes.
c. Como um guia, para uma jornada ser considerada bastante curta, não excederá 50% do limite de jornada de voo para o horário de início aplicável.
d. Além disso, se houver algum aumento no limite da jornada por meio do uso de tripulações compostas ou de revezamento ou de uma jornada interrompida, o período de notificação precisará ser aumentado adequadamente.
6.9.6. Adicionalmente aos itens acima:
a. O operador deve garantir que o tripulante não seja escalado para uma jornada maior do que o número de horas especificado:
i. no Apêndice A do RBAC nº 117 para os operadores do RBAC nº 91.
ii. no MGO, para os operadores dos RBAC nº 121 e 135 e Subparte K do RBAC 91;
b. É importante que se tenha um cuidado especial com os horários de saída do local de descanso e previstos de chegada no aeroporto, a fim de evitar que o tripulante fique em vigília no aeroporto sem a respectiva contagem de tempo de jornada.
c. O horário de início da jornada deve ser o real de apresentação do tripulante no local indicado pelo operador. Considerações adicionais:
i. A mera chegada do tripulante ao aeroporto/local de apresentação não caracteriza necessariamente apresentação ao trabalho. Portanto, o operador pode orientar seus tripulantes a somente iniciar as atividades a partir de determinado horário (normalmente o horário publicado na escala) e até mesmo impedir que os tripulantes iniciem as atividades antes do horário determinado;
ii. Por outro lado, se o tripulante se apresenta e efetivamente é admitido no trabalho e inicia suas atividades antes do horário de apresentação previsto na escala, o horário de apresentação real deve ser considerado. Nesse sentido, os operadores não podem tirar proveito de um tripulante envolvido em atividades voluntárias antes de uma jornada que, de outra forma, seriam consideradas atividades requeridas. O operador não pode programar a jornada de trabalho de tal maneira que haja tão pouco tempo disponível antes do voo que o horário de início do voo só seja atingido se o tripulante realizar as atividades necessárias antes do início da jornada de trabalho. Neste caso, as atividades não podem mais ser consideradas voluntárias.
iii. No diário de bordo, deve ser registrado o que efetivamente ocorreu, ou seja, os horários reais de apresentação, respeitando-se os prazos mínimos previstos no RBAC nº 117. Os horários reais também devem ser considerados nos registros do tripulante para contabilização dos limites de jornada, seja diária, mensal ou anual.
d. Horário de término da jornada. Caso ocorra algo que impeça que os tripulantes deixem o trabalho em 30 minutos (ou 45 minutos, conforme aplicável) após o corte dos motores, como, por exemplo, atraso no provimento de meios de desembarque de passageiros com necessidade de assistência especial (PNAE), o horário real deve ser considerado. Não há previsão de registro do horário de encerramento de jornada no diário de bordo, mas o registro deve ocorrer no meio estabelecido pelo operador para atendimento ao parágrafo 117.19(e)(1)(ii) do RBAC nº 117.
e. O operador deve assegurar que as jornadas sejam designadas de tal maneira que forneçam provisão suficiente para o(s) voo(s) pretendido(s), bem como um período suficiente para deveres pré e pós-voo que levem em consideração requisitos inevitáveis tais como:
i. check-in de passageiros;
ii. embarque de passageiros;
iii. balancear e carregar a aeronave, bem como preparar o manifesto de carga correspondente;
iv. alfândega e imigração;
v. deveres pré-voo (por exemplo, entrada de dados de voo);
vi. inspeções pré-voo de manutenção e de pilotos (reabastecimento de combustível e óleo etc.);
vii. deveres pós-voo (por exemplo, preenchimento do diário de bordo e tempo de serviço, limpeza de aeronaves, lavagem de compressores e outros serviços do piloto).
f. O operador deve mensurar e/ou mitigar a fadiga decorrente de treinamentos em simulador e/ou trabalhos administrativos e operacionais, principalmente quando estes forem associados a uma atividade de voo. Eventuais atividades voluntárias devem ser enquadradas como trabalho e inseridas no cômputo da jornada.
Acomodações para descanso a bordo de aeronave (A117.11)
6.10.1. Operações com tripulações compostas ou de revezamento, com o consequente aumento de tempo de jornada em relação às tripulações simples, são permitidas nas operações sob o Apêndice A do RBAC nº 117.
6.10.2. Aumentar a tripulação é uma estratégia que os operadores podem utilizar para auxiliar no gerenciamento do estado de alerta da tripulação. Com os procedimentos apropriados e instalações adequadas de descanso a bordo, a tripulação pode se revezar nos períodos de descanso durante o voo e utilizar as instalações para gerenciar seu estado de alerta e mitigar os efeitos da fadiga.
6.10.3. Na definição dos procedimentos para descanso a bordo, o operador deve considerar os efeitos da inércia do sono. A inércia do sono afeta a atenção e o desempenho é reduzido, por isso, ela deve ser incluída como um período de inatividade operacional do tripulante após o sono. Normalmente, 15 minutos se mostram suficientes para que a pessoa se sinta funcional novamente; entretanto, este tempo pode ser maior dependendo de características pessoais e situacionais.
6.10.4. Os limites de duração da jornada e do tempo de voo para tripulações compostas e de revezamento, constantes das seções A117.13 e A117.15 do Apêndice A do RBAC nº 117, somente podem ser utilizados se for provida uma acomodação adequada, fora da cabine de comando para o descanso a bordo da tripulação, na seguinte quantidade, conforme a seção A117.11 do Apêndice A do RBAC nº 117:
a. aos tripulantes realizando voos em tripulação composta deve ser assegurado número de acomodações adequadas para descanso a bordo igual ao número de tripulantes somados à tripulação simples; e
b. aos tripulantes realizando voos em tripulação de revezamento deve ser assegurado número de acomodações adequadas para descanso a bordo igual à metade do total de tripulantes.
6.10.5. Para operadores do RBAC nº 121 ou 135, as acomodações requeridas para tripulação devem ser:
a. aos tripulantes realizando voos em tripulação composta, pelo menos classe 2; e
b. aos tripulantes realizando voos em tripulação de revezamento, pelo menos classe 1.
6.10.6. Para os demais operadores, embora não se tenha estabelecido a obrigação, no RBAC nº 117, para que essas acomodações atendam às classes de acomodação definidas no parágrafo 117.3(b)(1) do RBAC nº 117, essas acomodações devem atender aos seguintes critérios para serem consideradas adequadas:
a. reclinação de 40º ou mais com relação à vertical; e
b. suporte para as pernas e pés na posição reclinada.
OBRIGAÇÕES INDIVIDUAIS DOS TRIPULANTES
7.1.1.1. Conforme estipulado no parágrafo 117.21(a) do RBAC n]º 117, um tripulante deve utilizar a oportunidade de sono, os períodos de repouso, descanso e adaptação, garantidos pelo seu empregador, para obter a quantidade de sono suficiente para realizar com segurança qualquer atividade prevista na escala de trabalho.
7.1.1.2. Em caso de sensação de fadiga ou da impossibilidade de descansar ou dormir antes de uma jornada, independentemente da causa, o tripulante deve se negar a operar uma aeronave se acreditar que tal situação possa comprometer seu estado de alerta e afetar a segurança de uma operação. Se for este o caso, ele deve informar ao operador a impossibilidade de assumir a jornada a qualquer tempo.
7.1.1.3. Situações de vida mais ou menos permanentes que possam gerar fadiga e afetar o nível de alerta também são de responsabilidade do tripulante e devem ser informadas ao operador, conforme item 7.2 desta IS.
7.1.1.4. Pode ser difícil ao tripulante avaliar se está fatigado ou não. A principal chave do gerenciamento é o autoconhecimento. Observar-se cuidadosamente, prestar atenção aos próprios hábitos e necessidades, experimentar novas situações geram resultados que se tornam a principal referência para o gerenciamento individual da fadiga.
7.1.1.5. Cumpre salientar que a acomodação para repouso na base, ou seja, a moradia, é de responsabilidade do tripulante. Uma vez informado ao operador, considera-se que o local está de acordo com os requisitos de acomodação para repouso definidos no RBAC nº 117, não cabendo ao operador verificá-lo. Isso também se aplica aos outros locais informados pelo tripulante em que o hotel possa ser dispensado.
7.1.1.6. Também é importante o tripulante ter claro que o sobreaviso não se confunde com repouso ou folga. Por isso, para esta condição, são recomendadas atividades leves, que não levem ao estresse físico, cognitivo ou emocional. Atividades que exijam muita atenção, como dirigir, devem ser evitadas em excesso.
7.1.1.7. A escolha do local para cumprir o sobreaviso é de responsabilidade do tripulante. Recomenda-se ele ocorra em local com fácil acesso à acomodação para repouso, de forma que o descanso ou o sono sejam possíveis para preparação de um eventual chamado, e que o tempo de deslocamento até o aeroporto seja o menor possível.
7.1.1.8. Atenção especial deve ser dada ao sobreaviso diurno, cujo acionamento pode resultar em uma jornada noturna. Para tanto, o tripulante deve se manter preparado durante o dia para ficar acordado mais do que esperado, utilizando adequadamente horários propícios ao cochilo (por exemplo, a janela de sono da tarde) e evitando atividades e tarefas que exijam o cognitivo, o emocional ou o físico em demasia. Avisar a família sobre esta condição antecipadamente pode ajudar a manter o ambiente adequado.
Medição individual de alerta
7.1.2.1. Determinar a aptidão para o trabalho sempre foi uma tarefa complexa e desafiadora, tanto para os operadores quanto para os próprios funcionários.
7.1.2.2. Uma abordagem multi-método se mostra particularmente útil, dado que diversas pesquisas em fadiga demonstraram que os seres humanos são pouco precisos em determinar o quão fatigados eles realmente estão. A melhor abordagem para medir o nível de alerta de um indivíduo é combinar informações de várias fontes. Embora nenhuma ferramenta ou método esteja livre de limitações na medição, é mais provável que a obtenção de informações de diversas fontes forneça ao indivíduo uma imagem mais precisa sobre como tomar suas decisões em relação ao nível de alerta. Por exemplo, em vez de confiar apenas em sua avaliação genérica do seu grau de fadiga, os tripulantes poderiam referenciar melhor essa avaliação usando uma escala, como a escala Samn-Perelli, e adicionalmente, melhorar a precisão dessa avaliação considerando um ou mais das seguintes fontes de informação:
a. seu histórico de sono, especialmente se mantiveram um diário de sono pessoal;
b. monitoramento de indicadores comportamentais / cognitivos / emocionais (por exemplo, pálpebras caídas, tempo de processamento de informações mais lento, humor negativo);
c. considerando suas respostas a fatores relevantes para a fadiga (por exemplo, duração do sono, qualidade do sono, ambiente do sono, fusos horários cruzados);
d. completar um teste de vigilância psicomotora portátil (PVT), por pelo menos 5 minutos; ou
e. examinando pontuações de ferramentas de monitoramento do sono (como actímetros).
7.1.2.3. O uso de uma variedade de medidas (ou seja, dados objetivos e subjetivos) para determinar uma "imagem" do estado de alerta ajudará ao tripulante a tomar melhores decisões sobre o gerenciamento de sua fadiga e se ele está apto para o trabalho.
7.1.2.4. Também é importante reconhecer que os tripulantes que estão fatigados terão prejuízo na tomada de decisões (por exemplo, sobre seus níveis de alerta) e terão pior julgamento em termos de como estão fatigados e se estão realmente aptos para o trabalho. Isso ocorre porque a capacidade de resolver problemas e tomar decisões é reduzida quando sofrem de fadiga. Operacionalmente, isso pode significar que tripulantes fatigados que fazem uma avaliação sobre sua aptidão para o trabalho podem interpretar mal os resultados dos testes ou utilizar ferramentas de medição incorretamente.
7.1.2.5. A comunicação sobre a intensidade de sua fadiga pode não ser eficaz quando um tripulante está fatigado. Como a criatividade (juntamente com a capacidade de resolver problemas) também é reduzida quando se sofre de fadiga, um tripulante será menos efetivo ao:
a. determinar formas eficazes de gerenciar a fadiga;
b. abordar questões de alerta; e
c. identificar potenciais riscos e perigos.
7.1.2.6. Para evitar julgamento e tomada de decisão de baixa qualidade, a Anac recomenda envolver no processo de medição do estado de alerta um indivíduo não fatigado para ajudar o tripulante a avaliar a aptidão para o trabalho.
7.1.2.7. Fatores importantes que fornecem informações ao determinar a aptidão para o trabalho são a medição do(e):
a. histórico de sono;
b. alterações no ritmo circadiano;
c. risco operacional; e
d. a hora da operação proposta.
7.1.2.8. O Apêndice B desta IS fornece um exemplo de um método útil para auxiliar um indivíduo considerar fatores que afetam o seu estado de alerta. A intenção desta ferramenta é que ela seja usada de maneira proativa para ajudar um tripulante que acredita apresentar um risco de fadiga, mas não tem certeza se deve iniciar o trabalho, ou não tem certeza por quanto tempo permanecerá com um nível razoável de alerta.
7.1.2.9. É importante que os operadores e funcionários entendam que a ferramenta no Apêndice B desta IS não pretende fornecer um resultado "apto ou não-apto". Haverá também situações em que os tripulantes precisarão iniciar as operações e gerenciar seu risco de fadiga através do uso de outras contramedidas (por exemplo, rodízio de tarefas ou cochilos em solo).
7.1.2.10. Note que a ferramenta apresentada no Apêndice B desta IS é apenas um exemplo de auxílio para tomar decisões ao determinar a aptidão para o trabalho. Os operadores ou tripulantes podem utilizar outras formas para determinar a aptidão para o trabalho, os quais devem ter sua validade estabelecida e serem simples o suficiente para serem utilizáveis no dia a dia. O gerenciamento da fadiga precisa ser específico para o contexto de risco operacional do operador.
Reporte de ocorrência de fadiga
7.1.3.1. A forma mais eficaz de o tripulante informar uma questão relativa à fadiga (mesmo quando não se tem certeza) é por meio de um reporte formal. Dedicar um tempo e esforço para preencher os dados pode gerar um resultado importante para a segurança e para a organização. Compartilhar a experiência com colegas e descobrir que já houve situações semelhantes ajuda no entendimento da questão, mas pode não evoluir se tal não for formalmente repassado e tratado pelo operador. O reporte deveria ser analisado pelo operador, e um feedback formal deveria ser fornecido ao tripulante que gerou o reporte. Consulte o APÊNDICE D desta IS para um exemplo de um reporte de ocorrência de fadiga.
7.1.4.1. Faz parte da responsabilidade individual de cada tripulante o monitoramento de sua saúde e a busca por tratamento adequado quando necessário. São exemplos:
a. problemas de saúde a curto prazo (agudos) ou crônicos;
b. predisposições genéticas;
c. nutrição;
d. hidratação; ou
e. distúrbios do sono.
7.1.4.2. Há uma ampla gama de distúrbios do sono que podem gerar fadiga, afetando as funções circadianas, a quantidade de sono e a qualidade do sono. É de responsabilidade do tripulante buscar diagnóstico médico quando se identificar com os sinais e sintomas, bem como seguir o tratamento, se for o caso.
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Os distúrbios do sono variam em gravidade, desde ocasionais e inconvenientes (por exemplo, jet lag) até crônicos e potencialmente com risco de vida (por exemplo, síndrome da apneia obstrutiva do sono). Os tripulantes têm o dever de monitorar e gerenciar quaisquer problemas de saúde que possam afetar sua aptidão para o trabalho, o que pode incluir o contato com um especialista médico. Os tripulantes devem estar cientes de que as dificuldades do sono podem existir ou podem se desenvolver no futuro e que elas devem ser tratadas de acordo, de modo que não afetem a segurança das operações. |
7.1.5.1. Um dos tópicos principais ao considerar os fatores humanos e o desempenho humano nos sistemas de aviação é o gerenciamento da carga de trabalho. Embora existam várias conceituações de carga de trabalho, a carga de trabalho mental pode ser definida como uma função das demandas sob responsabilidade da tripulação e das capacidades da tripulação para atender a essas demandas.
7.1.5.2. O gerenciamento de carga de trabalho para a tripulação requer consideração de:
a. quanto a tarefa demanda de atenção;
b. qual a capacidade de processamento das pessoas acerca da tarefa;
c. se há tarefas duplas ou múltiplas a serem desempenhadas; e
d. como as capacidades mentais estão sendo utilizadas.
7.1.5.3. Embora o gerenciamento de carga de trabalho em si seja importante ao minimizar o risco de erro humano, também é provável que a carga de trabalho e a natureza das tarefas executadas afetem a fadiga da tripulação. Até hoje, poucos estudos consideraram como a carga de trabalho influencia o estado de alerta (ou vice-versa); no entanto, é provável que sua interação exija consideração e gerenciamento.
7.1.5.4. Atualmente, os fatores relacionados à carga de trabalho considerados mais evidente são a quantidade de etapas de voo cumpridas na mesma jornada (no sentido de, quanto mais etapas, maior a carga de trabalho) e a duração da jornada (neste caso, especialmente as maiores de 8 horas).
7.1.5.5. Técnicas típicas para gerenciar a carga de trabalho enquanto em serviço incluem:
a. diminuição de tarefas;
b. priorização de tarefas;
c. delegação de tarefas;
d. rotação de tarefas; e
e. rotação de pessoal.
