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INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS IS Nº 121-021 Revisão A
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Aprovação: |
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Assunto: |
Treinamento de prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave de operadores aéreos regidos pelo RBAC nº 121 |
Origem: SPO |
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Data de Emissão: |
22.08.2023 |
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Data de Vigência: |
01.09.2023 |
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OBJETIVO
1.1 Esta instrução suplementar (IS) estabelece os métodos aceitáveis de conformidade para a aprovação do programa de treinamento para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave (UPRT) para tripulações de voo de operadores que realizam operações de acordo com o RBAC nº 121, em aviões que possuem dispositivos de treinamento de simulação de voo (FSTD) específicos para o tipo de avião a ser operado e qualificado para UPRT. No entanto, também são fornecidas orientações para os casos em que os operadores usam aeronaves que não possuem um FSTD qualificado para o UPRT.
1.2 A fim de alcançar um UPRT eficiente em um FSTD e que isso não resulte em instrução negativa, esta IS fornece orientação sobre os requisitos de fidelidade necessários para que o dispositivo de simulação represente satisfatoriamente o comportamento e desempenho do avião durante o regime pós-estol ou quando o envelope de voo normal da aeronave é excedido.
REVOGAÇÃO
N/A
FUNDAMENTOS
3.1 A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar - IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.
3.2 O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:
a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou
b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.
3.3 O meio ou procedimento alternativo mencionado na alínea 3.2(b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.
3.4 A IS não pode criar requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.
3.5 Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento às seguintes seções e parágrafos do RBAC nº 121: 121.407(e); 121.415(b); 121.418(a)(4); 121.419(a)(2)(xi) e (d); 121.423; 121.424(a) e (b)(1); 121.427(d)(1); 121.433(f) e Apêndice E.
DEFINIÇÕES, LISTA DE REDUÇÕES E DOCUMENTOS RELACIONADOS
4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as seguintes definições em adição ao descrito nos RBAC nº 01, 119 e 121:
4.1.1 Ameaças. Eventos externos que aumentam a complexidade da operação e devem ser gerenciados para a manutenção das margens de segurança.
4.1.2 Ângulo de ataque. Ângulo entre a direção relativa do vento e uma linha de referência definida na aeronave ou na asa.
4.1.3 Ângulo de ataque crítico. Ângulo de ataque que produz o coeficiente de sustentação máximo, além do qual ocorrerá um estol.
4.1.4 Auxílio ao treinamento de prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave. O auxílio ao treinamento de recuperação da perda de controle da aeronave (AURTA) foi desenvolvido pela OACI e representantes da indústria e lançado em sua segunda edição em 2008. Esta publicação é fundamental para os programas UPRT e, conforme revisada, é o principal treinamento e documento de implementação do UPRT referido no Doc 10011 da OACI. A terceira edição, Revisão 3, foi criada por grupos de trabalho da Airbus, Avions de transport régional (ATR), Boeing, Bombardier, Embraer e OACI e adicionada ao material fornecido pela Revisão 2. Além disso, o nome foi alterado para Airplane Upset, Prevention and Recovery Training Aid (AUPRTA) em reconhecimento da importância da tarefa de prevenção e a redefinição do termo “upset” para incluir o conceito abrangente de estado indesejado da aeronave.
4.1.5 Aviso de estol. Indicação natural ou sintética fornecida quando da aproximação ao estol e que pode incluir uma ou mais das seguintes indicações:
a) solavancos aerodinâmicos (algumas aeronaves experimentarão mais solavancos do que outras);
b) redução da estabilidade de rolamento e da eficácia dos ailerons;
c) avisos visuais ou aurais;
d) redução da capacidade de atuação do estabilizador horizontal;
e) incapacidade para manter a altitude ou deter a velocidade vertical de descida; e
f) ativação do stick shaker (se instalado).
4.1.6 Competência. Combinação de habilidades, conhecimentos e atitudes que são necessários para realizar uma tarefa em conformidade com o padrão prescrito.
4.1.7 Cenário. Parte de um plano de instrução que consiste em manobras e ações determinadas de treinamento.
4.1.8 Crew Resource Management (CRM). Uso efetivo de todos os recursos: recursos humanos, máquinas/equipamentos (hardware) e informações.
4.1.9 Dispositivo de treinamento para simulação de voo (FSTD). Dispositivo de treinamento qualificado pela ANAC segundo o RBAC nº 60 - Requisitos para qualificação e uso de dispositivos de treinamento para simulação de voo.
4.1.10 Distração. O desvio da atenção da tarefa principal de voar.
4.1.11 Encontro com esteira de turbulência. Ocorre quando a aeronave experimenta os efeitos da turbulência produzida pela ponta da asa ou dos vórtices de exaustão dos motores de outra aeronave.
4.1.12 Erro. Ação ou omissão, por parte da tripulação, que dê origem a desvios nas intenções ou expectativas da própria tripulação ou da organização.
4.1.13 Estado energético. Quantidade de cada tipo de energia (cinética, potencial ou química) disponível para a aeronave em um determinado momento.
4.1.14 Estado indesejado da aeronave (UAS). Os estados indesejados da aeronave são desvios de posição ou velocidade da aeronave induzidos pela tripulação de voo, aplicação incorreta de controles de voo ou configuração incorreta de sistemas, associados a uma redução nas margens de segurança. Os estados indesejados das aeronaves que resultam de uma gestão ineficaz de ameaças e/ou erros podem levar a situações comprometedoras e reduzir as margens de segurança nas operações de voo. Muitas vezes considerados à beira de se tornar um incidente ou acidente, os estados indesejados das aeronaves devem ser gerenciados pelas tripulações de voo (OACI Doc 9868).
4.1.15 Estresse. Resposta a um evento ameaçador que inclui efeitos fisiológicos, psicológicos e cognitivos. Esses efeitos podem variar de positivos a negativos e podem aumentar ou diminuir o desempenho.
4.1.16 Estol (ou estol aerodinâmico). Uma perda aerodinâmica de sustentação causada por se exceder o ângulo de ataque crítico.
Nota: a condição de estol pode ocorrer em qualquer atitude e velocidade e pode ser reconhecida pelo acionamento contínuo de um aviso de estol acompanhado de pelo menos um dos seguintes elementos:
a) agitação, que às vezes pode ser forte;
b) falta de autoridade de Pitch ou Controle de Roll (Rolagem); e
c) incapacidade de parar a razão vertical de descida.
4.1.17 Estol iminente. Condições de voo limitadas pelo aviso de estol e pelo estol aerodinâmico.
4.1.18 Fase de voo. Período definido dentro de um voo, por exemplo, decolagem, subida, cruzeiro, descida, aproximação e pouso.
4.1.19 Fator contribuinte. Condição que contribuiu para a ocorrência de um acidente ou incidente de aeronave
4.1.20 Fly-by-wire. Controles elétricos de voo.
4.1.21 FSTD específico do tipo. FSTD que representa com precisão o tipo específico de aeronave operada pelas tripulações envolvidas.
4.1.22 FSTD não específico do tipo. O FSTD representa com fidelidade adequada uma aeronave de um tipo diferente do operado pelas tripulações envolvidas.
4.1.23 Gerenciamento das ameaças e erros (TEM). Detecção de ameaças ou erros e resposta a eles com contramedidas que reduzem ou eliminam suas consequências e reduzem a possibilidade de erros ou estados indesejados da aeronave.
4.1.24 Gerenciamento da trajetória de voo. Manipulação ativa, usando sistemas aviônicos a bordo ou manuseio manual, para comandar os controles de voo da aeronave para direcioná-la ao longo de uma trajetória desejada nos planos lateral e vertical.
4.1.25 Instrução baseada em manobras. Instrução que se concentra em um único evento ou manobra isoladamente. A ênfase está no desenvolvimento das habilidades motoras necessárias para uma recuperação bem-sucedida.
4.1.26 Instrutor. Uma pessoa autorizada a dar treinamento teórico ou prático a um aluno para obter uma licença de aviação, qualificação, endosso ou acreditação.
4.1.27 Manobras. Sequência deliberada de ações para alcançar a trajetória de voo desejada. O controle disso pode ser alcançado por vários meios, incluindo o controle manual da aeronave e o uso de sistemas automáticos de controle de voo.
4.1.28 Mau funcionamento de sistemas críticos. Casos de mau funcionamento dos sistemas de aviação que exigem exigências consideráveis para uma tripulação competente.
4.1.29 Mensagens PAN ou MAYDAY. Mensagens de rádio para situações que exijam urgência ou socorro, respectivamente.
4.1.30 Modelo TEM. Gerenciamento das ameaças e dos erros com enfoque simultâneo no ambiente operacional e nos seres humanos trabalhando nesse ambiente.
4.1.31 Padrões de competência. Um nível de desempenho que é definido como aceitável ao se avaliar se a competência foi ou não alcançada.