7.1.5.6. Também é importante estar ciente do nível ideal de estresse ou excitação de uma pessoa, necessário para um desempenho ideal:
a. reconhecer as vantagens do estresse e engajamento em uma tarefa;
b. ter atitudes realistas em relação ao estresse entendendo que as pessoas reagem diferentemente a situações estressantes (por exemplo, emergências);
c. usar comunicação eficaz com os colegas; e
d. monitorar e observar comportamentos que possam indicar uma mudança no nível de carga de trabalho de uma pessoa (por exemplo, segurar os controles com firmeza, fixação no horizonte artificial, túnel com foco em uma tela).
7.1.5.7. A carga de trabalho também é um fator cada vez mais importante para modelos biomatemáticos de previsão de desempenho. Embora a determinação do grau em que esse fator (a variância) possa causar impacto no estado de alerta (além de fatores como a duração, o tempo ou o padrão do deslocamento), é necessária uma pesquisa adicional. Vários modelos biomatemáticos de fadiga no mercado estão atualmente investigando e incorporando os efeitos da carga de trabalho no estado de alerta em seu conjunto de variáveis preditivas.
7.1.5.8. No geral, os dados existentes sugerem que as relações entre carga de trabalho, desempenho e fadiga subjetiva são provavelmente complexas e que pesquisas adicionais são desejáveis. Para o pessoal da aviação, é importante considerar e gerenciar os efeitos da carga de trabalho e da fadiga individualmente ao gerenciar o risco, bem como a relação de interação que pode estar presente entre eles.
Estratégias de mitigação da fadiga
7.1.6.1. Um tripulante pode gerenciar a fadiga antes, durante e depois das jornadas de trabalho, empregando uma gama de estratégias de mitigação de fadiga que funcionem para suas necessidades pessoais. No gerenciamento de fadiga, a ferramenta mais potente é a proteção ao sono. Por isso, é importante estabelecer hábitos de sono eficazes, realizando a chamada higiene do sono, tais como:
a. programando os horários para dormir;
b. programando os horários para comer em função do horário para dormir (de modo que a digestão da refeição não interfira no sono e que não seja necessário levantar para comer);
c. tentando realizar uma atividade tranquila antes de dormir;
d. estabelecendo uma rotina para dormir, sempre que possível;
e. não comendo ou bebendo mais que o habitual antes de dormir (especialmente 3 horas antes do sono pretendido);
f. avaliando se exercícios físicos antes de dormir favorecem ou prejudicam o sono (vide item 7.1.6.3 desta IS);
g. saindo da cama se não conseguir dormir, em busca de atividades calmas, não excitantes;
h. usando técnicas de relaxamento;
i. garantindo um ambiente de sono propício ao sono, especificamente que seja fresco, escuro e silencioso, com cama e travesseiro confortáveis.
7.1.6.2. Uma das contramedidas de fadiga mais eficazes é cochilar; no entanto, é importante lembrar que o cochilo não deve ser considerado como uma alternativa para uma noite de sono regular. O cochilo pode ser útil ao suplementar um sono breve ou de baixa qualidade. Apenas 15 a 20 minutos podem aumentar o desempenho e o estado de alerta temporariamente. Deve-se ter cuidado ao planejar o cochilo, pois o cochilo por mais de 45 minutos pode resultar em maior inércia do sono.
7.1.6.3. O exercício físico também é um mitigador de risco de fadiga benéfico, pois melhora a energia e a resistência, melhora o humor, alivia o estresse e resulta em um sono mais longo e mais tranquilo. Entretanto, exercícios físicos aeróbicos aceleram o metabolismo, de modo que idealmente devem ser evitados antes de 3 horas do horário destinado ao sono. Este intervalo pode ser menor para pessoas acostumadas a treinar, principalmente à noite, de modo que a avaliação demanda autoconhecimento. De qualquer forma, não se deve acreditar que logo depois de uma atividade física, especialmente aeróbica, o sono será propiciado rapidamente.
7.1.6.4. Nutrição e hidratação adequadas também são importantes para o gerenciamento e prevenção da fadiga. Idealmente, o tripulante deve:
a. ter uma dieta equilibrada;
b. comer regularmente;
c. consumir lanches saudáveis;
d. tomar café da manhã;
e. fazer refeições planejadas;
f. beber água regularmente; e
g. evitar as refeições noturnas (que resultam em uma digestão mais lenta).
7.1.6.5. Outra contramedida de fadiga popular é o uso da cafeína como estimulante. A cafeína pode melhorar o estado de alerta temporariamente, leva de 15 a 30 minutos para surtir efeito e pode durar até 5 horas; no entanto, é importante considerar que existem diferenças individuais em termos dos efeitos da cafeína, que a tolerância e a abstinência podem se desenvolver, e que o uso deve ser evitado antes de dormir. A cafeína deve ser usada quando seu efeito tiver o maior impacto (ou seja, antes da descida e do pouso).
7.1.6.6. Para aumentar a qualidade do sono, o álcool deve ser evitado antes de dormir. Embora culturalmente se acredite que o álcool favoreça o sono, na realidade ele prejudica o sono restaurador. Medicamentos que auxiliam o sono devem ser utilizados com cuidado e apenas sob orientação médica, pois podem levar à sonolência, confusão e esquecimento. A nicotina também deve ser evitada, pois é um estimulante que pode interferir no início e na manutenção do sono.
7.1.6.7. Uma maneira ideal dos tripulantes acompanharem a qualidade do sono ou a eficácia das contramedidas de fadiga usadas é manter um registro do sono ou um diário do sono. Pesquisas sugerem que as pessoas (incluindo os tripulantes) tendem a superestimar a quantidade de sono obtido; portanto, um registro diário pode ajudar a ter uma lembrança precisa, e um histórico de sono entre períodos de folga, por exemplo. Um diário do sono pode incorporar:
a. hora de dormir;
b. hora do despertar;
c. tempo na cama;
d. humor ao despertar;
e. nutrição / consumo de álcool do dia anterior;
f. qualidade do sono (por exemplo, número de despertares percebidos durante a noite); e
g. ambiente do sono (por exemplo, uma cama confortável, ventilação, iluminação, ruído).
7.1.6.8. É de responsabilidade do tripulante levar em conta suas necessidades pessoais, ergonômicas e ambientais ao configurar as acomodações para repouso em sua casa.
7.1.6.9. Apresenta-se na Tabela 1 exemplos de ações que os tripulantes podem adotar visando a mitigação do risco pessoal de fadiga, diante de alguns perigos específicos:
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Perigo de Fadiga |
Ações Estratégicas |
Ações Táticas |
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Sono em casa perturbado por um novo bebê. |
De forma combinada com a família, nas últimas 2 noites de sono antes da partida durma em uma parte tranquila da casa. Maximize o sono nas 24 horas antes da partida. |
Maximize o sono durante os períodos de descanso em voo, quando disponíveis, se em tripulação aumentada. Avalie fazer uso estratégico de cafeína (veja item 7.1.6.5). |
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Sonolência em voo(s) com tripulação simples. |
Maximize o sono nas 24 horas antes do início da jornada. Programe um período de sono (incluindo cochilo) o mais próximo possível do horário de apresentação. |
Avalie fazer uso estratégico de cafeína. Se possível, levante-se e movimente-se. Se possível, exponha-se a luz. |
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Dificuldade para dormir em acomodação a bordo da aeronave. |
Maximize o sono nas 24 horas antes do início da jornada. Programe um período de sono (cochilo) o mais próximo possível do horário de apresentação. |
Use uma máscara de olhos, tampões de ouvido e organize um despertar adequado ou defina um alarme. Evite cafeína por 3 a 4 horas antes de tentar dormir. Evite estimulação por uso de celular. Avalie fazer uso estratégico de cafeína após o período de descanso em voo. Use um aplicativo de relaxamento/meditação. |
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Dificuldade para dormir em quartos barulhentos e/ou sem cortinas suficientes, em hotel de escala. |
Avalie a sua aptidão para a jornada. Envie um relatório de fadiga. |
Carregue consigo um grampo ou fita para melhor prender as cortinas e garantir um escurecimento suficiente do quarto. Use uma máscara de olhos, tampões de ouvido e organize um despertar adequado ou defina um alarme. Evite cafeína por 3 a 4 horas antes de tentar dormir. Evite estimulação por uso de celular. Use um aplicativo de relaxamento/meditação. |
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Experiência de fadiga antes de um último voo da jornada, após um voo prolongado. |
Avalie a sua aptidão para seguir com a jornada. Envie um relatório de fadiga. |
Use medidas de higiene do sono para maximizar sono ou cochilo durante a escala. Avalie fazer uso estratégico de cafeína antes ou durante o voo. |
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Sono não tem sido restaurador de forma frequente. |
Consulte um especialista em distúrbios do sono. |
Cumpra totalmente o tratamento recomendado. |
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Um voo/série de voos resulta em pouso em condição de fadiga. |
Envie um relatório de fadiga. |
Maximize o sono durante os períodos de descanso em voo, quando disponíveis, se em tripulação aumentada. Avalie fazer uso estratégico de cafeína. |
Tabela 1: Ações estratégicas e táticas para mitigação do risco pessoal de fadiga
Fusos horários e ajustes biológicos (A117.23(d))
7.1.7.1. A responsabilidade de gerenciar os efeitos das mudanças de fuso horário é compartilhada entre o operador e o tripulante. O operador deve fornecer condições de repouso e períodos de adaptação necessários. O tripulante deve aproveitar essas condições para obter o máximo de repouso possível.
7.1.7.2. Por sua vez, o tripulante tem a obrigação de aplicar essas informações à sua situação ao decidir sua aptidão para o trabalho. Os tripulantes devem estar cientes de suas condições de adaptação de fuso horário pessoal. Estes podem diferir do que o RBAC nº 117 específica. Caso um tripulante sinta que não está apto para o trabalho após um período de folga ou após o cruzamento de fusos horários, deve relatar tal fato ao operador para que este possa avaliar se suas limitações e políticas de fadiga são adequadas.
Tripulações compostas e de revezamento
7.1.8.1. Com as instalações adequadas de descanso em voo, a tripulação pode revezar os períodos de descanso e compartilhar acomodações para gerenciar sua fadiga. É importante que as tripulações considerem que, com uma equipe aumentada (tripulação composta ou de revezamento), haverá variabilidade em termos de alerta e ajuste circadiano (ou seja, fuso horário / relógio biológico) entre os tripulantes. Além disso, todos eles terão diferentes necessidades de sono e diferentes efeitos quanto ao desempenho das contramedidas (por exemplo, uso de cafeína). Ao utilizar acomodações de descanso em voo, um tripulante deve fazê-lo de forma inteligente, em vez de fazer algo potencialmente estressante, o tripulante deve aproveitar o tempo para relaxar e tentar dormir.
7.1.8.2. Existem vários estudos que analisam os efeitos da inércia do sono no desempenho, particularmente ao despertar do sono profundo. Os operadores e os tripulantes devem estar cientes e gerenciar o efeito da inércia do sono nas suas operações.
7.1.9.1. O commuting, ou deslocamento do tripulante, refere-se ao ato de um tripulante que não reside ou não usufrui de repouso em local próximo à sua base de operações e, portanto, utiliza um meio de transporte para se deslocar de sua moradia ou local de repouso para o aeroporto visando iniciar sua jornada. Este deslocamento chega em alguns casos a envolver o uso de viagens aéreas para chegar ao local de início de uma jornada, ou ainda o deslocamento terrestre por vias congestionadas envolvendo situações de estresse e incerteza quanto ao tempo total de deslocamento.
7.1.9.2. O membro da tripulação de voo em deslocamento (commuting) é o único responsável por determinar e usar o meio de transporte de sua escolha para ir e vir de seu local de trabalho. Em termos básicos, o deslocamento é uma função iniciada pelo tripulante.
7.1.9.3. Ao necessitarem se deslocar para sua base de operações, os membros da tripulação podem enfrentar situações potencialmente geradoras de estresse que normalmente não seriam experimentadas se estivessem situados, no repouso, próximo à base de operações. Exemplos dessas situações de estresse são: garantir que se chegue à base para o serviço de maneira oportuna, planejar para possíveis atrasos, preparar-se para possíveis mudanças no modo de deslocamento e se adaptar a mudanças repentinas e fora de seu controle, como, por exemplo, mudanças bruscas nas condições meteorológicas locais.
7.1.9.4. Flexibilidade e criatividade são elementos essenciais para um deslocamento bem-sucedido, visando-se reduzir o estresse. O lado negativo do deslocamento é o tempo dispendido, o que prolonga o primeiro dia de uma viagem e pode reduzir o tempo total disponível para que o tripulante exerça suas funções com segurança.
7.1.9.5. Conforme gerenciamento de risco específico a ser realizado quanto ao commuting, diante de previsão de deslocamento mais longo por parte de ao menos um dos tripulantes, pode ser necessário limitar-se adicionalmente a jornada e o tempo de voo naquela jornada.
7.1.9.6. Uma das maiores desvantagens de um deslocamento longo é a maior perda de tempo livre do tripulante. O tempo de deslocamento é realizado durante o tempo livre dos membros da tripulação de voo e parte desse tempo livre será, portanto, consumido pelo deslocamento. Na tentativa de compensarem essa perda de tempo livre, os membros da tripulação de voo podem vir a deslocar-se para o trabalho com menor antecedência do que seria necessário considerando o horário de sua apresentação e as condições em que será realizado esse deslocamento, aumentando os níveis de estresse e fadiga.
7.1.9.7. Outro aspecto negativo de um deslocamento longo é aquele relacionado ao fato de que, seguindo seu planejamento para evitar atrasos, o tripulante pode vir a chegar à base de operações horas antes do horário de apresentação, fazendo com que neste dia o membro da tripulação possa exceder-se em relação ao seu tempo de vigília, aumentando a fadiga para este dia e agravando a fadiga acumulada.
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Em um exemplo extremo, um membro da tripulação de voo está agendado para se apresentar às 8 horas da manhã em sua base para iniciar uma jornada de trabalho. Para garantir a chegada à base antes do horário de apresentação, e estando em local de repouso distante do local de apresentação, o membro da tripulação opta por deslocar se durante a noite por via aérea. Supondo que seu sono ocorreu apenas antes de iniciar o deslocamento, o membro da tripulação de voo terá permanecido acordado por várias horas consecutivas ao término desta jornada. Neste caso, o membro da tripulação de voo estaria exposto a um déficit de sono significativo, em particular ao final de sua jornada, contribuindo adicionalmente para a fadiga acumulada |
7.1.9.8. É fundamental que os membros da tripulação avaliem seus hábitos de deslocamento de modo a respeitar os requisitos aplicáveis e visando reduzir ao máximo o potencial para desenvolvimento de fadiga decorrente de deslocamentos mal planejados.
7.1.9.9. A Tabela 2 abaixo, tratando do cálculo de um período de repouso considerando o tempo de deslocamento e a oportunidade de sono, deve ser utilizada como referência para definir de forma objetiva se determinado commuting pode ou não ser realizado.
Tabela 2: Cálculo de um período de repouso considerando o tempo de deslocamento (commuting) e a oportunidade de sono.
7.1.10.1. Atividades prévias a uma jornada. Membros da tripulação em repouso ou período livre de atividades em sua moradia que se envolvam em atividades domésticas antes de se apresentarem para a jornada de trabalho podem se expor involuntariamente a riscos de fadiga semelhantes aos dos pilotos que precisam de um deslocamento longo para chegarem ao local de trabalho (commuting). Tais atividades incluem trabalho doméstico, reparos de carro, trabalho no jardim entre outras atividades semelhantes.
7.1.10.2. Tripulação em local de repouso versus tripulação em deslocamento (commuting). O tempo total de vigília para um membro da tripulação situado em sua base contratual que se envolva em atividades antes do serviço pode ser semelhante ao de alguém que deve se efetuar um deslocamento longo para seu serviço. A exposição potencial a riscos de fadiga para esse dia de jornada afetaria ambos os membros da tripulação de maneira semelhante. Essencialmente, ambos estão acordados pelo mesmo período antes de iniciar sua jornada. Embora isso possa não ser um problema para uma apresentação no meio da manhã, para um horário de apresentação noturno, a menos que o tripulante tenha tirado uma soneca antes de se apresentar, ambos os comportamentos expõem a um maior potencial para um evento de fadiga.
7.1.10.3. Minimizar atividades pré-jornada. Uma recomendação pertinente é a de que o tripulante evite planejar deslocamentos ou outras atividades pré-jornada que resultem em estar acordado por mais de aproximadamente 16 horas antes do final programado da jornada. Adicionalmente, ao usufruir da oportunidade de sono de ao menos 8 horas consecutivas dentro das 12 horas que antecedem o início da jornada, é recomendável que o tripulante tenha efetivamente dormido pelo menos 6 horas antes de se apresentar para a jornada, além de que obtenha, no mínimo, mais de 6 horas de sono por dia, de forma a evitar fadiga cumulativa. Entretanto, a melhor conta depende do autoconhecimento, pois 6 horas de sono podem ser insuficientes para algumas pessoas. O débito de sono de “apenas” 1 hora por dia, de forma cumulativa pode representar uma noite inteira sem dormir ao longo de uma semana. Os pilotos também devem considerar a quantidade de sono e tempo de vigília (tempo acordado) em sua tomada de decisão em relação a quando informar ao operador que não devem voar devido a fadiga. Se houver débito de sono, uma regra geral seria descontar o que falta do total de 16 horas acordado (ex. dormir duas horas a menos diminui o tempo total da vigília em duas horas naquele dia, para 14 horas. Isso também vale para débitos acumulados).
7.1.10.4. Reduzir o Risco de Fadiga. É fundamental que os tripulantes percebam que períodos prolongados de vigília antes de iniciar uma jornada podem contribuir para a fadiga. Portanto, os membros da tripulação devem adotar as mitigações de fadiga apropriadas, obtendo o descanso adequado antes de iniciar qualquer jornada de forma a reduzir a exposição a um evento relacionado à fadiga.