4.1.32 Perda de controle da aeronave. Avião em voo que excede, de forma não intencional, os parâmetros normalmente experimentados em operações de linha ou treinamento, geralmente definidos pela existência de pelo menos um dos seguintes parâmetros:
a) atitude de Pitch superior a 25º, nariz para cima (nose up);
b) atitude de Pitch superior a 10º, nariz para baixo (nose down);
c) ângulo de Bank maior que 45º; ou
d) dentro dos parâmetros mencionados, mas voando em velocidades inadequadas para as condições.
4.1.33 Perda de controle em evolução. Sempre que a aeronave começa a se desviar da rota ou velocidade de voo esperada e ainda não tiver excedido os parâmetros ou condições que definem a perda de controle da aeronave.
4.1.34 Perda de controle em voo (LOC-I). Uma categorização de um acidente ou incidente resultante de um desvio da trajetória de voo pretendida.
4.1.35 Perda de controle estabelecida. Condição que satisfaz a definição de perda de controle da aeronave.
4.1.36 Prevenção. Ações para evitar qualquer divergência de um estado desejado da aeronave.
4.1.37 Primeira indicação de estol. Primeiro aviso de estol.
4.1.38 Procedimento de recuperação de estol. Consulte o Apêndice E.
4.1.39 Regime pós-estol. Condições de voo com ângulo de ataque maior que o ângulo de ataque crítico.
4.1.40 Stick pusher. Dispositivo usado em algumas aeronaves que aplica automaticamente um movimento do nariz para baixo e uma força de inclinação aos joysticks da aeronave na tentativa de diminuir o ângulo de ataque da aeronave. Em algumas aeronaves, o dispositivo vibra automaticamente a coluna de controle para alertar o piloto sobre a aproximação de um estol. A ativação do dispositivo pode ocorrer antes ou depois de um estol, dependendo do tipo de aeronave.
4.1.41 Surpresa. O reconhecimento emocional de uma diferença entre o esperado e o real.
4.1.42 Susto (startle). Reações iniciais de curta duração e involuntárias, de natureza fisiológica e cognitiva, referentes a um evento inesperado e que originam a resposta humana normal ao estresse.
4.1.43 Trajetória de voo (flight path). A trajetória de uma aeronave no ar, definida em três dimensões, normalmente por referência ao ponto inicial da rolagem de decolagem, ou a cabeceira de pouso.
4.1.44 Transferência de treinamento. A capacidade de um treinando de aplicar conhecimentos, habilidades e comportamentos adquiridos em um ambiente de aprendizagem (por exemplo, uma sala de aula, um FSTD) para outro ambiente (por exemplo, voo). Nesse contexto, “transferência negativa de treinamento” refere-se à generalização inadequada de conhecimentos ou habilidades aprendidas em treinamento para as operações de linha.
4.1.45 Treinamento baseada em cenário. Instrução que incorpora manobras em experiências do mundo real para cultivar habilidades práticas de voo em um ambiente operacional. O objetivo é desenvolver habilidades de percepção e tomada de decisão relacionadas à prevenção, reconhecimento e recuperação.
4.1.46 Treinamento de prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave (UPRT). Um programa de treinamento teórico e prático que fornece exposição a condições de perda de controle do avião, conforme definido na Revisão 3 do Auxílio ao Treinamento de Prevenção e Recuperação de Perda de Controle da Aeronave.
4.1.47 Treinamento de voo orientado para operações em rota (LOFT). Treinamento e avaliação em simulação realística, "em tempo real" de uma missão completa em cenários representativos das operações de linha.
4.1.48 Treinamento e avaliação baseados em competências. Um treinamento orientado para o desempenho, para determinados padrões de desempenho, em que as avaliações buscam determinar se as competências foram alcançadas.
4.1.49 Treinamento prático. Instrução que enfatiza o desenvolvimento de habilidades técnicas ou práticas específicas e geralmente é precedida por treinamento teórico.
4.1.50 Treinamento teórico. Instrução que enfatiza os aspectos de estudo e raciocínio e visa melhorar os níveis de conhecimento de um determinado assunto, ao invés de desenvolver habilidades técnicas ou práticas específicas.
4.1.51 Treinamento voltado para a competência. Treinamento autorizado destinado a atingir os objetivos finais da ação, e que fornece garantia suficiente de que o indivíduo em formação é capaz de desempenhar de forma contínua e eficaz as suas tarefas específicas em condições seguras.
4.1.52 Treinamento negativo. Instrução que introduz inadvertidamente informações incorretas ou conceitos inválidos, que podem prejudicar em vez de aumentar a segurança operacional.
4.1.53 Vibrações na inversão do movimento. Fenômeno relacionado aos atuadores de movimento do FSTD quando seu sentido de deslocamento é invertido, resultando em picos de aceleração que podem ser sentidos pelo piloto, dando-lhe assim uma falsa referência de movimento.
4.2 Lista de Reduções - Siglas e Abreviaturas
a) ADI Attitude Director Indicator
b) ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
c) AOA Ângulo de Ataque
d) ASAP Aviation Safety Action Program
e) ASRS Aviation Safety Reporting System
f) A/T Auto Thrust
g) ATC Controle de Tráfego Aéreo
h) A/THR Auto Throttle
i) AURTA Auxílio ao Treinamento de Recuperação da Perda de Controle da Aeronave
j) AUPRTA Auxílio ao Treinamento de Prevenção e Recuperação da Perda de Controle da Aeronave
k) EBT Treinamento Baseado em Competência
l) CHA Conhecimento, Habilidades e Atitudes
m) CG Centro de Gravidade
n) CRM Gerenciamento de recursos de equipe – Crew resource management
o) ETV Envelope de Treinamento Válido (VTE)
p) FAA Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos da América (USA).
q) FD Diretor de voo
r) FOQA Garantia da Qualidade das Operações de Voo
s) FSTD Dispositivo de Treinamento para Simulação de Voo
t) IAS Velocidade Indicada
u) IOS Estação de Operação do Instrutor
v) IS Instrução Suplementar
w) KIAS Velocidade Indicada em Nós
x) LOCART Treinamento para a Prevenção e Recuperação da Perda de Controle
y) LOC-I Perda de Controle em Voo
z) LOFT Treinamento Orientado para Operações em Rota
aa) MMO Número Mach operacional máximo
bb) MAS Altitude Mínima de Segurança
cc) MTOM Massa Máxima de Decolagem
dd) MTOW Peso Máximo de Decolagem (LAR)
ee) OACI Organização Internacional de Aviação Civil
ff) OEM Fabricante do Equipamento Original
gg) OIP Oscilação Induzida pelo Piloto
hh) PF Pilot Flying
ii) PM Pilot Monitoring
jj) SOP Procedimento Operacional Padronizado
kk) TEM Gerenciamento das Ameaças e dos Erros
ll) TOGA Take-Off / Go Around
mm) UPRT Treinamento para a Prevenção e Recuperação da Perda de Controle da Aeronave
nn) Vref Velocidade de referência na configuração de pouso
oo) VMO Velocidade máxima de operação
pp) VS Velocidade de estol
qq) vs. Versus
4.3 Documentos relacionados
Anexo 6 Parte I Operação de Aeronaves – Transporte Aéreo Comercial Internacional
Doc. 9868 Procedimentos para os serviços de navegação aérea – Treinamento
AURTA Rev.2 Auxílio ao Treinamento de Recuperação da Perda de Controle da Aeronave.
(disponível em https://flightsafety.org/toolkits-resources/past-safety-initiatives/airplane-upset-recovery-training-aid/)
AUPRTA Rev.3 Auxílio ao Treinamento de Prevenção e Recuperação da Perda de Controle da Aeronave
(disponível em https://www.icao.int/safety/LOCI/AUPRTA/index.html)
AC 120-109A-CHG_1 Upset Prevention and Recovery Training, Change 1
AC 120-111 Stall Prevention and Recovery Training, Change 1
CA – 121-003 Rev.1 Aprobación de la Instrucción para la Prevención y Recuperación de la Pérdida de Control de la Aeronave (UPRT) para Tripulaciones de Vuelo (SRVSOP – CA OPS 121-003)
MERRITT & KLINECT Defensive flying for pilots: an introduction to threat and error management Ashleigh Merritt, Ph.D. and James Klinect, Ph.D. (The University of Texas Human Factors Research Project – The LOSA Collaborative): https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/1982.pdf
DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO
5.1 Treinamento para a prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave (UPRT) - Origens.
5.1.1 O número de fatalidades devido a eventos de perda de controle em voo (LOC-I) envolvendo aeronaves de transporte aéreo comercial levou várias organizações a examinar as práticas atuais de treinamento e várias iniciativas que buscam reduzir o número de eventos de LOC-I. Comitês e forças-tarefa foram formados para estudar tendências da indústria, avanços na tecnologia de simulação, requisitos de treinamento, projeto de equipamentos de aeronaves e desempenho humano.
5.1.2 Essas iniciativas incluíram um Comitê de Regulamentação de Aviação (ARC) estabelecido em 2011 pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA). Em 2012, a Organização Internacional da Aviação Civil (OACI) e a FAA reuniram muitos dos grupos envolvidos nessas iniciativas para participar de discussões adicionais no que ficou conhecido como treinamento de prevenção e recuperação da perda de controle (Loss of Control Prevention and Recovery Training – LOCART). As Autoridades de Aviação Civil (CAA), representantes de pilotos, fabricantes de aeronaves e especialistas na área foram incentivados a participar das discussões específicas.
5.1.3 O LOCART revelou que algumas das práticas existentes não eram apenas ineficazes, mas também eram vistas como fatores contribuintes para respostas inadequadas por parte de algumas tripulações de voo. Por exemplo, em certos casos, as metodologias aplicadas no treinamento e na verificação de proficiência de uma recuperação de estol foram baseadas na capacidade do piloto de realizar a recuperação com perda mínima de altitude. Como resultado, as práticas de treinamento enfatizaram a importância da aplicação de potência rápida com a menor redução possível no ângulo de ataque (AOA) para minimizar a perda de altitude em vez de apreciar a importância de reduzir o ângulo de ataque (AOA) para restaurar efetivamente a capacidade da asa de gerar sustentação. Medidas estão sendo tomadas por reguladores e provedores de treinamento para alterar esses procedimentos com novos requisitos de treinamento e avaliação que enfatizam que a recuperação efetiva de um estol iminente requer principalmente uma redução imediata e deliberada do ângulo de ataque. As tripulações também devem estar cientes de que essa redução necessária do ângulo de ataque, sempre que a aeronave encontra estados de baixa potência enquanto opera em grandes altitudes, também pode exigir uma perda considerável de altitude para garantir que seja alcançada uma recuperação efetiva de um estol iminente ou já estabelecido.
5.1.4 As análises dos dados de acidentes de LOC-I indicaram que os fatores contribuintes podem ser categorizados como induzidos por sistemas de aeronaves, induzidos pelo ambiente, induzidos por pilotos/humanos ou qualquer combinação desses três. Destes, os acidentes induzidos por pilotos representaram a causa mais frequentemente identificada do evento em questão, principalmente devido a um ou mais dos seguintes motivos:
a) aplicação de procedimentos inadequados, incluindo entradas inadequadas aos controles de voo;
b) desorientação espacial de um ou mais membros da tripulação de voo;
c) falha no gerenciamento da energia (energy management) da aeronave;
d) distração de um ou mais membros da tripulação de voo; ou
e) instrução inadequada.
5.1.5 Também houve vários incidentes de perda de controle da aeronave em que a recuperação foi bem-sucedida e muitos outros casos em que uma perda de controle em evolução pôde ser evitada. O fator determinante para a recuperação para um estado seguro na maioria desses incidentes foi a análise precisa do caso por parte da tripulação de voo e a aplicação oportuna e correta de técnicas de prevenção e recuperação, ou a estabilidade inerente da aeronave juntamente com seu sistema de proteção de envelope que forneceu uma medida adicional de tempo ou uma entrada no sistema de voo automático que reduziu a gravidade do incidente.
5.2 Definição de perda de controle da aeronave
5.2.1 O termo “perda de controle da aeronave” é uma condição em voo em que uma aeronave inadvertidamente excede os parâmetros normalmente experimentados em operações normais de linha ou treinamento e é geralmente reconhecida como uma condição de voo durante a qual a aeronave inadvertidamente se inclina acima de 25º nariz para cima ou 10º nariz para baixo ou tem um ângulo de inclinação superior a 45º ou está voando dentro dos parâmetros acima, mas em velocidades inadequadas.
5.2.2 É importante esclarecer dois pontos sobre a perda de controle da aeronave. Primeiro, a aeronave não está se comportando de acordo com as intenções da tripulação de voo e está se aproximando de parâmetros inseguros, em outras palavras, a situação é inadvertida. Em segundo lugar, há o fato de que o piloto não deve esperar até que a aeronave esteja em uma “perda de controle estabelecida” antes de tomar medidas de recuperação para retornar aos parâmetros da trajetória de voo estabilizada. A este respeito, LOC-I é uma categorização de um acidente ou incidente devido a um desvio da trajetória de voo pretendida.
5.2.3 Por fim, é importante entender que existe uma relação entre as definições de “estol” e “perda de controle da aeronave”. Embora nem todos os casos de perda de controle da aeronave envolvam um estol, um estol não intencional é realmente uma forma de perda de controle, já que certamente estarão presentes os parâmetros de perda de controle relativos à atitude, ou ao ângulo de inclinação lateral ou da velocidade.
5.2.4 Em todos os casos em que a perda de controle da aeronave envolva um estol, ela deve primeiro ser recuperada da condição de estol antes que outras medidas de recuperação da perda de controle possam ser efetuadas. Portanto, uma vez que os eventos de perda de controle e estol estão intimamente relacionados, é altamente desejável garantir que qualquer programa abrangente de treinamento de prevenção e recuperação de perda de controle da aeronave esteja intimamente relacionado ao treinamento de prevenção e recuperação de estol.
5.2.5 Esta IS fornece um quadro genérico para programas de treinamento para mitigar o risco de acidentes LOC-I. No entanto, o texto pode conter elementos de treinamento que podem ser afetados ou invalidados por futuras tecnologias específicas de aeronaves ou outros desenvolvimentos de natureza operacional. Os fabricantes podem, em algum momento, desenvolver orientações de procedimentos diferentes para abordar essas áreas de treinamento. As recomendações dos fabricantes têm precedência sobre qualquer informação diferente que conste nesta IS.
DESENVOLVIMENTO DO PROGRAMA DE TREINAMENTO
6.1 Abordagem para o desenvolvimento do programa UPRT
6.1.1 O UPRT identifica os recursos de treinamento - teórico e prático (no FSTD, no caso desta IS) - bem como os elementos de treinamento necessários para transmitir aos pilotos os conhecimentos, habilidades e atitudes (CHA) necessários para a finalidade de reduzir a probabilidade de perda de controle da aeronave e maximizar a capacidade de recuperar a aeronave de tais eventos.
6.1.2 A abordagem de desenvolvimento deste programa deve levar em conta três áreas/objetivos claros:
a) maior conscientização – de possíveis ameaças devido a eventos, condições ou situações;
b) prevenção eficaz – aos primeiros indícios de uma possível condição de perda de controle; e
c) recuperação efetiva e oportuna – de uma perda de controle para restaurar o avião aos parâmetros de voo seguros.
6.1.3 Além disso, há que se integrar conhecimentos e habilidades na comunidade de tripulantes de voo por meio dos seguintes componentes do UPRT:
a) treinamento teórico — destinado a aprimorar os conhecimentos e consciência situacional dos pilotos, necessários para a compreensão das ameaças que acometem um voo e a utilização de estratégias de mitigação efetivas; e
b) treinamento prático – destinado a desenvolver as habilidades dos pilotos, necessárias para o emprego efetivo de estratégias de prevenção de estol e, quando necessário, a efetiva recuperação do avião para a trajetória de voo originalmente pretendida.
6.1.4 Cada componente da atividade integrada deve ser construído e apresentado de forma a garantir que as lições corretas tenham sido aprendidas e que os níveis necessários de competência do piloto tenham sido alcançados. Em particular, se o UPRT não for desenvolvido como um programa de treinamento baseado em competências (CBT), os objetivos de cada parte do treinamento e as referências de desempenho que possam constituir níveis “aceitáveis” de competência devem ser determinados. A determinação de um nível aceitável de competência deve, em todos os casos, basear-se na demonstração do aluno da capacidade de empregar consistentemente estratégias eficazes em tempo hábil para prevenção ou, se não for razoavelmente antecipada, a recuperação de uma perda de controle da aeronave durante a qual a segurança da aeronave não foi comprometida.
6.2 Elementos curriculares do UPRT
6.2.1 Um modelo genérico do programa UPRT para tripulações de voo é fornecido no Apêndice A, dividindo os elementos de treinamento em uma lista não exaustiva de 11 tópicos separados e indicando o componente UPRT no qual cada elemento de treinamento deve ser abordado (consulte de A a K na tabela). A primeira coluna da tabela indica os tópicos e os respectivos elementos de formação, enquanto a segunda e terceira colunas indicam a que componentes UPRT se aplicam, considerando-se que para o componente do treinamento prático se requer um FSTD específico.
TREINAMENTO
7.1 Generalidades
7.1.1 O programa previsto nesta IS é de natureza orientadora e fornece os critérios necessários para o desenvolvimento dos currículos de instrução inicial do UPRT para as tripulações de voo. Relativamente à formação periódica, estas podem ser desenvolvidas em ciclos de tal forma que, considerando um ciclo de instrução de 24 meses, após a conclusão de 2 períodos de formação e verificações periódicas, todos os elementos que compõem a abordagem total à formação tenham sido revistos. A instrução inicial do UPRT deve ser dada a todos os tripulantes de voo, tanto os que já operam um determinado tipo de aeronave quanto os que vão começar a operá-lo. Também deve ser ministrado no caso de treinamento de transição, treinamento de elevação de nível, treinamento de requalificação e treinamento de diferenças, se a ANAC considerar que essas diferenças podem afetar a competência das tripulações de voo para proceder de acordo com o UPRT.