Informações do tripulante que devem ser repassadas ao operador
Os tripulantes devem considerar como seus arranjos de vida e tempo de deslocamento para o trabalho podem afetar seus níveis de fadiga. Quaisquer condições potencialmente problemáticas precisam ser informadas ao operador se elas tiverem, ou provavelmente virem a ter, um impacto no desempenho operacional.
7.2.1.1. O tripulante deve informar ao seu empregador o local real de moradia.
7.2.1.2. A escolha da moradia pode ter um impacto nos níveis de fadiga dependendo de:
a. locais de moradia compartilhados ou alternados;
b. tempos de deslocamento longos e variáveis (por exemplo, devido à distância e ao congestionamento de tráfego);
c. ambientes barulhentos ou interrupções de descanso em casa (por exemplo, obras ou escolas nas proximidades, ruído do tráfego, paredes não isoladas para sons etc.); ou
d. ambientes ou áreas de descanso excessivamente iluminados (por exemplo, iluminação urbana brilhante, coberturas de luz inadequadas durante os períodos de descanso diurno).
Emprego externo e outras atividades
7.2.2.1. Os tripulantes têm a obrigação de gerenciar quaisquer atividades externas pessoais para garantir que não afetem seus níveis de fadiga durante as operações. Atividades externas incluem atividades como:
a. obrigações domésticas;
b. atividades de lazer;
c. segundo emprego ou outras atividades;
d. obrigações familiares;
e. trabalho voluntário realizado fora do horário de trabalho;
f. pilotagem noturna;
g. voos privados não-recreativos;
h. trabalho por turnos;
i. administração de um negócio;
j. realização de trabalhos que podem levar à desgaste físico ou mental;
k. estudo ou cursos; e
l. dirigir.
Voo privado em conjunto com outros tipos de operações
7.2.3.1. O tripulante que realiza voos privados não-recreativos (definidos em 117.1(b)(6)) e atua também como tripulante para um operador de transporte aéreo ou para outro operador privado, tem a obrigação de declarar seus voos privados. As operações de voo particulares cobrem uma ampla gama de atividades. Para fins de gerenciamento de fadiga, essas atividades podem ser divididas em:
a. operações privadas recreativas; ou
b. operações privadas não recreativas.
7.2.3.2. Uma operação privada recreativa pode ser conduzida por um tripulante e não há limites atuais (além dos limites pessoais) que possam ser aplicáveis. No curso normal dos eventos, o tripulante que faz algum voo privado de recreio em um dia de folga deve estar atento às políticas dos operadores para a relação entre fadiga e voos recreativos.
7.2.3.3. Há indivíduos que realizam voos particulares que não são considerados recreativos (isto é, trabalho remunerado, voos de translado, ensaios em voo, voos de instrução etc.). Essas operações são vistas como mais difíceis de cancelar ou reprogramar e geralmente envolvem mais planejamento e complexidade operacional do que um voo recreativo tradicional. Elas podem ter um efeito sobre a jornada de trabalho subsequente para o piloto que também é empregado por um operador. Nesta situação, deve-se verificar os limites que se aplicam; no entanto, uma vez que o tripulante é empregado por um operador, essas atividades devem ser declaradas, pois elas farão parte dos limites de tempo de voo cumulativos do tripulante.
Cultura de segurança operacional
7.2.4.1. A fim de manter uma cultura de segurança operacional aberta e justa, os tripulantes precisam divulgar quaisquer situações que os estejam afetando, ou possam afetá-los no futuro, seu estado de alerta e conformidade com o RBAC nº 117. A divulgação também é consistente com as melhores práticas dos princípios de segurança e gerenciamento de riscos. Os tripulantes têm a obrigação de contribuir para essa cultura de segurança saudável e manter uma forte cultura de elaboração de reportes, o que, por sua vez, permite que ao operador gerenciar o risco de forma preditiva e proativa. Os funcionários precisam ser capazes de divulgar informações e discutir com o operador situações que possam gerar fadiga e afetar o estado de alerta em um ambiente aberto, comunicativo e confidencial, sem sentir medo de penalidade.
NECESSIDADE DE IMPLANTAR UM GRF OU UM SGRF PARA UM OPERADOR DO NB.
8.1 Sempre que um operador do NB determinar a necessidade de alterar uma limitação operacional contida no RBAC nº 117, ele deve implantar (ou alterar):
a. Um Gerenciamento de Risco da Fadiga (GRF), em conformidade com as seções 117.61 ou 117.65 e com os Apêndices B, C, D ou E (conforme aplicável) e com as IS nº 117-003, 117-006 ou 117-007, conforme aplicável.
b. um Sistema de Gerenciamento de Risco da Fadiga (SGRF), em conformidade com a seção 117.63 do RBAC nº 117 e com as IS nº 117-004 ou 117-005, conforme aplicável.
Procedimentos de adequação dos operadores 91 que operem sob o NB do RBAC nº 117
9.1.1. O item 9.1 desta IS aplica-se aos operadores citados nos parágrafos 117.1(b)(3), (4), (5) e (6) do RBAC nº 117:
a. os operadores de serviços aéreos especializados; e
b. os operadores de aviação geral operando exclusivamente segundo as regras do RBAC nº 91quando realizando operações sem fins lucrativos com pilotos contratados, a serviço do operador da aeronave.
9.1.2. Cada operador citado no item 9.1.1 que conduza suas operações sob o Nível Básico (NB) do RBAC nº 117 é responsável primário pelo cumprimento das regras contidas nas Seções 117.19 e 117.21, bem como no Apêndice A do RBAC nº 117.
9.1.3. A adequação de um operador 91 é automática e independe de certificação pela Anac. Não será requerido o envio de material e não serão emitidos documentos confirmando sua adequação ao RBAC nº 117.
Procedimentos de adequação dos operadores 121 ou 135 que operem sob o NB do RBAC nº 117
9.2.1. Cada operador que conduza suas operações segundo os RBAC nº 121 ou 135 e sob o Nível Básico (NB) do RBAC nº 117, é responsável primário pelo cumprimento das regras contidas nas Seções 117.19 e 117.21, bem como no Apêndice A do RBAC nº 117.
9.2.2. Detentores de certificado que desejem conduzir operações no NB devem incluir em seu MGO as informações requeridas pelas seções 117.19.
9.2.3. O MGO deve incorporar as informações requeridas pelo APÊNDICE B desta IS e devem ser inseridas nos seguintes capítulos do MGO:
a. no Capítulo 7 – Gerenciamento da fadiga humana, previsto na IS nº 121-005, para um operador certificado segundo as regras do RBAC nº 121; ou
b. na Seção 5 – Procedimentos para cumprimento da jornada de trabalho, previsto na IS nº 135-002, para um operador certificado segundo as regras do RBAC nº 135.
Procedimentos para todos os operadores
10.1.1.1. Este item é aplicável a todos os operadores especificados no parágrafo 117.1(b) do RBAC 117, incluindo aqueles que possuem um GRF aceito pela Anac, quando não houver requisitos específicos nos Apêndices B até E (vide tabelas de Alterações de requisitos em função da adoção do Apêndice) ou SGRF aprovado pela Anac, quando não houver alteração nos requisitos em função do SGRF.
Requisitos trabalhistas da Lei 13.475/17
a. A Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, ao mesmo tempo que em que traz matéria relacionada a segurança operacional – afetas às atribuições desta Agência –, também dispõe sobre matéria que não se dirige a esse fim – notadamente, os relacionados aos aspectos trabalhistas da relação que existe entre os aeronautas e seus empregadores.
b. O cumprimento dos requisitos estabelecidos no RBAC nº 117 não afasta a necessidade do cumprimento dos demais dispositivos legais (isto é, aqueles que não são afetos à Anac).
c. Para dirimir dúvidas sobre os dispositivos da Lei não afetos à Anac, os operadores devem entrar em contato com as autoridades competentes ou os sindicatos / associações de classe.
Parâmetros estabelecidos na regulamentação da Anac
10.1.3.1. Diversos artigos e parágrafos da Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, informam que limites neles previstos podem ser alterados mediante convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os “parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira”. A Tabela 3 a seguir lista esses dispositivos e informa quais são os referidos parâmetros (isto é, os limites estabelecidos pela Anac).
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Dispositivo da Lei |
Parágrafo correspondente do Apêndice A do RBAC 117 |
|
Art. 24 |
Vide o item 10.1.3.3 desta IS |
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Art. 26, § 3º |
A117.9(a)(3) |
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Art. 27, § Único |
A117.9(b)(3) |
|
Art. 28, § Único |
Vide o item 10.1.3.3 desta IS |
|
Art. 32, § 2º |
A117.13(b)(2) |
|
Art. 33, § 2º |
A117.13(c)(2) |
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Art. 37, § Único |
A117.15(b)(1) |
|
Art. 41, § 1º |
A117.15(i) |
|
Art. 41, § 5º |
A117.15(a)(1) |
|
Art. 41, § 6º |
A117.15(l) |
|
Art. 42, § 3º |
A117.15(m)(3) |
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Art. 43, § 7º |
A117.17(f) |
|
Art. 44, § 7º |
A117.19(d) |
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Art. 48, § Único |
A117.23(c) |
|
Art. 50, § 4º |
A117.25(d) |
|
Art. 52, § Único |
A117.25(f)(1) |
Tabela 3: Dispositivos da Lei 13.475/17 que requerem parâmetros estabelecidos pela Anac
10.1.3.2. O seguinte procedimento geral foi inserido para todos os dispositivos, exceto os especificados no item 10.1.3.3 desta IS:
a. Texto incluído em cada um dos requisitos do RBAC nº 117 citados na Tabela 3: “.... desde que estejam contidos no manual do operador e sejam previamente aprovados pela Anac. O operador deve demonstrar à Anac que tais limites são seguros para a operação proposta”; e
b. Foram retiradas às menções ao CCT ou ACT, por não serem responsabilidade de fiscalização da Anac. No entanto, como informa a Nota da Seção 117.1, isto não afasta a necessidade do cumprimento dos dispositivos legais da Lei nº 13.475/17, dentre os quais, a necessidade de CCT ou ACT, caso a Lei nº 13.475/17 assim o exija.
c. Exemplos:
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Dispositivo da Lei 13.475/17 |
Como ficou no Apêndice A do RBAC 117 |
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Art. 26 §3º Os limites previstos no inciso I do caput deste artigo poderão ser alterados mediante convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
Parágrafo A117.9(a)(3) Os limites previstos no parágrafo (a)(1) desta seção podem ser alterados, desde que estejam contidos no manual do operador e sejam previamente aprovados pela Anac. O operador deve demonstrar à Anac que tais limites são seguros para a operação proposta. |
|
Art. 32 §2 Os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5º, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os limites previstos neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
Parágrafo A119.13(b)(2) Os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos no parágrafo 117.1(b)(4) podem ter os limites de horas de voo em uma mesma jornada alterados, desde que estejam contidos no manual do operador e sejam previamente aprovados pela Anac. O operador deve demonstrar à Anac que tais limites são seguros para a operação proposta. |
Tabela 4: Dispositivos "parâmetros estabelecidos pela Anac" (exemplos)
10.1.3.3. Em dois casos não foram estabelecidos parâmetros pela Anac pelos motivos apresentados na Tabela 5.
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Dispositivo da Lei 13.475/17 |
Justificativa |
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Art. 24. Resguardados os direitos e as condições previstos nesta Lei, os demais direitos, condições de trabalho e obrigações do empregado estarão definidos no contrato de trabalho e poderão ser devidamente regulados em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
Este artigo é muito genérico e aberto, podendo abarcar qualquer tipo de direitos, condições de trabalho e obrigações, inclusive as trabalhistas. Portanto, ele não foi incluído no RBAC nº 117. |
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Art. 28 Parágrafo único. A programação de rodízios e turnos obedecerá ao princípio da equidade na distribuição entre as diversas situações de trabalho para que não haja discriminação entre os tripulantes com qualificações idênticas, salvo em empresas que adotem critérios específicos estabelecidos em acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
Este parágrafo é muito genérico e aberto, podendo abarcar qualquer tipo de rodízio de tripulante, sem que a Anac tenha algum tipo de regra sobre isto. Adicionalmente, ele está ligado a um artigo não aplicável à legislação da Anac. Portanto, ele não foi incluído no RBAC nº 117. |
Tabela 5: Artigos da Lei 13.475/17 sobre "parâmetros estabelecidos pela Anac" que não foram inseridos no RBAC 117.
10.1.3.4. A aplicação dos dispositivos citados na Tabela 3 deve ser feita de acordo com os procedimentos abaixo especificados:
a. especificar claramente o limite a ser ultrapassado;
b. apresentar justificativa técnica para a ultrapassagem do limite, incluindo apresentação de resultados de um software biomatemático;
c. operadores dos RBAC nº 121 e 135: apresentação de revisão do MGO com os procedimentos operacionais necessários em função da alteração de limite solicitada;
d. demais operadores aéreos: apresentação de procedimentos operacionais necessários em função da alteração de limite solicitada.
Nota: o cumprimento dos requisitos estabelecidos nesta IS quanto ao item anterior não afasta a necessidade do cumprimento dos demais dispositivos legais contidos na Lei 13.475/17.
Notificação de ampliação de jornada
10.1.4.1. Uma ampliação de jornada deve reportada pelo Protocolo Eletrônico SEI da Anac (https://www.gov.br/anac/pt-br/sistemas/protocolo-eletronico-sei).
10.1.4.2. Conforme A117.15(g), qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho prevista no parágrafo A117.15(f) deve ser comunicada, em no máximo 24 horas após a viagem, pelo comandante ao operador, que, no prazo de 15 dias, comunicará à Anac. Devem ainda ser cumpridos os requisitos dos parágrafos 117.19(e)(1)(iv) e 117.19(e)(3).
10.1.4.3. O operador deve:
a. protocolar no SEI sua comunicação por carta / ofício em processo cujos tipos estão abaixo indicados:
i. Operador 91: Consultas, comunicações ou solicitações diversas;
ii. Operador 121: Reporte Lei do Aeronauta; e
iii. Operador 135: Reporte Lei do Aeronauta; e
b. anexar documentos avaliados suficientes para a análise, incluindo cópia do diário de bordo e demais evidências dos motivos que levaram à ampliação / extensão de jornada, de modo a demostrar que a extensão ocorreu sob condição prevista em A117.15(f) (ou disposições equivalentes dos demais apêndices do RBAC nº 117, como, por exemplo, C117.17(b) e (c), para operadores do Apêndice C).
Jornada e tempo de voo até aeródromo de alternativa – Apêndice A
10.1.5.1. Não há necessidade, no planejamento da jornada, da duração da jornada e do tempo de voo até o aeródromo de alternativa serem considerados dentro dos limites de jornada e voo estabelecidos nas seções A117.13 e A117.15 do Apêndice A do RBAC nº 117.
10.1.5.2. Apesar disso, as seguintes observações devem ser feitas sobre esse assunto:
a. Tanto a Lei nº 13.475/17 quanto o Apêndice A do RBAC 117 não preveem extensões de tempo de voo, exceto como indicado no parágrafo A117.13(b)(2) daquele Apêndice. Deste modo, a extrapolação do tempo de voo além do previsto na seção A117.13 é uma infração tanto à Lei quanto ao RBAC nº 117;
b. Tanto a Lei nº 13.475/17 quanto o parágrafo A117.15(f) do Apêndice A do RBAC nº 117 preveem ampliações dos limites de jornada em até 60 (sessenta) minutos, a critério exclusivo do piloto em comando da aeronave, nas seguintes condições:
i. inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros; ou
ii. ocorrência de circunstâncias operacionais imprevistas, como definido no parágrafo 117.3(d)-I do RBAC 117.
c. Deste modo, os aeródromos de alternava requeridos devem ser escolhidos de modo a não fazerem a jornada ultrapassar em mais de 60 minutos os limites prescritivos aplicáveis.
10.1.5.3. Finalmente, a notificação de ampliação de jornada deve ser enviada como previsto no item 10.1.4 desta IS.
10.1.6.1. Conforme previsto no parágrafo A117.15(c) – Interrupção de jornada, do Apêndice A do RBAC 117, as orientações aqui contidas somente são válidas para os seguintes operadores:
a. operadores de táxi aéreo certificados pelo RBAC nº 135;
b. operadores de serviços aéreos especializados, exceto operadores aeroagrícolas; e
c. os operadores de aviação geral operando exclusivamente segundo as regras do RBAC nº 91 quando realizando operações sem fins lucrativos com pilotos contratados, a serviço do operador da aeronave.
10.1.6.2. Quando compondo tripulação mínima ou simples, os tripulantes dos operadores citados no item anterior podem ter suas jornadas de trabalho acrescidas de até a metade do tempo da interrupção, nos seguintes casos:
a. quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 3 (três) horas e inferior a 6 (seis) horas consecutivas, e for proporcionado pelo operador local para descanso separado do público e com controle de temperatura e luminosidade; ou
b. quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 6 (seis) horas e inferior a 10 (dez) horas consecutivas, e forem proporcionados pelo operador quartos individuais com banheiro privativo, condições adequadas de higiene e segurança, mínimo ruído e controle de temperatura e luminosidade.
10.1.6.3. A interrupção de jornada é limitada a somente uma ocorrência por jornada.
10.1.6.4. A interrupção de jornada deve ser consignada no diário de bordo da aeronave, com a informação de quais foram os horários reais de interrupção e retomada da jornada, tipo de acomodação oferecida pelo operador (veja o item anterior), e assinatura do comandante.