7.1.2 Os operadores aos quais esta IS se aplica devem desenvolver seus programas UPRT com base nas disposições deste documento, especialmente as disposições dos Parágrafos 7.2 e 7.3, a fim de obter a aprovação da ANAC. Nos parágrafos 7.4 e 7.5, há informações complementares a esses parágrafos. No desenvolvimento dos programas de treinamento, devem ser citadas as fontes de informação dos textos, exemplos, figuras, procedimentos etc., de onde a informação foi retirada. Os programas devem conter uma descrição de todos os elementos que os compõem.
7.1.3 O UPRT deve ser integrado nas seguintes categorias de instrução/treinamento do programa de treinamento aprovado do operador:
a) treinamento inicial de nova contratação;
b) treinamento inicial de equipamento;
c) treinamento de transição;
d) instrução de elevação de nível;
e) treinamento de diferenças (se aplicável);
f) treinamento periódico; e
g) treinamento de requalificação.
7.1.4 Se houver diferenças, elas serão incluídas em cada categoria de instrução/treinamento do programa de treinamento do operador através dos respectivos segmentos.
7.1.5 Para aprovação, os operadores devem enviar os seguintes documentos à ANAC para cada tipo de aeronave:
a) a alteração do programa de treinamento, incluindo UPRT em cada categoria de treinamento e, se aplicável, os segmentos de diferenças para cada instrução/categoria de treinamento;
b) os programas UPRT para cada tipo de aeronave, caso a ANAC tenha autorizado provisoriamente que os programas UPRT sejam apresentados separadamente, por exemplo, caso o operador tenha contratado o treinamento em determinada data e não tenha concluído até nessa data a alteração do seu programa de treinamento;
c) a lista de FSTD que serão utilizados nos programas UPRT; e
d) cópia do certificado de qualificação desses FSTD e data de vigência.
7.1.6 Esta IS foi elaborada com o entendimento de que o UPRT terá como foco o “treinamento voltado para a competência” do aluno com base na obtenção de níveis de desempenho em termos de conhecimentos e habilidades determinados nos programas de UPRT. Consequentemente, a ANAC não irá estabelecer ações de fiscalização voltadas diretamente ao aluno, como parte de seu processo de vigilância.
7.2 Treinamento teórico
7.2.1 O conhecimento desempenha um papel fundamental na estrutura do UPRT. Os fundamentos da prevenção ou recuperação das perdas de controle do avião podem ser ensinados teoricamente. É essencial para a prevenção das perdas de controle que o piloto tenha uma compreensão da aerodinâmica, dinâmica de voo e princípios de projeto da aeronave em relação ao manuseio da aeronave e recuperação das perdas de controle. Igualmente essencial é uma compreensão abrangente das limitações humanas e como elas podem afetar a capacidade do piloto de prevenir, reconhecer e se recuperar de perdas de controle da aeronave. Combinado com o treinamento prático, a teoria irá aprimorar e reforçar ainda mais o UPRT.
7.2.2 O material de cunho teórico utilizado no treinamento teórico deve indicar aos pilotos que as perdas de controle da aeronave são uma ameaça natural à operação dos aviões e, principalmente, que a automação, por si só, pode não ajudar a prevenir tais eventos. Os textos do curso que descrevem as várias causas de perda de controle de aeronaves de uma perspectiva baseada em evidências ajudam a construir uma compreensão mais profunda das áreas de ameaça. As estratégias teóricas de recuperação devem ser ensinadas imediatamente antes da instrução prática.
7.2.3 As sessões de treinamento teórico devem ser ministradas por um instrutor UPRT qualificado em solo ou em voo, em sala de aula adequada ou por meio de ensino à distância com um instrutor qualificado disponível para responder a questões e complementar a apresentação, bem como para garantir a compreensão precisa dos textos.
7.2.4 Consulte o Apêndice A para obter uma lista de tópicos a serem abordados no treinamento teórico; o Apêndice B também contém informações úteis para estes treinamentos.
7.3 Treinamento prático
7.3.1 Embora a instrução teórica seja fundamental para promover uma abordagem acadêmica para prevenção e recuperação de perdas de controle, uma abordagem puramente teórica sem desenvolvimento de habilidades práticas tem eficácia limitada. Em situações de ameaça grave, como perda de controle da aeronave, a capacidade mental pode ser muito diminuída pelo medo. A exposição prática sob condições controladas é essencial para complementar a instrução teórica e melhorar a capacidade do piloto de gerenciar ameaças.
7.3.2 Ao introduzir um evento de estol no treinamento, os pilotos devem ser expostos tanto à aproximação do estol quanto ao próprio estol. Durante o treinamento, não deve ser colocada indevidamente a ênfase em como o evento começou. O treinamento deve enfatizar que a recuperação de qualquer dessas condições seja realizada da mesma maneira imediatamente após o piloto ter reconhecido o evento de estol resultante.
7.3.3 Uma preocupação primordial na execução do UPRT em FSTD é a aderência ao envelope de treinamento válido (ETV) para um dispositivo específico. Embora vários níveis de dispositivos instrucionais possam ser apropriados para a ilustração e prática de uma variedade de elementos UPRT, eles devem sempre ser qualificados adequadamente para fornecer instruções específicas do UPRT. O emprego de FSTD em regiões do envelope de voo além da capacidade dos FSTD de fornecer fidelidade precisa tem o potencial de introduzir conceitos enganosos ou uma compreensão inadequada de técnicas que podem resultar em uma experiência de treinamento negativo.
7.3.4 Este treinamento aborda todos os objetivos de treinamento de tripulações, incluindo operações em grandes altitudes.
7.3.5 O treinamento prático deve incluir treinamento baseado em manobras e baseado em cenários. Os operadores são encorajados a consultar o fabricante do avião durante o desenvolvimento do treinamento em FSTD.
a) Com base na manobra. Esta instrução se concentra no domínio da tarefa. Deve incluir treinamento de prevenção e recuperação com ênfase no desenvolvimento de habilidades motoras necessárias para uma recuperação bem-sucedida. Uma ênfase limitada deve ser colocada nas habilidades de tomada de decisão durante o treinamento baseado em manobras.
b) Com base em cenários. O objetivo é desenvolver habilidades perceptivas e de tomada de decisão relacionadas à prevenção, reconhecimento e recuperação, ao mesmo tempo em que dá ao piloto a oportunidade de usar as habilidades aprendidas na instrução baseada em manobras em um cenário realista. Deve ser administrado após o treinamento baseado em manobras.
7.3.6 O Apêndice B fornece informações adicionais ao Apêndice A sobre treinamento prático de UPRT.
7.3.7 Reconhece-se que alguns operadores podem não ter um FSTD específico para algum tipo de avião utilizado por eles. Nesse caso, mediante solicitação à ANAC nos termos do parágrafo 121.423(b) do RBAC nº 121, esses operadores podem optar por usar a tabela no Apêndice B para seu UPRT usando um FSTD não específico do tipo.
7.4 Recomendações do fabricante (Original Equipment Manufacturer - OEM) – Cenários de treinamento em FSTD
7.4.1 Os cenários de treinamento apresentados nesta seção foram desenvolvidos em conjunto por representantes da Airbus, ATR, Boeing, Bombardier e Embraer e são extraídos do documento Aircraft Upset Prevention and Recovery Training Aid (AUPRTA), Revisão 3, e, em cenários relacionados a aproximação e recuperação de estol, da AC 120-109A – Treinamento de prevenção e recuperação de estol, da FAA.
7.4.2 Com foco nos aspectos de conscientização e prevenção, os objetivos do OEM são garantir que os pilotos sejam devidamente treinados para operar suas aeronaves. A aprovação em um exame de proficiência para o tipo do avião não é uma medida de quão bem os pilotos entendem o desempenho do avião em todo o envelope operacional, porque o exame é conduzido dentro de uma faixa de desempenho operacional muito estreita. Os programas de treinamento que conduzem a exames de proficiência no tipo do avião geralmente se concentram no envelope a ser verificado, em vez do ambiente operacional mais amplo ao qual os pilotos serão expostos durante as operações de linha. Além disso, os pilotos usam rotineiramente o piloto automático (PA) para gerenciar a parte de um envelope de operações em que suas aeronaves normalmente voarão. Portanto, não é realista que o piloto possa conhecer e evitar a perda de controle da aeronave sem ter conhecimento prático do desempenho disponível (ou não disponível) por meio de uma gama maior de capacidades da aeronave.
7.4.3 Não é razoável desenvolver sequências de treinamento nos limites ou mesmo além do envelope normal sem primeiro expor os pilotos às capacidades do avião dentro do envelope operacional normal. Combinados com instrução adequada em reconhecimento e recuperação das perdas de controle, exercícios simples que expõem o piloto às capacidades da aeronave adicionam vantagens consideráveis na prevenção de perdas de controle da aeronave.
7.4.4 Após a conclusão do treinamento teórico, os exercícios de FSTD abaixo são pré-requisitos para o treinamento de demonstração no envelope de desempenho de uma determinada aeronave e demonstram claramente as capacidades da aeronave.
7.4.5 Todos esses cenários devem ser demonstrados para ver se ensinam ao aluno quando (ou mesmo se necessário) desligar o sistema de voo automático. Por exemplo, se você estiver enfrentando um encontro com esteira de turbulência, pode ser melhor deixar o sistema de voo automático ligado do que desligá-lo, desde que o sistema de voo automático esteja funcionando corretamente.
7.4.6 Para esses cenários, o Apêndice C contém as sequências de treinamento recomendadas pelos OEM.
7.5 Recomendações OEM - Técnicas de Recuperação de Perda de Controle
7.5.1 As técnicas de recuperação recomendadas nesta seção foram desenvolvidas em conjunto por representantes da Airbus, ATR, Boeing, Bombardier e Embraer e são extraídas dos resultados do LOCART.
7.5.2 Esta seção contém as recomendações para recuperação de perdas de controle da aeronave que devem ser aplicadas como modelo para o desenvolvimento e revisões da orientação UPRT para tripulações de voo. Nos casos em que um operador deseja aplicar uma técnica diferente da publicada nesta seção, uma determinação de “sem objeções técnicas” deve ser obtida do OEM apropriado, a menos que a técnica específica seja publicada no manual de voo do avião apropriado.
7.5.3 Estas técnicas de recuperação também serão oportunamente atualizadas nos respectivos manuais das OEM que contribuíram para o seu desenvolvimento e permanecerão consistentes com as informações contidas em AURTA, Revisão 2, e AUPRTA, Revisão 3. É importante ressaltar que a correta interpretação e aplicação de técnicas e recomendações só podem ser determinadas quando as informações por trás delas são bem compreendidas.
7.5.4 As técnicas recomendadas descritas no Apêndice D representam uma progressão lógica para a recuperação do avião. Eles não têm necessariamente um caráter processual. A sequência de ações é apresentada apenas para fins de orientação e representa uma série de opções para o piloto considerar e usar dependendo da situação. Nem todas as ações podem ou devem ser necessárias uma vez que a recuperação esteja em andamento. Se necessário, a compensação de inclinação deve ser usada com moderação. O uso cuidadoso do controle direcional para auxiliar o controle de rolagem só deve ser considerado se o controle de rolagem for ineficaz e o avião não tiver estolado.
7.5.5 Estas técnicas assumem que a aeronave não está paralisada. Uma condição de estol pode existir em qualquer atitude e pode ser reconhecida pela ativação contínua do aviso de estol acompanhado por um dos seguintes casos:
a) vibração que às vezes pode ser forte;
b) falta de autoridade de comando de pitch ou roll; e
c) incapacidade de parar a velocidade de mergulho
7.5.6 Se a aeronave estiver em estol, a recuperação do estol deve primeiro ser obtida aplicando-se o procedimento de recuperação de estol no Apêndice E.
7.5.7 Os operadores devem trabalhar em conjunto com os fabricantes de seus aviões para garantir que tenham em seus manuais de operação as orientações e técnicas aprovadas pelo fabricante para prevenção e recuperação de perdas de controle específicas do avião.
7.5.8 Os procedimentos desenvolvidos pelo fabricante têm precedência sobre as recomendações que se seguem.
INSTRUTORES UPRT
As considerações de segurança do UPRT e as consequências da aplicação de técnicas de treinamento inadequadas ou desinformação são muito mais importantes do que em algumas outras áreas de treinamento da tripulação de voo. Portanto, um componente crítico para a condução eficaz do UPRT é um instrutor devidamente treinado e qualificado que possua sólido conhecimento teórico e operacional relevantes para o conteúdo dos cursos de UPRT.
8.1 Qualificação dos instrutores
8.1.1 Os instrutores do UPRT devem:
a) ser titulares de licença de piloto de transporte aéreo e habilitação, ao nível de piloto em comando, do tipo de aeronave em que irá ministrar a formação, emitida de acordo com o RBAC nº 61;
b) atuar como instrutores no programa de treinamento do operador para os aviões em que lecionarão o UPRT;
c) ter concluído com sucesso, como aluno, o programa de treinamento inicial do operador em UPRT, no máximo 3 meses antes de iniciar o curso de treinamento e qualificação como instrutor UPRT. Isso permitirá uma revisão completa de todos os elementos de treinamento do Apêndice A.
8.1.2 Independentemente do histórico individual, todos os instrutores designados para fornecer instrução em um programa UPRT devem concluir com êxito um curso inicial de treinamento e qualificação de instrutor do programa UPRT aprovado pela ANAC. Uma lista de elementos mínimos de treinamento apropriados ao nível de envolvimento de um instrutor na condução de um programa UPRT é fornecida no Apêndice F.
8.1.3 Os programas de treinamento periódicos para instrutores devem abranger todos esses elementos para garantir que o instrutor designado para o UPRT mantenha os níveis de conhecimento e conjuntos de habilidades necessários para tal treinamento. Esse treinamento periódico deve ser realizado em conjunto com o treinamento geral dos instrutores.
8.1.4 Instrutores teóricos
a) Após concluir seus estudos, os instrutores que ministrarão cursos teóricos UPRT devem ser avaliados em sua capacidade de ensinar com precisão tais cursos e de avaliar o nível de compreensão do aluno usando técnicas de ensino bem estabelecidas antes de receber autorização final para ensinar sem supervisão. Essas avaliações devem permitir uma padronização dos instrutores.
8.1.5 Instrutores práticos
a) Além de preparar o instrutor para ministrar o curso de forma eficaz, o treinamento prático do instrutor para UPRT deve se concentrar em:
1. compreender as capacidades e limitações dos FSTD específicos usados para UPRT;
2. compreender o ETV do dispositivo em uso e apreciar a possibilidade de treinamento negativo que possa existir quando a instrução ultrapassar os limites deste ETV;
3. funcionalidade específica relacionada ao UPRT da estação de operação do instrutor (IOS) e outras ferramentas;
4. distinguir entre estratégias genéricas de UPRT e recomendações específicas do OEM com relação à sua relevância para as capacidades e limitações do dispositivo; e
5. compreender a importância de aderir aos cenários UPRT que foram validados pelo preparador de um programa instrucional durante a aula.
b) Após a conclusão de seus estudos, e como forma de permitir a padronização, os instrutores que ministrarão cursos práticos na UPRT devem ser avaliados quanto à demonstração satisfatória de sua competência em:
1. fornecer instruções com precisão usando técnicas de instrução robustas e garantir que a fidelidade do dispositivo seja adequada ao conteúdo do curso que está sendo ministrado;
2. avaliar com precisão os níveis de desempenho dos alunos e fornecer correções efetivas; e
3. operar efetivamente o dispositivo e todas as suas ferramentas de informação disponíveis.
c) Padronização contínua: Os operadores devem ter um sistema de controle para garantir que seus instrutores forneçam continuamente UPRT padronizado. Os instrutores que não seguem o programa podem fornecer aos pilotos um treinamento negativo.
AVALIAÇÃO DOS FSTD PARA UPRT
9.1 Análise
9.1.1 Esta seção descreve as áreas que requerem consideração para permitir o desempenho efetivo do UPRT em um FSTD.
9.1.2 A preocupação mais importante em relação ao desempenho do UPRT em FSTD é a possibilidade de introdução de treinamento negativo, que pode ser devido a vários fatores, incluindo simulação inadequada da condição de perda de controle, comportamento inadequado do FSTD em uma condição de perda de controle, resposta inadequada de referências críticas de feedback (de movimento, visuais, sonoras) durante a condição de perda de controle ou instrução inadequada. Melhorias nas seguintes áreas ajudam a garantir que o FSTD esteja adequadamente equipado para fornecer este treinamento:
a) requisitos de fidelidade para UPRT; se o FSTD for usado para treinamento de estol, a fidelidade deve atingir essa manobra;
b) requisitos de recursos para UPRT com base em cenários; e
c) requisitos para a estação de operação do instrutor UPRT.
9.1.3 A menos que o modelo de simulação do UPRT para o FSTD represente satisfatoriamente o comportamento e o desempenho do avião durante o estol, as condições de demonstração de treinamento além do ângulo crítico de ataque podem criar percepções errôneas prejudiciais sobre esses casos e da experiência de recuperação.