10.1.6.5. Para efeito de contagem de tempo de interrupção, não são considerados os tempos necessários para atividades pós-voo, pré-voo e deslocamento até o local de descanso ou repouso, não podendo o tempo total destas atividades ser menor do que 30 minutos.
10.1.6.6. Para efeito de cálculo de repouso após a jornada interrompida, deve ser considerado o tempo total da jornada, incluindo a interrupção.
10.1.6.7. Adicionalmente, deve ser verificado se:
a. há tempo real suficiente alocado na escala para o tripulante deslocar-se de e para o local adequado para dormir ou descansar durante a interrupção e cumprir os limites máximos de jornada previstos;
b. os tripulantes não sejam perturbados durante o período de descanso relacionado à jornada interrompida. Isso significa ter políticas e procedimentos específicos que abordem possíveis fontes de distúrbio;
c. o tempo transcorrido durante o período de descanso ou repouso da jornada interrompida seja sempre considerado como um trabalho e seja incluído como parte da jornada; e
d. todo o período mínimo de acesso a uma acomodação adequada deve ser alcançado antes do final do período de jornada de trabalho máxima (sem considerar o aumento devido à jornada interrompida) antes que seja permitido um aumento no limite da jornada de trabalho.
Folga regulamentar: proporcionalidade no mês
10.1.7.1. O RBAC nº 117 traz, no parágrafo A117.25(e)(2) do Apêndice A, uma regra de proporcionalidade para folgas mensais, a qual é aplicável somente para os operadores definidos no parágrafo 117.1(b)(1):
(2) Quando o tripulante concorrer parcialmente à escala de serviço do mês, por motivo de férias ou afastamento, aplicar-se-á a proporcionalidade do número de dias trabalhados ao número de folgas a serem concedidas, com aproximação para o inteiro superior.
10.1.7.2. Para os demais operadores, embora não haja previsão equivalente de forma explícita no parágrafo A117.25(f) daquele mesmo Apêndice (refletindo a diferença entre os art. 51 e 52 da Lei nº 13.475), entende-se que é razoável a aplicação do mesmo critério para todos os operadores.
Nota: observa-se que a regra da proporcionalidade, antes de constar na lei, constava na Portaria Interministerial 3016/88 (atualmente revogada), com aplicabilidade para todos os tripulantes.
10.1.8.1. O parágrafo 117.3(g) informa que folga significa o período não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o tripulante, em sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho.
10.1.8.2. Deste modo, é importante indicar que quaisquer trabalhos (mesmo em escritório, como, por exemplo, atualizar manuais) ou treinamentos (solo, em aeronave ou simulador de voo) são considerados “atividade relacionada com seu trabalho” e, portanto, não podem ser feitos durante o período de folga do tripulante.
Operação fora da base contratual
10.1.9.1. Os parágrafos A117.15(j), A117.15(k) e A117.15(k)(1) do Apêndice A do RBAC nº 117 informam o seguinte:
a. A117.15(j): os tripulantes empregados pelos operadores definidos nos parágrafos 117.1(b)(2) até 117.1(b)(6) têm como período máximo de trabalho consecutivo 21 (vinte e um) dias, contados do dia de saída do tripulante de sua base contratual até o dia do regresso a ela.
b. A117.15(k): para os tripulantes empregados pelos operadores definidos nos parágrafos 117.1(b)(2) até 117.1(b)(6), o período consecutivo de trabalho, no local de operação, não pode exceder a 17 (dezessete) dias.
c. A117.15(k)(1): quando prestarem serviço fora da base contratual por período superior a 6 (seis) dias, os tripulantes referidos neste parágrafo têm, no retorno, folgas correspondentes a, no mínimo, o número de dias fora da base contratual menos 2 (dois) dias.
10.1.9.2. Conforme o parágrafo 117.3(g) do RBAC nº 117, folga significa o período não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o tripulante, em sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho (grifo nosso).
10.1.9.3. Adicionalmente, o parágrafo A117.25(a) do Apêndice A do RBAC nº117 informa que, salvo o previsto nos parágrafos A117.15(j) e A117.15(k) daquele Apêndice, a folga deve ter início, no máximo, após o 6º (sexto) período consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas, contada a partir da apresentação do tripulante, observados os limites da duração da jornada e do repouso.
Nota: a referência aos parágrafos encontra-se incorreta na emenda nº 01 do RBAC nº 117. Considera-se, nesta IS, a referência correta, em alinhamento ao previsto na Lei nº 13.475/17.
10.1.9.4. A situação prevista nos parágrafos A117.15(j), A117.15(k) e A117.15(k)(1) é normalmente conhecida como "regime de missão". Esta situação é uma exceção à regra do parágrafo A117.25(a). Logo, durante esse regime de missão, em que o aeronauta estará fora de base, não usufruirá de folga. Pode haver períodos prolongados de repouso, até maiores do que 24h, mas não serão caracterizados como folga, por não serem na base contratual.
10.1.9.5. Registra-se, de todo modo, que o parágrafo A117.15(k)(1) prevê as folgas que o tripulante deve receber após o retorno à base contratual, quando prestarem serviço fora da base por período superior a 6 (seis) dias.
10.1.9.6. Complementando, esclarece-se que o local de operação, citado no parágrafo A117.15(k), é justamente o local fora da base contratual citado no parágrafo A117.15(k)(1), pois os dois parágrafos se referem a uma única situação, a do regime de missão.
Procedimentos para os operadores sob o RBAC nº 137
10.2.1.1. Para os propósitos deste item, são considerados operadores sob o RABC nº 137 aqueles especificados no parágrafo 117.1(b)(4) do RBAC nº 117, como abaixo informado:
a. 117.1(b)(4): operadores de serviços aéreos especializados que conduzem operações aeroagrícolas prestada nos termos do RBAC nº 137 e operações de combate a incêndio.
Operações realizadas sob o RBAC 137
10.2.2.1. O art, 75 informa que alguns dispositivos da Lei nº 13.475/17 não se aplicam aos tripulantes de voo definidos no inciso IV do caput do art. 5º, quando em atividades de fomento ou proteção à agricultura. A Tabela 6 apresenta esses dispositivos e as suas correspondências no Apêndice A do RBAC nº 117.
10.2.2.2. No RBAC nº 117 tais tripulantes são referenciados no parágrafo 117.1(b)(4), compreendendo os tripulantes que trabalham para os operadores de serviços aéreos especializados que conduzem operações aeroagrícolas e operações de combate a incêndio prestada nos termos do RBAC nº 137. A palavra “operadores” utilizada nesse parágrafo engloba tanto os operadores agrícolas comerciais (isto é, podem prestar serviços para terceiros) quanto os privados (isto é, somente podem prestar serviços para si mesmos).
10.2.2.3. É importante ressaltar que tanto a Lei nº 13.475/17 quanto os RBAC informam que as dispensas referenciadas na Lei e no RBAC 117 somente são válidas quando o tripulante está executando as atividades previstas no parágrafo 137.3(a)(13) do RBAC nº 137, como abaixo reproduzido:
(13) operação aeroagrícola significa a operação aérea que tenha por fim proteger ou fomentar o desenvolvimento da agricultura em qualquer de seus aspectos, mediante a aplicação em voo de fertilizantes, sementes, inseticidas, herbicidas e outros defensivos. Para efeitos deste Regulamento, dentre as operações aeroagrícolas incluem-se as operações de povoamento de águas, combate a incêndios em campos e florestas, provocação artificial de chuvas, modificação artificial de clima, combate a insetos, combate a vetores de doenças ou outros empregos correlatos;
10.2.2.4. Outras atividades, tais como, traslados de aeronave, voos de manutenção, voos de treinamento e de exame etc. não são sujeitas a tais dispensas.
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Dispositivo da Lei nº 13.475/17 |
Parágrafo correspondente do RBAC nº 117 |
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Art. 5º, §2º, Inciso II |
Não há. |
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Arts. 23 e 75 |
117.3(d) |
|
Arts. 24 e 75 |
Vide o item 10.1.3.3 desta IS. |
|
Arts. 25 e 75 |
A117.7(b) |
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Arts. 27 e 75 |
A117.9(c) |
|
Arts. 28 e 75 |
Vide o item 10.1.3.3 desta IS. |
|
Art. 32, §2º |
A117.13(b)(2) |
|
Art. 33, §2º |
A117.13(c)(2) |
|
Art. 37, parágrafo único |
A117.15(b)(1) |
|
Art. 41, §6º |
A117.15(l) |
|
Arts. 43 e 75 |
A117.17(g) |
|
Arts. 44 e 75 |
A117.19(e) |
|
Art. 45 e 75 |
A117.21(d) |
|
Art. 52, parágrafo único |
A117.25(f)(1) |
|
Art. 56, Inciso II |
Não há, pois não é aplicável à Anac. |
|
Art. 72 |
Não há, pois não é aplicável à Anac. |
|
Art. 73 |
Não há, pois não é aplicável à Anac. |
|
Art. 74 |
Não há, pois não é aplicável à Anac. |
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Regime de transição do Art. 80 |
Não há, pois o período de transição já foi ultrapassado. |
Tabela 6: Dispositivos da Lei nº 13.475/17 que não se aplicam aos tripulantes de voo do parágrafo 117.1(b)(4) do RBAC nº 117
10.2.2.5. A seguir são feitos alguns comentários sobre os dispositivos da tabela acima.
10.2.2.6. Base contratual (Arts. 23 e 75 da Lei nº 13.475/17; Prg. 117.3(d) do Apêndice A do RBAC nº 117)
a. O artigo 75 da Lei nº 13.475/17 exclui, aos pilotos agrícolas, o disposto no art. 23, onde consta a definição de base contratual: “Entende-se por base contratual a matriz ou filial onde o contrato de trabalho do tripulante estiver registrado”.
b. Portanto, reforçado pelo fato de ser trabalhador externo, o local de trabalho do piloto agrícola não é atrelado à sede operacional ou a outra base do operador.
10.2.2.7. Limites de horas voadas (§2º do Art. 32 e §2º do Art. 33 da Lei nº 13.475/17; Prgs. A117.13(b)(2) e A117.13(c)(2) do Apêndice A do RBAC nº 117)
a. É requisito do RBAC nº 137, em seu parágrafo 137.517(a)(4), que o operador certificado mantenha um registro individual de cada piloto contendo, entre outros dados, o número de horas de voo das suas jornadas.
b. O operador pode definir a forma que melhor lhe convém de registrar e manter tais informações, e deve disponibilizar esses registros à fiscalização, quando solicitado.
c. Cabe ressaltar que, segundo o disposto no §2º dos artigos 32 e 33 da Lei nº 13.475/17, os limites prescritivos de horas voadas poderão ser alterados, desde que estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, não podendo, entretanto, ultrapassar os parâmetros de segurança de voo determinados pela Anac, os quais devem observar os parágrafos A117.13(b)(2) e A117.13(c)(2) do RBAC nº 117.
10.2.2.8. Limites de jornada de trabalho (Art. 37, parágrafo único da Lei nº 13.475/17; Prg. A117.15(b)(1) do RBAC nº 117)
a. Conforme artigo 37, parágrafo único da Lei nº 13.475/17 o limite prescritivo de jornada pode ser alterado, desde que estabelecido em convenção ou acordo coletivo de trabalho, não podendo, entretanto, ultrapassar os parâmetros de segurança de voo determinados pela Anac, os quais devem observar o parágrafo A117.15(b)(1) do RBAC nº 117.
11.1 Os casos omissos serão dirimidos pelo Superintendente da SPO.
APÊNDICE A. CONTROLE DE ALTERAÇÕES
Tabela de alterações
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Alterações Realizadas na Revisão B |
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Item Alterado |
Alteração Realizada |
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Seção 2 |
Alterada |
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Item 4.2 |
Alterado |
|
Item 4.3 |
Alterado |
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Antigo item 5.1 |
Alterado e substituídos pelos itens 5.1 até 5.8 |
|
Antigo item 5.2 |
Removido e transferido para a IS 117-001 |
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Item 6.1 |
Alterado |
|
Item 6.2 |
Alterado |
|
Item 6.4 |
Alterado |
|
Item 6.5 |
Alterado |
|
Item 6.6 |
Alterado |
|
Item 6.7 |
Alterado |
|
Item 6.9 |
Alterado |
|
Item 7.1.1 |
Alterado |
|
Item 7.1.2 |
Alterado |
|
Item 7.1.6.9 |
Inserido |
|
Item 7.1.7 |
Transferido do antigo item 7.2 para cá |
|
Item 7.1.8 |
Transferido do antigo item 7.3 para cá |
|
Item 7.1.9 |
Novo |
|
Item 7.1.10 |
Novo |
|
Item 7.2 |
Transferido do antigo item 7.4 para cá |
|
Seção 8 |
Alterada |
|
Seção 9 |
Alterada |
|
Seção 10 |
Nova |
|
Apêndice A |
Alterado |
|
Apêndice B |
Transferido do antigo Apêndice A para cá |
|
Apêndice C |
Transferido do antigo Apêndice B para cá |
|
Apêndice D |
Transferido do antigo Anexo A para cá |
|
Apêndice E |
Novo |
APÊNDICE B. CONTEÚDO DO MANUAL DO OPERADOR DO NB.
B.1.1. Este Apêndice apresenta o conteúdo mínimo que deve ser inserido no MGO de uma empresa que opere sob o NB do RBAC nº 117. Aplica-se apenas aos operadores dos RBAC nº 121 ou 135 (vide item 6.2.2 desta IS).
B.1.2. Conforme informado no item 9.2.3 desta IS, os operadores devem incluir tais procedimentos no capítulo 7 (para operadores do RBAC nº 121) ou seção 5 (para operadores do RBAC nº 135), conforme aplicável.
B.2. Conteúdo mínimo a ser inserido no MGO
B.2.1. Os seguintes tópicos devem estar contidos no MGO (vide o item 6.2 desta IS para maiores detalhes sobre os tópicos abaixo):
a. Tipo de operação segundo o RBAC nº 117.
i. Incluir, em destaque, no seu MGO as informações abaixo:
A. indicação de que o operador conduz suas operações sob um NB;
B. indicação de que o operador não está autorizado a conduzir operações sob um GRF ou um SGRF.
ii. As indicações acima devem ser incluídas na primeira página do capítulo 7 ou seção 5, conforme aplicável.
b. Políticas do operador sobre gestão da fadiga.
i. Política de não-utilização dos tripulantes que não estejam aptos ao trabalho (vide item 6.3 desta IS).
ii. Outras políticas relativas à gestão de fadiga do operador (por exemplo, em interação com outros regulamentos ou práticas da empresa, cultura de segurança operacional etc.).
c. Limites operacionais.
i. Indicação de que todas as operações devem ser realizadas segundo o Apêndice A do RBAC nº 117.
ii. Os limites máximos e mínimos advindos do cumprimento do Apêndice A para cada tripulante (vide item 6.5 desta IS).
d. Responsabilidade dos funcionários do operador.
i. Cada operador deve incluir no seu manual as responsabilidades dos tripulantes para o gerenciamento da sua fadiga (vide a seção 6.10 desta IS).
e. Registros.
i. Procedimentos utilização e conservação de registros, incluindo reportes de ocorrência de fadiga (vide item 6.7 desta IS).
f. Procedimentos operacionais.
i. Procedimentos para retirar do voo tripulantes que se declarem inaptos para o voo por motivo de fadiga. Vide o item 6.3 desta IS.
ii. Procedimentos para selecionar as acomodações para repouso dos tripulantes (quando fora da base contratual). Vide o item 6.4 desta IS.
iii. Procedimentos para a disponibilização de refeições para os tripulantes. Vide o item 6.6 desta IS para maiores detalhes.
iv. Procedimentos para determinação da base contratual do tripulante. Vide o item 6.8 desta IS.
v. Procedimentos para a publicação de escalas. Vide o item 6.9 desta IS.
APÊNDICE C. FERRAMENTA DE AUXÍLIO PARA AUTOAVALIAÇÃO DE FADIGA (FAPA)[1]
C.1.1. Este Apêndice contém um exemplo de formulário para avaliar o risco de fadiga envolvido na determinação da aptidão do tripulante para o trabalho. É chamado de Ferramenta de Auxílio para Autoavaliação (FAPA).
C.1.2. A FAPA envolve responder a três perguntas relacionadas à percepção de alerta (Q1), sono prévio (Q2) e horário da jornada (Q3). Para a pergunta sobre o nível de risco genérico associado à jornada (Q4), o tripulante deve recorrer à seção do manual de SGSO que possui informações sobre o risco das operações da empresa.
C.1.3. As respostas são codificadas e combinadas para permitir que o tripulante determine o que necessita considerar ao determinar se deve assumir a jornada como foi proposta. Se houver a suspeita de risco de fadiga, o tripulante precisa avalizar seu estado de alerta, discutir com um supervisor se o nível de alerta é adequado para a jornada e considerar como o risco pode ser efetivamente mitigado.
C.2. Instruções para usar a FAPA antes de uma jornada
C.2.1. Questão 1: Quão alerta você acha que está?
a. A Questão 1 envolve o tripulante avaliar seu estado de alerta atual (idealmente próximo ao horário de apresentação) usando uma das sete opções na escala de alerta. O resultado cai em uma das três faixas de risco baixo, moderado ou elevado.
b. Se for de risco elevado, o tripulante deve considerar discutir isso com os demais membros da tripulação, seu operador, o despacho operacional (operadores do RBAC nº 121) e pode precisar lidar com o risco por meio da aplicação de medidas de controle de risco previamente definidas (ou seja, cochilos, períodos prolongados de descanso ou rotação de tarefas). Se uma decisão for tomada para continuar com a jornada, prossiga para a Questão 2.