9.2 Considerações sobre requisitos de fidelidade para UPRT
9.2.1 Introdução
a) Os requisitos aqui mencionados são apenas para reforçar a necessidade de qualificação adequada, mas não são de forma algumas instruções sobre como qualificar um FSTD, que é uma atividade que está fora do escopo desta IS.
b) A maioria dos FSTD pode ser usada satisfatoriamente para o treinamento relacionado ao AOA e para uma porção significativa do treinamento de perdas de controle que não se configuram como estol completo. Na medida em que o avião simulado permanece dentro de seu ETV (a partir dos dados do envelope de voo da aeronave fornecidos pelo OEM e usados para qualificação do FSTD) para ângulo de ataque e guinada, a perda de controle subsequente com atitudes mais altas (ângulo de ataque ou guinada) pode ser representado de forma confiável. No entanto, a maioria dos modelos de FSTD atuais não representam adequadamente a aeronave em um regime pós-estol. O desenvolvimento e uso de um “modelo aerodinâmico pós-estol representativo do tipo” para apoiar a demonstração de um estol além do ângulo crítico de ataque (estol completo ou regime pós-estol), é necessário para que tal treinamento seja realizado.
c) Um programa de treinamento de estol eficaz e abrangente requer melhorias nos aspectos da dinâmica do modelo de voo, modelo de desempenho da aeronave e sistemas de aviso/alerta de estol do FSTD. A qualificação adequada do FSTD para conduzir o programa completo de UPRT descrito nesta IS é obtida pelo cumprimento dos requisitos aplicáveis da Diretiva nº 2 do 14 CFR Part 60, da FAA, ou da Diretiva nº 2 do LAR 60, do SRVSOP (ou regulamentos equivalentes), o que inclui as seguintes considerações.
9.2.2 Melhorias nos aspectos dinâmicos do modelo de voo.
a) A qualificação do FSTD procura examinar se as características de controle e resposta durante uma recuperação de estol do FSTD são semelhantes às esperadas em voo.
b) A maioria dos tipos de aeronaves apresenta dinâmica de voo e características de controle que são diferentes quanto aos ângulos de ataque de estol e apresentam valores maiores quando comparados aos ângulos de ataque associados à ativação do aviso de estol. Essas características são quase sempre degradadas e são exemplificadas pela redução da estabilidade, que às vezes se torna negativa, e pela diminuição da eficácia dos comandos. Até agora, os FSTD exigiam apenas treinamento de aproximação de estol (estol iminente) e, como tal, os pacotes de dados desses dispositivos não necessariamente se concentram nas características de voo em ângulos de ataque que vão além da primeira indicação de estol. Na maioria desses casos, o resultado será que o FSTD apresentará características dinâmicas nos regimes de estol e pós-estol que tornam a recuperação mais fácil do que aquela que ocorreria no avião real. Em particular, a queda de asa que pode acompanhar um estol raramente é modelada. Dados de acidentes e estudos recentes mostraram que os pilotos podem tentar controlar inadequadamente os eixos que estão se tornando ou já se tornaram instáveis, em vez de reduzir primeiro o ângulo de ataque. Esta aplicação da ordem incorreta de medidas na técnica de recuperação de estol só se tornaria aparente se as características dinâmicas apropriadas do FSTD fossem exibidas.
9.2.3 Melhorias no desempenho do modelo de avião.
a) Aqui, a qualificação busca examinar se as características de desempenho de recuperação de estol em alta altitude representam com precisão a aeronave simulada e são semelhantes às esperadas em voo.
b) Alguns FSTD podem permitir que o piloto aplique empuxo total e se recupere razoavelmente de um estol em alta altitude quando não é possível fazê-lo no avião real. As qualificação dos FSTD, quando usadas para UPRT, devem verificar essas características.
9.2.4 Melhorias nos avisos de estol no modelo da aeronave.
a) A qualificação visa examinar, e melhorar se necessário, se os modelos de buffet apresentam as variações fundamentais que podem existir em um determinado tipo de aeronave.
b) Normalmente, a velocidade inicial de buffet fornecida na maioria dos requisitos de qualificação do FSTD foi validada em relação a duas condições de voo e suas características de frequência e magnitude foram avaliadas para uma condição de voo. Além disso, o limiar G para o início de um buffet foi menor do que o necessário para vibrações de inversões de movimento. Alguns simuladores apresentam casos em que as referências de buffet ocorrem em ordem errônea em relação aos outros avisos de estol, bem como há casos em que os buffet representam erroneamente as referências registradas em voo. Além disso, houve pelo menos um caso em que os pilotos identificaram erroneamente condições relacionadas a um estol, uma vez que essas condições não foram reproduzidas no FSTD.
9.2.5 Qualificação FSTD apropriada para o programa UPRT.
a) Os níveis de fidelidade do FSTD que atendem a todos os requisitos do programa UPRT são obtidos por meio da qualificação apropriada do dispositivo de treinamento de simulação de voo de acordo com as seções aplicáveis da Diretiva nº 2 do 14 CFR Part 60, da FAA, ou da Diretiva nº 2 do LAR 60, do SRVSOP (ou regulamentos equivalentes), conforme a seguir:
1. Seção I - Requisitos Adicionais de Qualificação para Tarefas de Instrução de Manobra de Estol;
2. Seção II – Requisitos adicionais de qualificação para tarefas de instrução em prevenção e recuperação de perda de controle; e
Nota: para evitar confusão, é importante observar que a qualificação nesta seção pode ser encontrada na folha de especificações do FSTD sob o nome “UPRT” como sinônimo de “Upset Recovery”.
3. Seção III - Requisitos adicionais de qualificação para tarefas de treinamento contra o acúmulo de gelo na estrutura da aeronave e seus motores.
9.3 Requisitos de treinamento de FSTD baseados em cenários para UPRT
9.3.1 Uma maneira eficaz de ensinar prevenção e recuperação de perda de controle é usar cenários realistas que podem ocorrer em operações reais. Os cenários de UPRT não devem necessariamente ser direcionados ao tratamento de uma condição de perda de controle estabelecida. O objetivo da introdução desses eventos é permitir a consolidação do conhecimento obtido no treinamento teórico em situações conhecidas por contribuir para a perda de controle. A inclusão de cenários de UPRT em todos os aspectos da instrução reforça o conhecimento dos elementos precursores e promove a fase de prevenção de UPRT. A maioria dos FSTD fornece vários recursos que podem ser usados para dar suporte a esse treinamento, e prevê-se que pouco ou nenhum upgrade de dispositivo será necessário para permitir um treinamento útil em tais cenários. No parágrafo 7.4, se encontram os cenários recomendados pelos OEM.
9.4 Requisitos de ferramentas para o instrutor no UPRT
9.4.1 As ferramentas aprimoradas do instrutor permitem obter um feedback preciso do desempenho do piloto. Atualmente, essas atualizações são tecnicamente possíveis e podem ser instaladas em FSTD existentes a um custo limitado. Essas ferramentas devem incluir recursos adequados de registro de áudio e vídeo, bem como um recurso de registro de dados para monitorar certos parâmetros em tempo real durante o treinamento e para uso em sessões de debriefing.
9.4.2 Os instrutores devem possuir ferramentas no IOS e estar treinados para utilizá-las de forma eficaz, indicando:
a) quando o modelo do simulador não for mais válido;
b) quando o envelope operacional da aeronave for excedido; e
c) quando são utilizadas entradas impróprias nos comandos.
9.4.3 Recuperações incorretas de perdas de controle da aeronave na simulação podem causar:
a) excursões fora do ETV;
b) excursões fora do envelope operacional da aeronave; ou
c) inserções impróprias nos comandos de voo, como excessivas inserções no pedal do leme.
APÊNDICES
APÊNDICE A – MODELO DE UM PROGRAMA DE UPRT TEÓRICO E PRÁTICO PARA TRIPULAÇÕES DE VOO: Aplicável em FSTD específico de tipo
APÊNDICE B - DESCRIÇÃO DOS ELEMENTOS TEÓRICOS E PRÁTICOS DE INSTRUÇÃO: Aplicável em FSTD de tipo específico ou FSTD não específico de tipo
APÊNDICE C - SEQUÊNCIAS DE INSTRUÇÕES RECOMENDADAS PELO OEM
APÊNDICE D - RECOMENDAÇÕES DO OEM - TÉCNICAS DE RECUPERAÇÃO DE PERDA DE CONTROLE
APÊNDICE E - PROCEDIMENTO DE RECUPERAÇÃO DE PERDAS
APÊNDICE F - MODELO DE UM PROGRAMA DE UPRT TEÓRICO E PRÁTICO PARA INSTRUTORES
APÊNDICE G - Reservado
DISPOSIÇÕES FINAIS
11.1 Os casos omissos serão dirimidos pela SPO.
APÊNDICE A - MODELO DE UM PROGRAMA DE UPRT TEÓRICO E PRÁTICO PARA TRIPULAÇÕES DE VOO
(Aplicável em FSTD específico de tipo)
A1. Para que o UPRT seja eficaz, é importante reconhecer que as áreas temáticas e seus elementos de treinamento relacionados descritos neste apêndice são apenas um meio de desenvolver competências apropriadas e auxiliar no desenvolvimento de programas de treinamento, e que não devem levar a uma abordagem do tipo “ticar os quadrados” para completar um programa de instrução.
A2. Alguns dos itens de treinamento na tabela a seguir referem-se a equipamentos específicos e devem ser aplicados somente se o tipo de aeronave possuir tais equipamentos (por exemplo, stick pusher, Fly-by-wire, indicador de Mach, outros).
A3. Para informações mais detalhadas sobre programas teóricos, pode-se fazer referência à AUPRTA, Revisão 3, que descreve cada tópico relacionado que pode ser útil durante o desenvolvimento de um programa UPRT. Embora o AUPRTA seja geralmente desenvolvido para resolver problemas de aeronaves da categoria transporte, ele contém orientações valiosas que geralmente se aplicam a aviões menores movidos a hélice ou turbojato. Também pode ser feita referência ao AURTA, Revisão 2, que é a versão anterior à Revisão 3 e que foi desenvolvida para lidar com problemas com aeronaves de grande porte, categoria de transporte, turbojato e aeronaves de asa enflechada.
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Temas e elementos de instrução |
Treinamento teórico |
Treinamento prático |
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A. Aerodinâmica | ||
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B. Causas e fatores que contribuem para a perda de controle | ||
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C. Análise da segurança operacional de acidentes e incidentes relacionados à perda de controle da aeronave | ||
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Temas e elementos de instrução |
Treinamento teórico |
Treinamento prático |
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O foco deve estar na compreensão dos eventos que levaram à perda de controle, na tomada de decisão certa ou errada que contribuiu para a perda de controle e, se aplicável, na recuperação. Informações da ASAP, Flight Operations Quality Assurance (FOQA), ASRS podem apoiar essa discussão. Fazer referência à: 1) CAST - Relatórios de Acidentes e Incidentes Graves: LOC https://skybrary.aero/articles/accident-and-serious-incident-reports-loc 2) CENIPA - Painel SIPAER 3) Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation (BEA) |
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D. Consciência G | ||
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E. Gerenciamento da energia | ||
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Temas e elementos de instrução |
Treinamento teórico |
Treinamento prático |
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F. Gerenciamento da Trajetória de Voo | ||
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G. Reconhecimento | ||
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H. Técnicas de prevenção e recuperação da perda de controle da aeronave | ||
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Temas e elementos de instrução |
Treinamento teórico |
Treinamento prático |
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I. Gerenciamento da Trajetória de Voo | ||
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J. Elementos Instrucionais Especializados | ||
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Temas e elementos de instrução |
Treinamento teórico |
Treinamento prático |
|---|---|---|
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K. Fatores Humanos | ||
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i. processamento humano da informação |
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ii. falta de atenção, visão de túnel, distração |
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iii. ilusões perceptivas (visual ou fisiológica) e desorientação espacial |
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iv. interpretação dos instrumentos |
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Evidências mostram que, em muitos incidentes e acidentes de perda de controle, o PM pode estar mais ciente da condição da aeronave do que o pilot flying (PF). O treinamento deve enfatizar a interação da tripulação para verbalizar/vocalizar uma divergência da trajetória de voo pretendida. Uma estratégia de intervenção progressiva é iniciada comunicando um desvio de trajetória de voo (alerta), sugerindo um curso de ação (defesa e assertiva) e intervindo diretamente, se necessário, assumindo o controle para evitar um incidente ou acidente. Um piloto assumindo o controle deve anunciar a transferência de controle. |
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i. efeitos fisiológicos e psicológicos (emocionais e cognitivos) |
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ii. estratégias de enfrentamento |
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i. modelo TEM |
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ii. monitoramento ativo |
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iii. gerenciamento da fadiga |
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iv. gerenciamento da carga de trabalho |
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v. gerenciamento dos recursos da tripulação (CRM) |
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APÊNDICE B - DESCRIÇÃO DOS ELEMENTOS TEÓRICOS E PRÁTICOS DE INSTRUÇÃO
(Aplicável em FSTD de tipo específico ou FSTD não específico de tipo)
B1. Alguns dos itens de treinamento na tabela a seguir referem-se a equipamentos específicos e só devem ser aplicados se o tipo de aeronave possuir tais equipamentos (por exemplo, stick pusher, Fly-by-wire, indicador de Mach, outros).
B2. Em relação aos itens abaixo, não necessariamente deve haver uma manobra ou cenário específico para cada um. Vários elementos podem ser incluídos na mesma manobra ou cenário, dependendo de como o explorador desenvolveu seu programa de treinamento. Alguns elementos, por outro lado, aparecem na tabela porque devem ser objeto de atenção de alunos e instrutores durante a instrução prática, ainda que não gerem diretamente manobras ou cenários.
APÊNDICE C - SEQUÊNCIAS DE INSTRUÇÕES RECOMENDADAS PELO OEM
C1. As sequências de treinamento recomendadas pelo OEM são agrupadas por tópicos indutores de perda de controle da aeronave, cada um consistindo em condições de exercício, descrição de instruções e justificativa. Os exemplos dados não pretendem ser limitantes de forma alguma. Eles são fornecidos como uma estrutura para o desenvolvimento de um currículo de treinamento.
C1.1. Capacidades de Pitch
a) Resposta de pitch para entrada de comando
I. Condição: demonstrar o desempenho do pitch rate da aeronave em diferentes velocidades e configurações diferentes e com os flaps recolhidos/estendidos. Além disso, mostre o desempenho do pitch rate com um CG posterior versus um CG anterior se as qualidades de voo forem significativamente diferentes.
II. Instrução: demonstrar a resposta de pitch a Vref em relação à velocidade de configuração limpa, a 250 nós de IAS, VMO ou MMO.
III. Fundamento: demonstrar todas as capacidades de pitch do avião.
b) Acoplamento de pitch à variação de empuxo para aviões com motores montados sob as asas.
I. Condição: demonstrar o acoplamento de pitch quando uma grande variação de potência ocorre em altas e baixas velocidades e altitudes.
II. Instrução: demonstrar a resposta de pitch começando com aeronaves compensadas em baixa altitude (2000ft) e baixa velocidade (configuração de pouso a 1,1 Vs) versus em Vref, em configuração limpa a 250kts de IAS, VMO ou MMO . Repita em configurações limpas em 1,1 Vs e MMO em baixa altitude.
Nota: para aeronaves que compensam automaticamente o controle de pitch ao ajustar o empuxo (por exemplo, a maioria das aeronaves fly-by-wire), esse recurso deve ser desabilitado para este exercício (por exemplo, direct law).
III. Fundamento: experimento com acoplamento de pitch com ajustes no empuxo em diferentes velocidades e altitudes, incluindo situações em que a capacidade de controle de pitch seja marginal.
C1.2. Rolamento
a) Capacidade de rolamento
I. Condição: demonstrar o desempenho da taxa de rolamento do avião em diferentes velocidades e configurações e com os spoilers de voo recolhidos/acionados se houver diferença.
II. Instrução: demonstre a resposta de rolamento na Vref em relação à velocidade em configuração limpa, a 250 nós de velocidade indicada (IAS).
III. Fundamento: demonstrar a capacidade total de rolamento do avião.
C1.3. Leme de direção (rudder)
a) O uso do leme de direção não se destina a desenvolver habilidades de manobra do leme, mas sim a destacar a reação da aeronave ao comando do leme e o risco de controle excessivo ou comando do leme ou uma entrada intempestiva do leme (deflexão quando não é necessária).
I. Condição: se a aeronave for obrigada a inclinar e se o controle de rolagem normal for totalmente perdido, é necessário usar o leme de uma forma que normalmente não se destina a ser usado.
II. Instrução: usar o leme para inclinar a aeronave em várias altitudes.
III. Fundamento: os pilotos devem entender claramente os riscos de usar o leme quando não for necessário. Esta demonstração serve para ilustrar que, com entradas de leme extremamente cuidadosas, ângulos de inclinação muito pequenos podem ser alcançados. No entanto, o objetivo da demonstração é destacar que o excesso de leme aplicado muito rapidamente ou mantido por muito tempo pode causar perda de controle lateral e direcional e causar danos estruturais.
C1.4. Gerenciamento da energia (Energy management)
a) Performance/potência do motor
I. Condições: demonstrar a aceleração entre duas velocidades em que a aeronave é capaz de voar em altitudes baixas, médias e elevadas, por exemplo, 200 a 250 nós em altitude baixa, média e alta (quando essas velocidades correspondem aos números de Mach de alta altitude).
II. Instrução: observar o tempo para atingir a velocidade desejada em diferentes altitudes.
III. Fundamento: demonstrar e destacar o declínio da performance em altitudes mais altas.
b) Aceleração da aeronave
I. Condição: demonstrar a performance da aceleração do segundo regime (parte traseira da curva de potência) em baixa altitude e em altitude elevada.
II. Instrução: observar a capacidade com o empuxo disponível (se o empuxo disponível não permitir aceleração, a única opção será acelerar em descida).