C.2.2. Questão 2: Você teve um sono adequado?
a. A Questão 2 envolve o tripulante acumular pontos com base em seu sono nas 24 e 48 horas anteriores à jornada, e na quantidade de horas em que estiver acordado final no final da jornada, descontado de qualquer tempo alocado para repouso em acomodação adequada ou descanso a bordo quando compondo tripulação aumentada. Os pontos são somados para produzir uma pontuação final, que é categorizada em termos de risco como baixo, moderado ou elevado.
b. Se o resultado for de alto elevado, o tripulante deve considerar discutir isso com os demais membros da tripulação, seu operador, o despacho operacional (operadores do RBAC nº 121) e pode precisar lidar com o risco por meio da aplicação de medidas de controle de risco previamente definidas (ou seja, cochilos, períodos de descanso prolongados ou rotação de tarefas). Se uma decisão for tomada para continuar com a jornada, prossiga para a Questão 3.
|
Nota: A contagem das últimas 48 horas é usada nesta tabela porque ela foca quase inteiramente na fadiga aguda ou transitória, e a suposição é que o tripulante estava bem descansado antes deste ponto. Se o tripulante tiver um período mais longo de sono interrompido ou restrito, deve-se considerar que essa fadiga cumulativa aumentará o risco de fadiga. Um aumento da fadiga cumulativa aumentará o risco associado a períodos de sono subsequentes mais curtos do que os identificados na tabela. Os tripulantes devem colocar mais peso em qualquer sintoma (resposta à Questão 1) e adotar uma abordagem mais conservadora em relação a qualquer risco elevado identificado pela utilização dessa tabela. |
C.2.3. Questão 3: A que horas ocorre a presente jornada?
a. A Questão 3 envolve o tripulante classificar a sua jornada com base na hora do dia em que ela ocorre. O resultado cai em uma das três faixas de risco baixo, moderado ou elevado.
b. Continua-se então para a Questão 4.
C.2.4. Questão 4: Qual o nível de risco operacional associado à jornada?
a. A Questão 4 envolve o tripulante classificar o nível de risco operacional associado à jornada.
b. Entende-se que o acúmulo de fadiga acabará por diminuir o desempenho e aumentar a taxa de erro, a ponto do tripulante se tornar prejudicado pela fadiga. Os sistemas de aviação devem ser capazes de tolerar algum erro humano e uma capacidade de desempenho diminuída, mas muitas vezes as demandas de um voo podem aumentar devido a circunstâncias operacionais imprevistas. Consequentemente, o que anteriormente era aceitável em termos de um nível de desempenho / erro torna-se inaceitável.
c. Embora esta IS trate sobre o gerenciamento do risco de fadiga, os operadores precisam gerenciar o nível de carga de trabalho dos tripulantes. O risco de fadiga interage com outras áreas do desempenho humano (tais como carga de trabalho e complexidade das tarefas) e todos esses riscos precisam ser abordados. O risco de carga de trabalho pode ser resolvido por meio de processos de gerenciamento de riscos, contidos no SGSO do operador.
d. Em relação ao risco de fadiga, o tripulante deve considerar quais fatores estão associados às tarefas a eles alocadas antes de se apresentar como apto para o trabalho. Isso ocorre porque é bem documentado o fato de que a redução do estado de alerta (ou o acúmulo de fadiga) afeta as "habilidades no mundo real". Os tripulantes, equipes e operadores devem considerar os riscos de fadiga que podem estar presentes em conjunto com outros riscos, como:
i. o tipo de tarefa que está sendo realizada;
ii. a natureza do espaço aéreo;
iii. considerações meteorológicas;
iv. demandas do aeroporto; e
v. facilidade de manutenção das aeronaves.
e. Operadores e tripulantes devem reconhecer que as tarefas que envolvem desempenho cognitivo (por exemplo, tomada de decisão, capacidade de memória) e gerenciamento de ameaças e erros podem ser mal medidos ou mal administrados por um tripulante que esteja fatigado.
f. Continuando até a sua etapa final, a FAPA auxilia o tripulante na determinação do seu estado de alerta e se este é adequado para realizar a jornada programada.
C.2.5. Determinar o nível de risco de fadiga e o que pode ser necessário para verificar se deve cumprir a jornada.
a. Com base nos resultados das Questões 1 a 4, o tripulante pode usar a tabela fornecida a seguir para avaliar o grau em que o risco de fadiga pode estar presente durante a jornada. Juntamente com os níveis de alerta medidos, os tripulantes podem começar a discutir como gerenciar possíveis riscos com seu supervisor e, consequentemente, desenvolver um plano de gerenciamento de riscos eficaz.
b. Se o tripulante decidir que não está apto ao trabalho, ele deve preencher a última seção do formulário, indicando a sua preferência por uma das três opções mencionadas. Nesta situação, o formulário deve ser analisado pelo operador.
|
Personalizando sua necessidade de sono Embora seja fácil entender que o sono adequado é um pré-requisito para um tripulante alerta, a noção de sono adequado está sujeita à variabilidade individual. Isso é ainda mais complicado pela tendência de superestimar a quantidade e a qualidade do sono que realmente obtemos. Normalmente, uma pessoa necessita de 8 horas diárias de sono para se sentir bem. Sendo este o caso, a soma da necessidade de sono de quaisquer 48 horas será de 16 horas. No entanto, algumas pessoas podem precisar de apenas 6 horas e outras de 10 horas de sono diário. Um tripulante pode utilizar a Questão 2 da FAPA para verificar sua aptidão para o trabalho. Os números destacados em azul na Questão 2 podem ser individualizados. Se o tripulante acreditar que os números são muito baixos, porque geralmente necessita de mais sono do a média para se sentir bem, e aumentá-los em 1 hora refletiria melhor suas necessidades de sono, então cada um dos números à esquerda também deve ser aumentado em 1 hora. Para realizar esta alteração é preciso entender o quanto de sono é necessário para se sentir bem descansado. Isso pode ser verificado após um dia ou dois acordando normalmente (para dissipar qualquer dívida de sono acumulada). Um bom momento de fazer o teste é em folgas prolongadas ou férias. Após compensar eventuais perdas de sono, perceber em qual horário o sono naturalmente vem e quanto tempo normalmente dura, de modo que se sinta bem no dia seguinte. Uma vez que este valor seja obtido, é possível sugerir que a redução deste valor (os números pintados de azul na FAPA, bem como os demais números à esquerda) ao longo de um período de 24 e 48 horas possa levar ao aumento do risco até que o débito de sono acumulado se torne excessivo. Como um guia geral, se a partir de um estado bem descansado, menos de 13 horas de sono forem obtidas nas últimas 48 horas e apenas 6 nas últimas 24 horas, esta condição deve ser considerada significativa. Deve ser enfatizado que os números na Questão 2 da FAPA podem ser adaptados para atender às necessidades individuais. |
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Ferramenta de Auxílio Para Autoavaliação (FAPA)
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Q1. Quão alerta você acha que está? (Considere sua condição antes de assumir a jornada de trabalho) |
Resultado do Risco (1) |
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1 |
Totalmente alerta, bem desperto e extremamente disposto |
Baixo |
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2 |
Muito ativo, responsivo, mas não em nível máximo |
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3 |
Bem, relativamente revigorado |
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4 |
Um pouco cansado, não totalmente disposto |
Moderado |
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5 |
Moderadamente cansado, enfraquecido |
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6 |
Muito cansado, com dificuldade de concentração |
Elevado |
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7 |
Completamente exausto, incapaz de trabalhar efetivamente |
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Se o Risco Elevado estiver presente, é recomendável considerar controles de risco tais como o cochilo, rotação de tarefa ou informar ao operador que você não se encontra apto para o serviço. |
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Q2. Você teve um sono adequado? |
Pontos |
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a) No início da jornada, por quanto tempo dormiu nas 24 horas anteriores? (este é o valor de ‘x’) x = ______ horas -------> x: ≤ 3h 4h 5h 6+h Pontos: 12 8 4 0 |
Entre com o número de pontos no campo ao lado. |
x = ___ |
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b) No início da jornada, por quanto tempo dormiu nas 48 horas anteriores? (este é o valor de ‘y’) y = ______ horas -------> y: ≤ 8h 9h 10h 11h 12h 13+h Pontos: 10 8 6 4 2 0 |
Entre com o número de pontos no campo ao lado. |
y = ___ |
|
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c) Ao fim da jornada prevista, por quantas horas você terá permanecido acordado, descontado qualquer tempo alocado para repouso em acomodação adequada ou repouso a bordo quando compondo tripulação aumentada? (este é o valor de ‘z’) z = ________ horas |
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d) Se y < z, subtraia a quantidade de horas obtidas nas últimas 48 horas (y) das horas em estado de vigília (z). Converta o resultado final em pontos (1hora = 1 ponto). Entre com o número de pontos no campo ao lado (este é o valor de ‘t’). |
t = ___ |
|
||||||||||||
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Some o número de pontos acima (x + y + t) para determinar seu escore (Resultado do Risco (2)). |
R2 = __ |
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Escore |
Resultado do Risco (2) |
Escore |
Resultado do Risco (2) |
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0 – 4 |
Baixo |
9+ |
Elevado |
|
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|
5 – 8 |
Moderado |
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Se o Risco Elevado estiver presente, é recomendável considerar controles de risco tais como o cochilo, rotação de tarefa ou informar ao operador que você não se encontra apto para o serviço. |
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Q3. A que horas ocorre a presente jornada? |
Resultado do Risco (3) |
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Todas as horas que ocorram entre 08:00 e 22:00 |
Baixo |
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As que ocorram entre as 06:00 e 08:00 e entre 22:00 e 02:00 |
Moderado |
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Parte da jornada ocorre entre 02:00 e 06:00 |
Elevado |
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Q4. Qual nível de risco operacional está associado à jornada? (Considere rota, aeroportos, espaço aéreo, nível de experiência da tripulação, características e operacionalidade da aeronave e condições atmosféricas) |
Resultado do Risco (4) |
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Descrição |
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Todos os fatores foram considerados de baixo risco |
Baixo |
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Ao menos um fator foi considerado como de médio risco |
Moderado |
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Ao menos um fator foi considerado como de alto risco |
Elevado |
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Resultado dos riscos |
Resultado do Risco |
Considerações sobre o nível de alerta |
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(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
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Resposta de risco elevado em Q1 ou Q2. |
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Risco elevado: Meça o nível de alerta usando métodos objetivos e subjetivos e discuta com seu supervisor porque seu nível de alerta pode não ser suficiente para esta jornada e considere a possibilidade de ser escalado para outra jornada de forma a gerenciar o risco (por exemplo, em tripulação aumentada, período de repouso maior). |
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|
Se uma das respostas for de risco elevado mesmo com as outras em risco moderado. |
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Qualquer combinação de risco baixo, moderado ou elevado |
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Risco moderado: Meça o nível de alerta usando métodos objetivos e subjetivos, discuta com seu supervisor se seu nível de alerta é adequado para esta jornada e considere o uso de estratégias de mitigação adicionais (por exemplo, cochilo, rotação de tarefa). |
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|
Dois resultados do risco baixo e dois elevados |
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Todos em risco moderado |
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Qualquer combinação de risco baixo ou moderado. |
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Risco baixo: Meça o nível de alerta usando métodos objetivos e subjetivos, discuta com seu supervisor se seu nível de alerta é adequado para esta jornada e considere controles de risco de fadiga benéficos para esta jornada (por exemplo, uso de cafeína, cuidado maior com a hidratação e alimentação). |
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Três resultados de risco baixo e um de risco elevado. |
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Todos os resultados de risco baixo. |
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A partir dos escores obtidos no presente formulário ou em função de: (descrever sucintamente a razão) eu, (nome do tripulante), matrícula (nº da matrícula), informo que não me encontro em totais condições de assumir a jornada de serviço para o qual fui escalado(a) nesta data devido à redução do nível de alerta e à degradação de meu desempenho mental e físico. Por este motivo, solicito (marque uma ou mais das alternativas abaixo): ( ) Dispensa de cumprimento da jornada para a qual fui designado(a); ( ) Escalação em jornada diversa, porém com menor exposição aos riscos associados à fadiga; ou ( ) Alocação em atividade de rotação de tarefa, de maneira a estar menos exposto(a) aos riscos associados à fadiga.
Local e data
Nome e assinatura do tripulante. |
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Para providências do chefe de operações: |
Data de recebimento pelo chefe de operações: |
___/___/___ |
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Evento discutido na reunião de: ___/___/___ |
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Providências:
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Chefe de operações (nome e rubrica): |
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APÊNDICE D. EXEMPLOS DE MODELOS DE REPORTE DE OCORRÊNCIA DE FADIGA
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REPORTE DE OCORRÊNCIA DE FADIGA |
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A |
Ocorrência de fadiga |
Resposta: |
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1 |
Nos 12 (doze) últimos meses, quantas vezes você experimentou fadiga e relatou a ocorrência? |
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|
2 |
Quando houve a ocorrência de fadiga, por quantos dias consecutivos você esteve atendendo a uma jornada de trabalho? |
|
|
3 |
Nos dias anteriores à ocorrência de fadiga, por quantas etapas você voou durante cada dia de trabalho dentro do período prévio de 72 horas? |
|
|
4 |
Você foi reprogramado para uma jornada durante período prévio de 72 horas à ocorrência de fadiga? Sim/Não. |
|
|
5 |
Antes da notificação de reprogramação, por quanto tempo você compôs tripulação? |
|
|
6 |
Nos dias anteriores à ocorrência da fadiga, por quantas horas você voou durante cada dia de trabalho dentro do período prévio de 72 horas? |
|
|
7 |
Nos dias anteriores à ocorrência da fadiga, de quantas horas foi sua jornada de trabalho durante cada dia de trabalho dentro do período prévio de 72 horas? |
|
|
8 |
Você esteve desempenhando outras funções laborais para o operador aéreo em qualquer dia dentro do período prévio de 72 horas ao evento de fadiga? (sim/não). Se sim, responda à seguinte pergunta. |
|
|
9 |
Se você esteve desempenhando outras funções, de quanto foi o tempo total de trabalho a cada dia? |
|
|
B |
Deslocamento |
Resposta: |
|
1 |
Você realiza deslocamento para o trabalho? Se não, responda e vá para a próxima seção. |
|
|
2 |
Qual é a forma de transporte utilizada para seu deslocamento? |
|
|
3 |
Quanto tempo dura seu deslocamento? |
|
|
4 |
Quanto tempo se passou entre sua saída de casa no início do deslocamento até a apresentação para assumir o voo? |
|
|
5 |
Qual foi o tempo total entre o momento que você chegou em sua residência e se apresentou para a jornada seguinte? |
|
|
6 |
Você recebeu algum tempo adicional de repouso em sua residência antes de se apresentar para o voo seguinte? Se sim, de quanto tempo? |
|
|
C |
Reserva |
Resposta: |
|
1 |
Durante o período prévio de 72 horas à ocorrência de fadiga, você foi escalado como tripulante reserva? Se não, responda e vá para a próxima seção. |
|
|
2 |
Você regularmente é indicado para reserva? (sim/não). |
|
|
3 |
Por quantas horas você voou nas últimas 24 horas? |
|
|
4 |
De quantas horas foi sua jornada de trabalho nas últimas 24 horas? |
|
|
5 |
Por quantas horas você voou nas últimas 72 horas? |
|
|
6 |
De quantas horas foi sua jornada de trabalho nas últimas 72 horas? |
|
|
7 |
Por quantos dias você assumiu jornadas de trabalho nos últimos 30 dias? |
|
|
8 |
Por quantas horas você voou nos últimos 30 dias? |
|
|
9 |
Quando foi a última vez que você teve ao menos 24 horas livres de qualquer atividade laboral? |
|
|
D |
Questões operacionais |
Resposta: |
|
1 |
Você passou por atrasos de voo em função de problemas oriundos de questões operacionais ou manutenção não programada dentro das 72 horas anteriores ao evento de fadiga? Se não, responda e vá para a próxima seção. |
|
|
2 |
Quantos dias de repouso você teve nas 72 horas prévias à ocorrência de fadiga? |
|
|
3 |
Você teve oportunidade de obter repouso adicional entre dois voos? Se sim, qual foi a qualidade deste repouso? |
|
|
4 |
Durante o período prévio de 72 horas ao evento de fadiga, sua jornada de trabalho envolveu jornada noturna ou na madrugada ou jornadas noturnas contínuas? (sim/não) |
|
|
5 |
Se você respondeu sim à pergunta acima, quantas jornadas noturnas você consecutivamente cumpriu? |
|
|
6 |
Se você respondeu sim à pergunta D4, quantas jornadas na madrugada você consecutivamente cumpriu antes do evento de relato de fadiga? |
|
|
E |
Tripulação aumentada |
Resposta: |
|
1 |
Durante o período de 72 horas antes da ocorrência de fadiga, você atuou como membro de uma tripulação aumentada? (sim/não). Se você responder não, vá para a próxima seção. |
|
|
2 |
Dentro das últimas 24 horas, por quanto tempo você atuou como integrante da tripulação aumentada? |
|
|
3 |
Dentro das últimas 72 horas, por quanto tempo você atuou como integrante da tripulação aumentada? |
|
|
4 |
Qual a classificação da acomodação a bordo utilizada por você no repouso? 1, 2 ou 3? |
|
|
5 |
Como você avaliaria a qualidade do repouso recebido durante as últimas 24 horas? (boa, razoável ou ruim) |
|
|
6 |
Como você avaliaria a qualidade do repouso recebido durante as últimas 72 horas? (boa, razoável ou ruim) |
|
|
7 |
Qual foi o tempo total de sua jornada de trabalho nas últimas 24 horas? |
|
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8 |
Quantas horas você utilizou em atividades de voo durante as últimas 72 horas? |
|
|
9 |
Você atuou como piloto na cabine de voo durante a fase de pouso? Se sim, como piloto em comando ou como segundo em comando? |
|
|
10 |
Durante o período prévio de 72 horas, você atuou como piloto em cabine de duplo comando? (sim/não). Se sim, forneça detalhes relativos ao tempo de voo, número de etapas voadas e o intervalo de tempo de jornada no período das últimas 72 horas. |
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F |
Acomodações adequadas / Hotel |
Resposta: |
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1 |
Dentro das 72 horas prévias, qual tipo de acomodação você utilizou? (hotel ou residência) |
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|
2 |
Se você repousou em casa, houve alguma situação que interrompeu seu sono? (sim/não). Se sim, quantas foram? |
|
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3 |
Os hotéis em que você se hospedou são hotéis regularmente utilizados pela sua companhia aérea? (sim/não) |
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4 |
Os quartos de hotel utilizados por você se localizavam próximos ao elevador, máquina de gelo ou área de grande movimento? |
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5 |
Você experimentou incômodos ambientais que prejudicaram sua qualidade de sono tais como eventos sociais ocorrendo no hotel, tráfego de veículos, ruídos de aviões ou outros? |
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6 |
Você experimentou barulhos de reforma no hotel ou de construções próximas que possam ter prejudicado sua qualidade de sono durante seu repouso? (sim/não) |
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G |
Repouso (durante as 72 horas anteriores à ocorrência de fadiga) |
Resposta: |
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1 |
Qual foi a diferença de tempo entre seu período de repouso programado e seu período de repouso efetivo? |
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2 |
Quanto tempo durou sua oportunidade de sono durante seu período de repouso programado? |
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H |
Oportunidade de sono |
Resposta: |
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1 |
Dentro das 24 horas anteriores à ocorrência de fadiga, por quantas horas você dormiu? |
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2 |
Dentro das 48 horas anteriores à ocorrência de fadiga, por quantas horas você dormiu? |
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3 |
Dentro das 72 horas anteriores à ocorrência de fadiga, por quantas horas você dormiu? |
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I |
Distúrbios circadianos |
Resposta: |
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1 |
Dentro das 72 horas prévias à ocorrência de fadiga, alguma parte da sua jornada de trabalho entrou na janela de baixa de ritmo circadiano? (sim/não). Se sim, por favor, detalhe. |
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2 |
Por quantos fusos horários você voou dentro das 24 horas prévias à ocorrência de fadiga? |
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3 |
Quantos fusos horários você atravessou dentro das 72 horas prévias à ocorrência de fadiga? |
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4 |
Dentro das 72 horas prévias à ocorrência de fadiga, você atuou a bordo de aeronave durante a madrugada? (sim/não). Se sim, por favor, detalhe. |
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J |
Alimentação e hidratação |
Resposta: |
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1 |
Durante as 24 horas prévias à ocorrência de fadiga, qual foi a qualidade de sua alimentação? (boa, razoável ou ruim) |
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2 |
Durante as 72 horas prévias à ocorrência de fadiga, você teve oportunidade de se alimentar adequadamente? (sim/não) |
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3 |
Durante as 24 horas prévias à ocorrência de fadiga, você ficou desidratado? (sim/não) |
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4 |
Durante as 72 horas prévias à ocorrência de fadiga, você teve oportunidade de hidratar-se adequadamente? (sim/não) |
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K |
Fatores pessoais |
Resposta: |
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1 |
No presente momento, você está vivendo alguma experiência pessoal que possa estar influenciando a ocorrência de fadiga? (sim/não) |
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L |
Atividades pré-jornada de trabalho |
Resposta: |
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1 |
Dentro das 24 horas prévias à ocorrência de fadiga, você esteve engajado em atividades pré-jornada? (sim/não). Se sim, por favor, detalhe. |
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2 |
Dentro das 72 horas prévias à ocorrência de fadiga, você esteve engajado em atividades pré-jornada? (sim/não). Se sim, por favor, detalhe. |
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Observações |
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Item nº |
Comentários: |
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APÊNDICE E. TABELA DE EQUIVALÊNCIA ENTRE A LEI 13.475/17 E O RBAC 117 EMD 01
A tabela abaixo apresenta a referência cruzada entre os artigos da Lei 13.475/17 e os requisitos do RBAC 117 Emd 01.
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Dispositivos da Lei 13.475/17 |
Requisito do RBAC 117 Emd 01 |
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CAPÍTULO I |
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DISPOSIÇÕES PRELIMINARES |
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Seção I |
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Dos Tripulantes de Aeronaves e da sua Classificação |
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Art. 1º Esta Lei regula o exercício das profissões de piloto de aeronave, comissário de voo e mecânico de voo, denominados aeronautas. |
RBAC 117, Seção 117.1 RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.1(a) É importante ressaltar que o RBAC 117 não regula o exercício da profissão de aeronauta, mas apenas as limitações operacionais relativa à fadiga. |
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§ 1º Para o desempenho das profissões descritas no caput, o profissional deve obrigatoriamente ser detentor de licença e certificados emitidos pela autoridade de aviação civil brasileira. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 61.3(a) RBAC 63.3(a) RBAC 91.5(a)(3) e 91.5(d) |
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§ 2º Esta Lei aplica-se também aos pilotos de aeronave, comissários de voo e mecânicos de voos brasileiros que exerçam suas funções a bordo de aeronave estrangeira em virtude de contrato de trabalho regido pela legislação brasileira. |
RBAC 117, Seção 117.1 RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.1(a) |
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Art. 2º O piloto de aeronave e o mecânico de voo, no exercício de função específica a bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que são titulares, têm a designação de tripulante de voo. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 01.1 pg. 22 |
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Art. 3º O comissário de voo, no exercício de função específica a bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de tripulante de cabine. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 01, Seção 01.1 pg. 22 |
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Art. 4º O tripulante de voo ou de cabine que se deslocar a serviço do empregador, em aeronave própria ou não, sem exercer função a bordo de aeronave, tem a designação de tripulante extra a serviço. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(af) |
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§ 1º O tripulante extra a serviço será considerado tripulante a serviço no que diz respeito aos limites da jornada de trabalho, ao repouso e à remuneração. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(af) |
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§ 2º Ao tripulante extra a serviço será disponibilizado assento na cabine de passageiros, salvo em aeronaves no transporte exclusivo de cargas. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(af) |
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Art. 5º Os tripulantes de voo e de cabine exercem suas funções profissionais nos seguintes serviços aéreos: |
RBAC 117, Parágrafo 117.1(c) |
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I - serviço de transporte aéreo público regular e não regular, exceto na modalidade de táxi aéreo; |
RBAC 117, Parágrafo 117.1(b)(1) |
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II - serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo; |
RBAC 117, Parágrafo 117.1(b)(2) |
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III - serviço aéreo especializado (SAE), prestado por organização de ensino, na modalidade de instrução de voo; |
RBAC 117, Parágrafo 117.1(b)(5) |
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IV - demais serviços aéreos especializados, abrangendo as atividades definidas pela Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) e pela autoridade de aviação civil brasileira; |
RBAC 117, Parágrafo 117.1(b)(3) RBAC 117, Parágrafo 117.1(b)(4) |
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V - serviço aéreo privado, entendido como aquele realizado, sem fins lucrativos, a serviço do operador da aeronave. |
RBAC 117, Parágrafo 117.1(b)(6) |
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§ 1º É denominado instrutor de voo o piloto de aeronave contratado para ministrar treinamento em voo em aeronave empregada no serviço aéreo especializado referido no inciso III do caput deste artigo. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 61.2(a)(12) |
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§ 2º Para os efeitos do disposto em convenção ou acordo coletivo de trabalho: |
Não aplicável à Anac |
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I - os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos III e V do caput deste artigo são equiparados aos tripulantes que exercem suas funções nos serviços de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo; |
Não aplicável à Anac |
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II - os tripulantes empregados no serviço aéreo definido no inciso V do caput deste artigo, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, são equiparados aos tripulantes de voo que operam os serviços aéreos especializados na modalidade de atividade de fomento ou proteção à agricultura. |
Não aplicável à Anac |
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Art. 6º O exercício das profissões de piloto de aeronave, mecânico de voo e comissário de voo, previstas nesta Lei, é privativo de brasileiros natos ou naturalizados. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 61.63(b)(c) e RBAC 63.2(a) |
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§ 1º As empresas brasileiras, quando estiverem prestando serviço aéreo internacional, poderão utilizar comissários de voo estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos comissários de voo a bordo da mesma aeronave. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 63.2(b) |
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§ 2º Todas as empresas de transporte aéreo público, salvo empresas estrangeiras de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo, quando estiverem operando voos domésticos em território brasileiro, terão obrigatoriamente seu quadro de tripulantes composto por brasileiros natos ou naturalizados, com contrato de trabalho regido pela legislação brasileira. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 121.385(a) RBAC 135.242(a)(4) RBAC 136.43(e) RBAC 142.45(a)(3)(ii) |
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§ 3º Na falta de tripulantes de voo brasileiros, instrutores estrangeiros poderão ser admitidos em caráter provisório, por período restrito ao da instrução, de acordo com regulamento exarado pela autoridade de aviação civil brasileira. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 121.385(a) RBAC 135.242(b) RBAC 142.45(a)(3)(ii) |
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Art. 7º Os tripulantes de voo exercem as seguintes funções a bordo da aeronave: |
Este não é um requisito de fadiga. Arts.165/167/168 CBA RBAC 01.1 página 16. |
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I - comandante: piloto responsável pela operação e pela segurança da aeronave, exercendo a autoridade que a legislação lhe atribui; |
Este não é um requisito de fadiga. Arts.165/167/168 CBA RBAC 01.1 página 16. |
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II - copiloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave; e |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 01.1, página 19. |
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III - mecânico de voo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e do controle de sistemas diversos, conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave. |
Este não é um requisito de fadiga. RBAC 01.1, páginas 13 e 22. |
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§ 1º Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, o comandante e o mecânico de voo poderão exercer cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de qualificação ou credenciamento, previstas nos regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela autoridade de aviação civil brasileira. |
Este não é um requisito de fadiga. |
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§ 2º O comandante será designado pelo operador da aeronave e será seu preposto durante toda a viagem. |
Este não é um requisito de fadiga. Caput do Art. 165 do CBA |
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§ 3º O copiloto é o substituto eventual do comandante nas tripulações simples, não o sendo nos casos de tripulação composta ou de revezamento. |
Este não é um requisito de fadiga. |
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Art. 8º Os tripulantes de cabine, na função de comissários de voo, são auxiliares do comandante encarregados do cumprimento das normas relativas à segurança e ao atendimento dos passageiros a bordo, da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais e de outras tarefas que lhes tenham sido delegadas pelo comandante. |
Este não é um requisito de fadiga. § 2° do Art. 166 do CBA |
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§ 1º Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, os comissários de voo poderão exercer cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de qualificação ou credenciamento, previstas nos regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela autoridade de aviação civil brasileira. |
Este não é um requisito de fadiga. |
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§ 2º A guarda de valores é condicionada à existência de local apropriado e seguro na aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança do local. |
Este não é um requisito de fadiga. § 1° do Art. 166 do CBA. |
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§ 3º A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada aos comissários de voo quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade. |
Este não é um requisito de fadiga. § 1° do Art. 166 do CBA. |
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Seção II |
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Das Tripulações |
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Art. 9º Tripulação é o conjunto de tripulantes de voo e de cabine que exercem função a bordo de aeronave. |
RBAC 01, Seção 01.3 definição de “Tripulante”. |
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Art. 10. O tripulante, sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, não poderá exercer, simultaneamente, mais de uma função a bordo de aeronave, mesmo que seja titular de licenças correspondentes. |
Este não é um requisito de fadiga. |
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Art. 11. Os membros de uma tripulação são subordinados técnica e disciplinarmente ao comandante, durante todo o tempo em que transcorrer a viagem. |
Este não é um requisito de fadiga. § 2º do Art. 165 do CBA. |
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Art. 12. O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o voo até o momento em que, concluída a viagem, entrega a aeronave. |
Este não é um requisito de fadiga. Art. 166 do CBA |
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Art. 13. Uma tripulação pode ser classificada como mínima, simples, composta ou de revezamento. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ab) RBAC 117, Parágrafo 117.3(ac) RBAC 117, Parágrafo 117.3(ad) |
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Parágrafo único. A autoridade de aviação civil brasileira, considerando o interesse da segurança operacional, as características da rota e do voo e a programação a ser cumprida, poderá determinar a composição da tripulação ou as modificações necessárias para a realização do voo. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.3(a) |
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Art. 14. Tripulação mínima é a determinada na forma da certificação de tipo da aeronave, homologada pela autoridade de aviação civil brasileira, sendo permitida sua utilização em voos locais de instrução, de experiência, de vistoria e de traslado. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ab) |
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Art. 15. Tripulação simples é a constituída de uma tripulação mínima acrescida, quando for o caso, dos tripulantes necessários à realização do voo. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ac) |
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Art. 16. Tripulação composta é a constituída de uma tripulação simples acrescida de um comandante, de um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de, no mínimo, 25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários de voo. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ad) |
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Parágrafo único. A tripulação composta somente poderá ser utilizada em voos internacionais, exceto nas seguintes situações, quando poderá ser utilizada em voos domésticos: |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ad) |
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I - para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalhos de manutenção não programados; |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ad)(1) |
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II - quando os critérios de utilização dos tripulantes de voo e de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º estiverem definidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho; |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ad)(2) |
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III - para atendimento de missão humanitária, transportando ou destinada ao transporte de enfermos ou órgãos para transplante, no caso de tripulantes de voo e de cabine empregados nos serviços aéreos definidos no inciso II do caput do art. 5º desta Lei. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ad)(3) |
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Art. 17. Tripulação de revezamento é a constituída de uma tripulação simples acrescida de um comandante, de um piloto, de um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinquenta por cento) do número de comissários de voo. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ae) |
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Parágrafo único. A tripulação de revezamento só poderá ser empregada em voos internacionais. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ae) |
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Art. 18. Um tipo de tripulação só poderá ser transformado na origem do voo e até o limite de 3 (três) horas, contadas a partir da apresentação da tripulação previamente escalada. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.3(b) |
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Parágrafo único. A contagem de tempo para limite da jornada será a partir da hora de apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço, considerando o que ocorrer primeiro. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(1) RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(2) |
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Seção III |
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Do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana |
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Art. 19. As limitações operacionais estabelecidas nesta Lei poderão ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(k) RBAC 117, Parágrafo 117.3(q.1) RBAC 117, Parágrafo 117.3(y) RBAC 117, Subparte C |
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§ 1º As limitações operacionais referidas no caput deste artigo compreendem quaisquer prescrições temporais relativas aos tripulantes de voo e de cabine no que tange a limites de voo, de pouso, de jornada de trabalho, de sobreaviso, de reserva e de períodos de repouso, bem como a outros fatores que possam reduzir o estado de alerta da tripulação ou comprometer o seu desempenho operacional. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(o) |
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§ 2º O Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana será regulamentado pela autoridade de aviação civil brasileira com base nas normas e recomendações internacionais de aviação civil. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(k) RBAC 117, Parágrafo 117.3(y) |
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§ 3º A implantação e a atualização do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana serão acompanhadas pelo sindicato da categoria profissional. |
Não aplicável à Anac |
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§ 4º Nos casos em que o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana autorizar a superação das 12 (doze) horas de jornada de trabalho e a diminuição do período de 12 (doze) horas de repouso, em tripulação simples, tais alterações deverão ser implementadas por meio de convenção ou acordo coletivo de trabalho entre o operador da aeronave e o sindicato da categoria profissional. |
Não aplicável à Anac |
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CAPÍTULO II |
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DO REGIME DE TRABALHO |
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Seção I |
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Do Contrato de Trabalho |
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Art. 20. A função remunerada dos tripulantes a bordo de aeronave deverá, obrigatoriamente, ser formalizada por meio de contrato de trabalho firmado diretamente com o operador da aeronave. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 1º O tripulante de voo ou de cabine só poderá exercer função remunerada a bordo de aeronave de um operador ao qual não esteja diretamente vinculado por contrato de trabalho quando o serviço aéreo não constituir atividade fim, e desde que por prazo não superior a 30 (trinta) dias consecutivos, contado da data de início da prestação dos serviços. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 2º A prestação de serviço remunerado conforme prevê o § 1º deste artigo não poderá ocorrer por mais de uma vez ao ano e deverá ser formalizada por contrato escrito, sob pena de presunção de vínculo empregatício do tripulante diretamente com o operador da aeronave. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 3º O disposto neste artigo não se aplica quando o operador da aeronave for órgão ou entidade da administração pública, no exercício de missões institucionais ou de poder de polícia. (Incluído pela Medida Provisória nº 964, de 2020) (Vigência encerrada) |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 21. O operador da aeronave poderá utilizar-se de tripulantes instrutores que não estejam a ele vinculados por contrato de trabalho quando em seu quadro de tripulantes não existirem instrutores habilitados no equipamento em que se pretende operar, desde que por período restrito ao da instrução e mediante autorização da autoridade de aviação civil brasileira. |
Este não é um requisito de fadiga. |
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Art. 22. O operador de aeronaves poderá, por meio de contrato de prestação de serviços, autorizar que seus instrutores ministrem instrução para tripulantes que não estejam a ele vinculados por contrato de trabalho quando os empregadores dos respectivos tripulantes não possuírem equipamento ou instrutores próprios para a específica instrução, desde que por período restrito ao da instrução e mediante autorização da autoridade de aviação civil brasileira. |
Este não é um requisito de fadiga. |
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Parágrafo único. Este artigo só é aplicável aos operadores de aeronaves que realizam os serviços aéreos referidos nos incisos I e II do caput do art. 5º. |
Este não é um requisito de fadiga. |
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Seção II |
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Da Base Contratual |
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Art. 23. Entende-se por base contratual a matriz ou filial onde o contrato de trabalho do tripulante estiver registrado. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(d) |
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Art. 24. Resguardados os direitos e as condições previstos nesta Lei, os demais direitos, condições de trabalho e obrigações do empregado estarão definidos no contrato de trabalho e poderão ser devidamente regulados em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
Este parágrafo é muito genérico e aberto, podendo abarcar qualquer tipo de direitos, condições de trabalho e obrigações, inclusive as trabalhistas. Portanto, não foi incluído no RBAC 117. |
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Art. 25. Será fornecido pelo empregador transporte gratuito aos tripulantes de voo e de cabine sempre que se iniciar ou finalizar uma programação de voo em aeroporto situado a mais de 50 (cinquenta) quilômetros de distância do aeroporto definido como base contratual. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.7(a) |
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§ 1º O tempo de deslocamento entre o aeroporto definido como base contratual e o aeroporto designado para o início do voo será computado na jornada de trabalho e não será remunerado. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.7(a)(1) |
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§ 2º No caso de viagem que termine em aeroporto diferente do definido como base contratual e situado a mais de 50 (cinquenta) quilômetros de distância, a jornada de trabalho será encerrada conforme o disposto no art. 35, e o repouso mínimo regulamentar será acrescido de, no mínimo, 2 (duas) horas. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.7(a)(2) |
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Seção III |
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Da Escala de Serviço |
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Art. 26. A prestação de serviço do tripulante empregado no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será determinada por meio de: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(a) |
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I - escala, no mínimo mensal, divulgada com antecedência mínima de 5 (cinco) dias, determinando os horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a consignação de situações de trabalho e horários não definidos; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(a)(1) |
|
II - escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento e verificação de proficiência técnica. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(a)(2) |
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§ 1º Em 4 (quatro) meses do ano, as empresas estão autorizadas, caso julguem necessário, a divulgar escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e de 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(a)(4) |
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§ 2º Para voos exclusivamente cargueiros, é autorizada a divulgação de escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(a)(5) |
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§ 3º Os limites previstos no inciso I do caput deste artigo poderão ser alterados mediante convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(a)(3) |
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Art. 27. A determinação para a prestação de serviço do tripulante empregado nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será feita por meio de: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(b) |
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I - escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias, determinando os horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a consignação de situações de trabalho e horários não definidos; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(b)(1) |
|
II - escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento e verificação de proficiência técnica. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(b)(2) |
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Parágrafo único. Outros critérios para a determinação da prestação de serviço dos tripulantes poderão ser estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(b)(3) |
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Art. 28. Na escala de serviço, deverão ser observados regime de rodízio de tripulantes e turnos compatíveis com a saúde, a higiene e a segurança do trabalho. |
Não aplicável à Anac. |
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Parágrafo único. A programação de rodízios e turnos obedecerá ao princípio da equidade na distribuição entre as diversas situações de trabalho para que não haja discriminação entre os tripulantes com qualificações idênticas, salvo em empresas que adotem critérios específicos estabelecidos em acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
Não aplicável à Anac. |
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Seção IV |
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Das Acomodações para Descanso a Bordo de Aeronave |
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Art. 29. Será assegurado aos tripulantes de voo e de cabine, quando estiverem em voo com tripulação composta ou de revezamento, descanso a bordo da aeronave, em acomodação adequada, de acordo com as especificações definidas em norma estabelecida pela autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.11(a) RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.11(b) |
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§ 1º Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação composta será assegurado número de acomodações para descanso a bordo igual ao número de tripulantes somados à tripulação simples. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.11(a)(1) |
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§ 2º Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação de revezamento será assegurado número de acomodações para descanso a bordo igual à metade do total de tripulantes. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.11(b)(1) |
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Seção V |
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Dos Limites de Voos e de Pousos |
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Art. 30. Denomina-se hora de voo ou tempo de voo o período compreendido desde o início do deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou desde a partida dos motores, quando se tratar de aeronave de asa rotativa, até o momento em que, respectivamente, se imobiliza a aeronave ou se efetua o corte dos motores, ao término do voo (“calço a calço”). |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(aa) |
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Art. 31. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º serão assegurados os seguintes limites de horas de voo e de pousos em uma mesma jornada de trabalho: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(a) |
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I - 8 (oito) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.1 |
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II - 11 (onze) horas de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.1 |
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III - 14 (catorze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento; e |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.1 |
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IV - 7 (sete) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros. |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.1 |
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§ 1º O número de pousos na hipótese do inciso I deste artigo poderá ser aumentado em mais 1 (um), a critério do empregador, acrescendo-se, nesse caso, 2 (duas) horas ao repouso que precede a jornada. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(a)(1) |
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§ 2º Não obstante o previsto no § 1º deste artigo, em caso de desvio para aeroporto de alternativa, será permitido o acréscimo de mais 1 (um) pouso aos limites estabelecidos nos incisos I, II e III deste artigo. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(a)(2) |
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§ 3º Os tripulantes que operam aeronaves convencionais e turbo-hélice poderão ter o limite de pousos estabelecido no inciso I deste artigo aumentado em mais 2 (dois) pousos. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(a)(3) |
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Art. 32. Aos tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º são assegurados os seguintes limites de horas de voo em uma mesma jornada de trabalho: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(b) |
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I - 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.2 |
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II - 12 (doze) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação composta; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.2 |
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III - 16 (dezesseis) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.2 |
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IV - 8 (oito) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros. |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.2 |
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§ 1º Aos tripulantes referidos neste artigo não serão assegurados limites de pousos em uma mesma jornada de trabalho. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(b)(1) |
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§ 2º Os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5º, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os limites previstos neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(b)(2) |
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Art. 33. Aos tripulantes são assegurados os seguintes limites mensais e anuais de horas de voo: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(c) |
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I - 80 (oitenta) horas de voo por mês e 800 (oitocentas) horas por ano, em aviões a jato; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.3 |
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II - 85 (oitenta e cinco) horas de voo por mês e 850 (oitocentas e cinquenta) horas por ano, em aviões turbo-hélice; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.3 |
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III - 100 (cem) horas de voo por mês e 960 (novecentas e sessenta) horas por ano, em aviões convencionais; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.3 |
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IV - 90 (noventa) horas de voo por mês e 930 (novecentas e trinta) horas por ano, em helicópteros. |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.3 |
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§ 1º Quando os tripulantes operarem diferentes tipos de aeronaves, o limite inferior será respeitado. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(c)(1) |
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§ 2º Os tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos especializados definidos no inciso IV do caput do art. 5º, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os limites previstos neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(c)(2) |
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Art. 34. O trabalho realizado como tripulante extra a serviço será computado para os limites da jornada de trabalho diária, semanal e mensal, não sendo considerado para o cômputo dos limites de horas de voo diários, mensais e anuais, previstos nos arts. 31, 32 e 33. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.13(d) |
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Seção VI |
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Dos Limites da Jornada de Trabalho |
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Art. 35. Jornada é a duração do trabalho do tripulante de voo ou de cabine, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que ele é encerrado. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n) |
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§ 1º A jornada na base contratual será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no local de trabalho. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(1) |
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§ 2º Fora da base contratual, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no local estabelecido pelo empregador. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(2) |
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§ 3º Nas hipóteses previstas nos §§ 1º e 2º deste artigo, a apresentação no aeroporto ou em outro local estabelecido pelo empregador deverá ocorrer com antecedência mínima de 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do voo. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(3) |
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§ 4º A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos domésticos, e 45 (quarenta e cinco) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos internacionais. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(4) |
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§ 5º Para atividades em terra, não se aplicam as disposições dos §§ 3º e 4º deste artigo. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(5) |
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§ 6º Os limites previstos no § 4º deste artigo podem ser alterados pelos operadores de aeronaves que possuírem Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana no planejamento e na execução das escalas de serviço de seus tripulantes, sendo o limite mínimo de 30 (trinta) minutos. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(n)(6) |
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Art. 36. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(a) |
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I - 9 (nove) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.4 |
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II - 12 (doze) horas, se integrantes de uma tripulação composta; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.4 |
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III - 16 (dezesseis) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento. |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.4 |
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Art. 37. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(b) |
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I - 11 (onze) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.5 |
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II - 14 (catorze) horas, se integrantes de uma tripulação composta; |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.5 |
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III - 18 (dezoito) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento. |
RBAC 117, Apd. A, Tabela A.5 |
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Parágrafo único. Os tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos especializados definidos no inciso IV do caput do art. 5º, quando em atividade de fomento à agricultura, poderão ter os limites previstos neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(b)(1) |
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Art. 38. Em caso de interrupção de jornada, os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, IV e V do caput do art. 5º, quando compondo tripulação mínima ou simples, poderão ter suas jornadas de trabalho acrescidas de até a metade do tempo da interrupção, nos seguintes casos: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(c) |
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I - quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 3 (três) horas e inferior a 6 (seis) horas consecutivas, e for proporcionado pelo empregador local para descanso separado do público e com controle de temperatura e luminosidade; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(c)(1) |
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II - quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 6 (seis) horas e inferior a 10 (dez) horas consecutivas, e forem proporcionados pelo empregador quartos individuais com banheiro privativo, condições adequadas de higiene e segurança, mínimo ruído e controle de temperatura e luminosidade. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(c)(2) |
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Parágrafo único. A condição prevista neste artigo deverá ser consignada no diário de bordo da aeronave, com assinatura do comandante. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(d) |
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Art. 39. A hora de trabalho noturno, para efeito de jornada, será computada como de 52 (cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(e) |
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Parágrafo único. Para efeitos desta Lei, considera-se noturno: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(e)(1) |
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I - o trabalho executado em terra entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 5 (cinco) horas do dia seguinte, considerado o horário local; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(e)(1)(i) |
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II - o período de tempo de voo realizado entre as 18 (dezoito) horas de um dia e as 6 (seis) horas do dia seguinte, considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(e)(1)(ii) |
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Art. 40. Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados em 60 (sessenta) minutos, a critério exclusivo do comandante da aeronave, nos seguintes casos: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(f) |
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I - inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(f)(1) |
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II - espera demasiadamente longa, fora da base contratual, em local de espera regular intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis e trabalho de manutenção não programada; |
RBAC 117, Prg. 117.3(d.1)(1) RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(f)(2) |
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III - por imperiosa necessidade, entendida como a decorrente de catástrofe ou problema de infraestrutura que não configure caso de falha ou falta administrativa da empresa. |
RBAC 117, Prg. 117.3(d.1)(2) RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(f)(2) |
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Parágrafo único. Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicada, em no máximo 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, pelo comandante ao empregador, que, no prazo de 15 (quinze) dias, comunicará a autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(g) |
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Art. 41. A duração do trabalho dos tripulantes de voo ou de cabine não excederá a 44 (quarenta e quatro) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis) horas mensais, computados os tempos de: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(h) |
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I - jornada e serviço em terra durante a viagem; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(h)(1) |
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II - reserva e 1/3 (um terço) do sobreaviso; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(h)(2) |
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III - deslocamento como tripulante extra a serviço; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(h)(3) |
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IV - adestramento em simulador, cursos presenciais ou a distância, treinamentos e reuniões; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(h)(4) |
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V - realização de outros serviços em terra, quando escalados pela empresa. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(h)(5) |
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§ 1º O limite semanal de trabalho previsto neste artigo poderá ser alterado mediante convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapasse os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira, sendo vedada, sob qualquer hipótese, a extrapolação do limite mensal de 176 (cento e setenta e seis) horas. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(i) |
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§ 2º Os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º terão como período máximo de trabalho consecutivo 21 (vinte e um) dias, contados do dia de saída do tripulante de sua base contratual até o dia do regresso a ela. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(j) |
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§ 3º Para os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º, o período consecutivo de trabalho, no local de operação, não poderá exceder a 17 (dezessete) dias. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(k) |
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§ 4º Quando prestarem serviço fora da base contratual por período superior a 6 (seis) dias, os tripulantes referidos no § 3º deste artigo terão, no retorno, folgas correspondentes a, no mínimo, o número de dias fora da base contratual menos 2 (dois) dias. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(k)(1) |
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§ 5º Os tripulantes empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º que também exerçam atividades administrativas terão os limites de sua jornada de trabalho definidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(a)(1) |
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§ 6º As disposições do caput e dos §§ 1º, 2º, 3º e 4º deste artigo não se aplicam aos tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5º em atividade de fomento ou proteção à agricultura, que poderão ter os referidos limites reduzidos ou ampliados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(l) |
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Art. 42. Será observado o limite máximo de 2 (duas) madrugadas consecutivas de trabalho, e o de 4 (quatro) madrugadas totais no período de 168 (cento e sessenta e oito) horas consecutivas, contadas desde a apresentação do tripulante. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(m) |
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§ 1º O tripulante de voo ou de cabine poderá ser escalado para jornada de trabalho na terceira madrugada consecutiva desde que como tripulante extra, em voo de retorno à base contratual e encerrando sua jornada de trabalho, vedada, nessa hipótese, a escalação do tripulante para compor tripulação no período que antecede a terceira madrugada consecutiva na mesma jornada de trabalho. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(m)(1) |
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§ 2º Sempre que for disponibilizado ao tripulante período mínimo de 48 (quarenta e oito) horas livre de qualquer atividade, poderá ser iniciada a contagem de novo período de 168 (cento e sessenta e oito) horas consecutivas referido no caput deste artigo. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(m)(2) |
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§ 3º Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou ampliados mediante convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.15(m)(3) |
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§ 4º Entende-se como madrugada o período transcorrido, total ou parcialmente, entre 0 (zero) hora e 6 (seis) horas, considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(o.1)(1) |
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Seção VII |
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Do Sobreaviso e da Reserva |
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Art. 43. Sobreaviso é o período não inferior a 3 (três) horas e não excedente a 12 (doze) horas em que o tripulante permanece em local de sua escolha à disposição do empregador, devendo apresentar-se no aeroporto ou em outro local determinado, no prazo de até 90 (noventa) minutos, após receber comunicação para o início de nova tarefa. |
RBAC 117.3(z) RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.17(a) |
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§ 1º Em Município ou conurbação com 2 (dois) ou mais aeroportos, o tripulante designado para aeroporto diferente da base contratual terá prazo de 150 (cento e cinquenta) minutos para a apresentação, após receber comunicação para o início de nova tarefa. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.17(b) |
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§ 2º As horas de sobreaviso serão pagas à base de 1/3 (um terço) do valor da hora de voo. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 3º Caso o tripulante seja convocado para uma nova tarefa, o tempo remunerado será contabilizado entre o início do sobreaviso e o início do deslocamento. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 4º Caso o tripulante de voo ou de cabine não seja convocado para uma tarefa durante o período de sobreaviso, o tempo de repouso mínimo de 8 (oito) horas deverá ser respeitado antes do início de nova tarefa. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.17(c) |
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§ 5º O período de sobreaviso, contabilizado desde seu início até o início do deslocamento caso o tripulante seja acionado para nova tarefa, não poderá ser superior a 12 (doze) horas. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.17(d) |
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§ 6º No período de 12 (doze) horas previsto no § 5º, não serão computados os períodos de deslocamento de 90 (noventa) e 150 (cento e cinquenta) minutos previstos no caput e no § 1º deste artigo. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.17(e) |
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§ 7º O tripulante de voo ou de cabine empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5º terá a quantidade de sobreavisos limitada a 8 (oito) mensais, podendo ser reduzida ou ampliada por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os limites estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.17(f) |
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Art. 44. Reserva é o período em que o tripulante de voo ou de cabine permanece à disposição, por determinação do empregador, no local de trabalho. |
RBAC 117.3(w) |
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§ 1º A hora de reserva será paga na mesma base da hora de voo. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 2º A reserva do tripulante empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5º terá duração mínima de 3 (três) horas e máxima de 6 (seis) horas. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.19(a) |
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§ 3º A reserva do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º terá duração mínima de 3 (três) horas e máxima de 10 (dez) horas. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.19(b) |
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§ 4º Prevista a reserva por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá assegurar ao tripulante acomodação adequada para descanso. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.19(c) |
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§ 5º Entende-se por acomodação adequada para fins deste artigo poltronas em sala específica com controle de temperatura, em local diferente do destinado ao público e à apresentação das tripulações. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.19(c)(1) |
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§ 6º Para efeito de remuneração, caso o tripulante seja acionado em reserva para assumir programação de voo, será considerado tempo de reserva o período compreendido entre o início da reserva e o início do voo. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 7º Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou ampliados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.19(d) |
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Seção VIII |
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Das Viagens |
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Art. 45. Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante de voo ou de cabine, contado desde a saída de sua base até o seu regresso. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ag) |
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§ 1º Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(ag) |
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§ 2º O tripulante de voo ou de cabine poderá cumprir uma combinação de voos, passando por sua base contratual sem ser dispensado do serviço, desde que a programação obedeça à escala previamente publicada. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.21(a) |
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§ 3º O empregador poderá exigir do tripulante de voo ou de cabine complementação de voo, quando fora da base contratual, para atender à realização de serviços inadiáveis. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.21(b) |
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§ 4º O empregador não poderá exigir do tripulante de voo ou de cabine complementação de voo ou qualquer outra atividade ao final da viagem, por ocasião do retorno à base contratual, sendo facultada ao tripulante a aceitação, não cabendo qualquer tipo de penalidade em caso de recusa. |
Não aplicável à Anac. |
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Seção IX |
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Dos Períodos de Repouso |
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Art. 46. Repouso é o período ininterrupto, após uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado da prestação de qualquer serviço. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(u) |
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Art. 47. É assegurada ao tripulante, fora de sua base contratual, acomodação adequada para repouso e transporte entre o aeroporto e o local de repouso, e vice-versa. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(a) |
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§ 1º O previsto neste artigo não será aplicado ao tripulante empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º quando o custeio do transporte e da hospedagem for ressarcido pelo empregador. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(a)(1) |
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§ 2º O ressarcimento de que trata o § 1º deste artigo deverá ocorrer no máximo até 30 (trinta) dias após o pagamento. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 3º Entende-se por acomodação adequada para repouso do tripulante quarto individual com banheiro privativo e condições adequadas de higiene, segurança, ruído, controle de temperatura e luminosidade. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(a)(2) |
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§ 4º Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada, o período de repouso será computado a partir da colocação de transporte à disposição da tripulação. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(a)(3) |
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Art. 48. O tempo mínimo de repouso terá duração relacionada ao tempo da jornada anterior, observando-se os seguintes limites: |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(b) |
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I - 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(b)(1) |
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II - 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(b)(2) |
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III - 24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de mais de 15 (quinze) horas. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(b)(3) |
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Prg. único. Os limites previstos neste artigo poderão ser alterados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros de segurança de voo estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(c) |
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Art. 49. Quando ocorrer o cruzamento de 3 (três) ou mais fusos horários em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na base contratual, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por cada fuso cruzado. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.23(d) |
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Seção X |
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Da Folga Periódica |
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Art. 50. Folga é o período não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o tripulante, em sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho. |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(g) |
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§ 1º Salvo o previsto nos §§ 2º e 3º do art. 41, a folga deverá ter início, no máximo, após o 6º (sexto) período consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas, contada a partir da apresentação do tripulante, observados os limites da duração da jornada de trabalho e do repouso. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(a) |
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§ 2º Os períodos de repouso mínimo regulamentar deverão estar contidos nos 6 (seis) períodos consecutivos de até 24 (vinte e quatro) horas previstos no § 1º deste artigo. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(b) |
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§ 3º No caso de voos internacionais de longo curso, o limite previsto no § 1º deste artigo poderá ser ampliado em 36 (trinta e seis) horas, ficando o empregador obrigado a conceder ao tripulante mais 2 (dois) períodos de folga no mesmo mês em que o voo for realizado, além das folgas previstas neste artigo e no art. 51. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(c) |
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§ 4º Os limites previstos nos §§ 1º e 2º deste artigo poderão ser alterados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(d) |
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Art. 51. O tripulante empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5º terá número mensal de folgas não inferior a 10 (dez), das quais pelo menos 2 (duas) deverão compreender um sábado e um domingo consecutivos, devendo a primeira destas ter início até as 12 (doze) horas do sábado, no horário de Brasília. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(e) |
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§ 1º O número mensal de folgas previsto neste artigo poderá ser reduzido até 9 (nove), conforme critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(e)(1) |
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§ 2º Quando o tripulante concorrer parcialmente à escala de serviço do mês, por motivo de férias ou afastamento, aplicar-se-á a proporcionalidade do número de dias trabalhados ao número de folgas a serem concedidas, com aproximação para o inteiro superior. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(e)(2) |
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Art. 52. O tripulante de voo ou de cabine empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5º terá número de folgas mensal não inferior a 8 (oito), das quais pelo menos 2 (duas) deverão compreender um sábado e um domingo consecutivos. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(f) |
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Prg. único. O tripulante empregado nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5º, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderá ter os limites previstos neste artigo modificados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(f)(1) |
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Art. 53. A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada, e seus horários de início e término serão definidos em escala previamente publicada. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(g) |
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Art. 54. Quando o tripulante for designado para curso fora da base contratual, sua folga poderá ser gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15 (quinze) dias fora da base contratual. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(h) |
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Prg. único. A licença remunerada não deverá coincidir com sábado, domingo ou feriado se a permanência do tripulante fora da base for superior a 30 (trinta) dias. |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.25(h)(1) |
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CAPÍTULO III |
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DA REMUNERAÇÃO E DAS CONCESSÕES |
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Seção I |
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Da Remuneração |
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Art. 55. Sem prejuízo da liberdade contratual, a remuneração do tripulante corresponderá à soma das quantias por ele percebidas da empresa. |
Não aplicável à Anac. |
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Prg. único. Não integram a remuneração as importâncias pagas pela empresa a título de ajuda de custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação e transporte. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 56. A remuneração dos tripulantes poderá ser fixa ou ser constituída por parcela fixa e parcela variável. |
Não aplicável à Anac. |
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Prg. único. A parcela variável da remuneração será obrigatoriamente calculada com base nas horas de voo, salvo no caso: |
Não aplicável à Anac. |
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I - do tripulante empregado no serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo, previsto no inciso II do caput do art. 5º, que poderá ter a parcela variável de seu salário calculada com base na quilometragem entre a origem e o destino do voo, desde que estabelecido em convenção ou acordo coletivo de trabalho; |
Não aplicável à Anac. |
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II - do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5º em atividade de fomento ou proteção à agricultura, que poderá ter a parcela variável de seu salário calculada com base na área produzida ou aplicada ou conforme outros critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 57. O período de tempo em solo entre etapas de voo em uma mesma jornada será remunerado. |
Não aplicável à Anac. |
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Prg. único. Os valores e critérios para remuneração do período de que trata o caput deste artigo serão estabelecidos no contrato de trabalho e em convenção ou acordo coletivo de trabalho. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 58. A empresa pagará a remuneração do trabalho não realizado por motivo alheio à vontade do tripulante, se outra atividade equivalente não lhe for atribuída. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 59. A remuneração da hora de voo noturno e das horas de voo como tripulante extra será calculada na forma da legislação em vigor, observadas as condições estabelecidas no contrato de trabalho e em convenção ou acordo coletivo de trabalho. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 1º Considera-se voo noturno, para efeitos deste artigo, o voo executado entre as 21 (vinte e uma) horas, Tempo Universal Coordenado, de um dia e as 9 (nove) horas, Tempo Universal Coordenado, do dia seguinte. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 2º A hora de voo noturno, para efeito de remuneração, é contada à razão de 52 (cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 60. As frações de hora serão computadas para efeito de remuneração. |
Não aplicável à Anac. |
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Seção II |
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Da Alimentação |
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Art. 61. Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em voo, de acordo com as instruções técnicas do Ministério do Trabalho e das autoridades competentes. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 1º O tripulante extra a serviço terá direito à alimentação. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 2º Quando em terra, o intervalo para a alimentação do tripulante deverá ter duração mínima de 45 (quarenta e cinco) minutos e máxima de 60 (sessenta) minutos. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 3º Quando em voo, a alimentação deverá ser servida em intervalos máximos de 4 (quatro) horas. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 62. Para tripulante de helicópteros, a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades marítimas, com duração de 60 (sessenta) minutos, período este que não será computado na jornada de trabalho. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 63. Nos voos realizados no período entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 6 (seis) horas do dia seguinte, deverá ser servida uma refeição se a duração do voo for igual ou superior a 3 (três) horas. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 64. É assegurada alimentação ao tripulante que esteja em situação de reserva ou em cumprimento de uma programação de treinamento entre as 12 (doze) e as 14 (catorze) horas e entre as 19 (dezenove) e as 21 (vinte e uma) horas, em intervalo com duração de 60 (sessenta) minutos. |
Não aplicável à Anac. |
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Prg. único. O intervalo para alimentação de que trata este artigo: |
Não aplicável à Anac. |
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I - não será computado na duração da jornada de trabalho; |
Não aplicável à Anac. |
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II - não será observado na hipótese de programação de treinamento em simulador. |
Não aplicável à Anac. |
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Seção III |
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Da Assistência Médica |
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Art. 65. Ao tripulante em serviço fora da base contratual o empregador deverá assegurar e custear, em casos de urgência, assistência médica e remoção, por via aérea, para retorno à base ou ao local de tratamento. |
Não aplicável à Anac. |
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Seção IV |
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Do Uniforme |
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Art. 66. O tripulante receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as peças de uniforme e os equipamentos exigidos, por ato da autoridade competente, para o exercício de sua atividade profissional. |
Não aplicável à Anac. |
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Prg. único. Não serão considerados como salário, para os efeitos previstos neste artigo, os vestuários, equipamentos e outros acessórios fornecidos ao tripulante para a realização dos respectivos serviços. |
Não aplicável à Anac. |
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Seção V |
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Das Férias |
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Art. 67. As férias anuais do tripulante serão de 30 (trinta) dias consecutivos. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 1º Mediante acordo coletivo, as férias poderão ser fracionadas. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 2º A concessão de férias será comunicada ao tripulante, por escrito, com antecedência mínima de 30 (trinta) dias. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 68. A empresa manterá quadro atualizado de concessão de férias, devendo existir rodízio entre os tripulantes do mesmo equipamento quando houver concessão nos meses de janeiro, fevereiro, julho e dezembro. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 69. Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não serão convertidas em abono pecuniário. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 70. Ressalvadas condições mais favoráveis, a remuneração das férias e o décimo terceiro salário do aeronauta serão calculados pela média das parcelas fixas e variáveis da remuneração no período aquisitivo. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 71. O pagamento da remuneração das férias será realizado até 2 (dois) dias antes de seu início. |
Não aplicável à Anac. |
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Seção VI |
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Dos Certificados e das Habilitações |
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Art. 72. É de responsabilidade do empregador o custeio do certificado médico e de habilitação técnica de seus tripulantes, sendo responsabilidade do tripulante manter em dia seu certificado médico, como estabelecido na legislação em vigor. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 1º Cabe ao empregador o controle de validade do certificado médico e da habilitação técnica para que sejam programadas, na escala de serviço do tripulante, as datas e, quando necessárias, as dispensas para realização dos exames necessários para a revalidação. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 2º É dever do empregador o pagamento ou o reembolso dos valores pagos pelo tripulante para a revalidação do certificado médico e de habilitação técnica, tendo como limite os valores definidos pelos órgãos públicos, bem como dos valores referentes a exames de proficiência linguística e a eventuais taxas relativas a documentos necessários ao exercício de suas funções contratuais. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 3º No caso dos tripulantes empregados nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5º em atividade de fomento ou proteção à agricultura, o pagamento e o reembolso previstos neste artigo poderão observar valores e critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho. |
Não aplicável à Anac. |
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CAPÍTULO IV |
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DAS TRANSFERÊNCIAS |
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Art. 73. Para efeito de transferência, provisória ou permanente, considera-se base do tripulante a localidade onde ele está obrigado a prestar serviço. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 1º Entende-se como: |
Não aplicável à Anac. |
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I - transferência provisória: o deslocamento do tripulante de sua base, por período mínimo de 30 (trinta) dias e não superior a 120 (cento e vinte) dias, para prestação de serviços temporários, sem mudança de domicílio, seguido de retorno à base tão logo cesse a incumbência que lhe foi atribuída; e |
Não aplicável à Anac. |
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II - transferência permanente: o deslocamento do tripulante de sua base, por período superior a 120 (cento e vinte) dias, com mudança de domicílio. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 2º Após cada transferência provisória, o tripulante deverá permanecer na sua base por, pelo menos, 180 (cento e oitenta) dias. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 3º O interstício entre transferências permanentes será de 2 (dois) anos. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 4º Na transferência provisória, serão assegurados aos tripulantes acomodação, alimentação, transporte a serviço, transporte aéreo de ida e volta e, no regresso, licença remunerada de, considerada a duração da transferência, 2 (dois) dias para o primeiro mês mais 1 (um) dia para cada mês ou fração subsequente, sendo que, no mínimo, 2 (dois) dias não deverão coincidir com sábado, domingo ou feriado. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 5º Na transferência permanente, serão assegurados ao tripulante pelo empregador: |
Não aplicável à Anac. |
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I - ajuda de custo, para fazer face às despesas de instalação na nova base, não inferior a 4 (quatro) vezes o valor do salário mensal, calculado o salário variável por sua taxa atual, multiplicada pela média do correspondente trabalho nos últimos 12 (doze) meses; |
Não aplicável à Anac. |
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II - transporte aéreo para si e seus dependentes; |
Não aplicável à Anac. |
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III - translação da respectiva bagagem; e |
Não aplicável à Anac. |
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IV - dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho pelo período de 8 (oito) dias, a ser fixado por sua opção, com aviso prévio de 8 (oito) dias ao empregador, dentro dos 60 (sessenta) dias seguintes à sua chegada à nova base. |
Não aplicável à Anac. |
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§ 6 o A transferência provisória poderá ser transformada em transferência permanente. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 74. O tripulante deverá ser notificado pelo empregador com antecedência mínima de 60 (sessenta) dias na transferência permanente e de 15 (quinze) dias na provisória. |
Não aplicável à Anac. |
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CAPÍTULO V |
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DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS |
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Art. 75. Aos tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5º, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, não se aplicam as seguintes disposições desta Lei: |
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I - a Seção II do Capítulo II; |
RBAC 117, Parágrafo 117.3(d) RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.7(b) |
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II - o art. 27; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.9(b) e (c) |
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II - o art. 28; |
Não aplicável à Anac. |
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II - o art. 43; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.17(g) |
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II - o art. 44; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.19(e) |
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II - o art. 45; |
RBAC 117, Apd. A, Prg. A117.21(d) |
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III - o Capítulo IV; |
Não aplicável à Anac. |
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IV - o regime de transição estabelecido no art. 80. |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 76. Além dos casos previstos nesta Lei, as responsabilidades dos tripulantes são definidas na Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), nas leis e nos regulamentos em vigor e, no que decorrer do contrato de trabalho, em convenções e acordos coletivos. |
Este não é um requisito de fadiga. Supostamente consta do CBA. |
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Art. 77. Sem prejuízo do disposto no Capítulo III do Título IX da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), os infratores das disposições constantes nesta Lei ficam sujeitos às penalidades previstas no art. 351 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943 . |
Não aplicável à Anac. |
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Prg. único. O processo de multas administrativas será regido pelo disposto no Título VII da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943 . |
Não aplicável à Anac. |
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Art. 78. Caberá à autoridade de aviação civil brasileira expedir as normas necessárias para a implantação do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana de que trata a Seção III do Capítulo I. |
RBAC 117, Subparte C |
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Art. 79. O art. 30 da Lei nº 7.183, de 5 de abril de 1984 , passa a vigorar com a seguinte redação: |
Expirado |
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“ Art. 30. Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão exceder em cada mês ou ano, respectivamente: |
Expirado |
|
I - em aviões convencionais, 100 (cem) e 1.000 (mil) horas; |
Expirado |
|
II - em aviões turbo-hélice, 100 (cem) e 935 (novecentas e trinta e cinco) horas; |
Expirado |
|
III - em aviões a jato, 85 (oitenta e cinco) e 850 (oitocentas e cinquenta) horas; |
Expirado |
|
IV - em helicópteros, 90 (noventa) e 960 (novecentas e sessenta) horas. |
Expirado |
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§ 1º Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave, será observado o menor limite. |
Expirado |
|
§ 2 o Os limites de tempo de voo para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular, em intervalo inferior a 30 (trinta) dias, serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez) horas.” (NR) |
Expirado |
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Art. 80. Aplicam-se aos tripulantes, desde a entrada em vigor desta Lei até que tenham decorrido 30 (trinta) meses de sua publicação, como regime de transição, os seguintes dispositivos da Lei nº 7.183, de 5 de abril de 1984 : |
Expirado |
|
Expirado |
|
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II - o caput, incluídas suas alíneas , e o § 1º, todos do art. 21 ; |
Expirado |
|
Expirado |
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Art. 81. Revogam-se: |
Expirado |
|
I - após decorridos 90 (noventa) dias da publicação oficial desta Lei, a Lei nº 7.183, de 5 de abril de 1984 , com exceção dos dispositivos referidos no art. 80; |
Expirado |
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II - após decorridos 30 (trinta) meses da publicação oficial desta Lei, os dispositivos da Lei nº 7.183, de 5 de abril de 1984 , referidos no art. 80. |
Expirado |
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Art. 82. Esta Lei entra em vigor após decorridos 90 (noventa) dias de sua publicação oficial, exceto os arts. 31 , 32 , 33 , 35 , 36 e 37 , que entram em vigor após decorridos 30 (trinta) meses da publicação oficial desta Lei. |
Expirado |
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Brasília, 28 de agosto de 2017; 196º da Independência e 129º da República. |
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MICHEL TEMER Mauricio Quintella Ronaldo Nogueira de Oliveira |
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Este texto não substitui o publicado no DOU de 29.8.2017 |
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[1] Baseado no Modelo de Sono/Vigília Prévios (Prior Sleep/Wake Model): Dawson, D. & McCulloch, K. (2005). Managing Fatigue: It´s about sleep. Sleep Medicine Review, 9: 365-380.