III. Fundamento: demonstrar as diferentes técnicas de recuperação de voo possíveis no segundo regime em baixa altitude e em relação a altitudes elevadas.
c) Gerenciamento da potência dos motores em altitudes elevadas
I. Condição: demonstrar a relação entre potência máxima em cruzeiro, em subida e contínua e o empuxo em TOGA em altitudes elevadas.
II. Instrução: enfatizar ao aluno a relação prática entre os modos de potência do motor disponíveis em grandes altitudes.
III. Fundamento: ensinar ao aluno, por exemplo, que não é provável que o TOGA produza um empuxo em altitude máxima superior ao empuxo máximo em cruzeiro.
d) Gerenciamento de energia em grandes altitudes
I. Condição: demonstrar as capacidades de aceleração na descida em relação à aplicação da potência.
II. Instrução: o objetivo é entender a vantagem de usar o profundor em vez de empurrar as manetes de potência para recuperar o estado de energia desejado (observar a aceleração rápida durante a descida em relação à aceleração lenta demonstrada anteriormente usando apenas a potência).
III. Fundamento: demonstrar a incapacidade da aeronave de sair de uma desaceleração em alta altitude aplicando potência.
C1.5. Buffet
a) Buffet em alta e baixa velocidade
I. Condição: demonstrar o buffet em velocidades altas e baixas.
II. Instrução: demonstrar o comportamento da aeronave ao entrar em buffet em velocidades altas e baixas. Sublinhar como o aumento da carga da aeronave (g) em um buffet de alta velocidade agravará a condição. Com o A/P desligado em alta altitude, demonstrar o início do buffet com o aumento do ângulo de inclinação lateral durante o voo nivelado.
III. Fundamento: ensinar o aluno a identificar corretamente o buffet de baixa e alta velocidade e as técnicas de recuperação correspondentes.
C1.6. Reconhecimento e recuperação de perda de controle
a) Nariz para cima (nose up)/para baixo (nose down)
Nota: deve-se tomar muito cuidado para garantir que não ocorra transferência negativa de treinamento. Os simuladores atuais não são capazes de gerar uma carga G sustentada, portanto, qualquer manobra dinâmica não será simulada corretamente.
I. Condição: durante as práticas de recuperação e reconhecimento de perda de controle, o aluno experimentará nariz para cima/baixo, alta e baixa velocidade, grandes e pequenos ângulos de inclinação lateral. Cada uma dessas manobras exige que o piloto retorne a aeronave para uma condição normal de voo. Os parâmetros de perda de controle (pitch, velocidade e altitude) devem ser exibidos nos displays de voo primários (PFD), para que o aluno interprete a situação e demonstre as entradas de controle de recuperação apropriadas (controle de pitch, bank, roll, empuxe e freio de velocidade).
II. Instrução: a expectativa é que o aluno analise a situação e demonstre as entradas de controle iniciais, adequadas à situação, para se recuperar de uma perda de controle e aprender a gerenciar a energia, detenha a divergência na trajetória de voo e recupere a aeronave para uma trajetória de voo estabilizada.
III. Fundamento: quando se enfrenta uma perda de controle e um estado de energia em rápida alteração, o aluno deve ser capaz de reconhecer a atitude e aplicar oportunamente as entradas de controle iniciais na direção certa para o procedimento de recuperação.
b) Mergulho em espiral
I. Condição: perda da consciência situacional do piloto conduzindo um mergulho em espiral, que pode ser definido como “um giro descendente acentuado do avião, com o nariz excessivamente para baixo e velocidade e carga g que aumentam rapidamente”.
II. Instrução: destacar como uma perda de consciência situacional pode permitir uma degradação da trajetória de voo que leva a essa situação. Demonstrar as características de estabilidade longitudinal e lateral-direcional da aeronave. Demonstrar que o controle da espiral é facilmente alcançado abaixando as cargas g que aumentam rapidamente enquanto nivelam as asas, reduzindo a potência e NÃO aplicando o profundor até que as asas estejam próximas de estarem niveladas. Mostrar como as espirais aumentam se você tentar levantar o nariz antes que as asas estejam quase niveladas; observar a rápida perda de altitude e o rápido aumento da velocidade.
III. Fundamento: uma situação de mergulho em espiral requer ação rápida, pois a altitude está sendo rapidamente trocada por velocidade. O aumento rápido da carga g reduzirá a eficácia do comando de rolamento e será necessário reduzir a carga g para recuperar sua efetividade. Isso é contraintuitivo em uma condição de mergulho de nariz, embora seja criticamente importante. Também é importante que as forças-g sejam adequadamente controladas durante a recuperação para evitar estol acelerado ou altas cargas estruturais. Um piloto pode facilmente se encontrar em uma situação de mergulho em espiral se estiver voando inadvertidamente em condições de mau tempo (transição inesperada de condições visuais para condições por instrumento) ou voando à noite onde não há horizonte para fornecer correção visual para sinais enganosos do ouvido interno. As limitações de velocidade do avião podem ser rapidamente superadas nesta situação. Deve-se tomar cuidado para garantir que os pilotos compreendam completamente os perigos associados e como realizar uma ação de recuperação efetiva.
C1.7. Estol iminente
a) Estol iminente em configuração limpa (alta altitude).
I. Condições: este cenário será realizado próximo à altitude máxima de operação para o peso e temperatura específicos da aeronave, com o estol se aproximando inesperadamente. Cenários de eventos reais também podem ser usados, como subida no modo de velocidade vertical, que resultará no nivelamento da aeronave em uma velocidade atrás da curva de potência (segundo regime).
II. Instrução: em voo horizontal com o piloto automático acionado, introduzir um evento ou reduzir o empuxo para menos do que o adequado para a manobra de voo. Distrações da tripulação (por exemplo, instruções do controle de tráfego aéreo - ATC) e recursos do simulador podem ser usados para induzir a aproximação ao estol, o que pode incluir mudanças ambientais e mau funcionamento do sistema (por exemplo, bloqueio total ou parcial de pitot-estático, redução artificial do empuxo, desconexão sub-reptícia de sistemas automáticos).
III. Fundamento: o aluno deve reconhecer o aviso de estol e executar imediatamente o procedimento de recuperação de estol, com entradas de controle suaves, deliberadas e positivas para evitar fatores de carga excessivos e estóis secundários (estóis secundários intermitentes podem ser aceitáveis devido a desafios de recuperação associados à altitude devido a falta de amortecimento aerodinâmico); o aluno deve demonstrar uma disposição rápida para trocar altitude por velocidade para obter uma rápida recuperação de um estol. O estabelecimento do AOA adequado tem precedência sobre o controle de rolagem (tentando manter as asas niveladas) para uma recuperação positiva do evento de estol.
b) Estol iminente da decolagem.
I. Condições: aproximação inesperada do estol na decolagem a uma altitude que permita uma recuperação e antes que os flapes retraiam totalmente.
II. Instrução: durante a decolagem, o empuxo deve ser reduzido para menos do que o adequado para manter a velocidade e a velocidade de subida. Para obter a aproximação de estol inesperada, distrações podem ser aplicadas à tripulação de voo, conforme mencionado acima.
III. Fundamento: os pilotos muitas vezes tentam executar uma recuperação sem perda de altitude, sem reconhecer a importância do comando de pitch e do AOA, ou priorizam o controle de rolamento (tentando nivelar as asas) antes de reduzir o AOA, ou não nivelam as asas depois de reduzir o AOA.
c) Estol iminente na configuração de pouso.
I. Condições: aproximação inesperada de estol durante a aproximação em configuração de pouso.
II. Instrução: a 1.000 pés acima do nível médio do mar, o empuxo deve ser reduzido para que seja inadequado para manter uma velocidade segura ou o ângulo de descida e se obtenha um aumento de AOA para manter a trajetória de planeio. Para se obter a aproximação de estol inesperada, distrações podem ser aplicadas à tripulação de voo, conforme mencionado acima.
III. Fundamento: o aluno deve ser capaz de reconhecer o aviso de estol e executar imediatamente o procedimento de recuperação de estol, demonstrar uma redução deliberada e contínua no AOA e então iniciar uma aproximação perdida. A recuperação positiva do estol ou do estol iminente tem precedência sobre a minimização das perdas de altitude. Observa-se que cabe ao piloto tentar recuperar o estol e manter uma separação adequada do terreno, dependendo do caso.
d) Estol iminente - outros cenários sugeridos.
I. Depois de nivelado após uma descida com empuxo em marcha lenta, o piloto se esquece de aumentar a empuxo ou, em aviões equipados com aceleração automática (A/T), não aumenta o empuxo.
II. Enquanto em baixa altitude e manobrando, se aumenta a inclinação lateral a baixas velocidades.
III. Durante a aproximação, enquanto diminui a velocidade de aproximação, o piloto não adiciona flapes na sequência ou não observa de perto a tendência da energia.
IV. A tripulação de voo é instruída a subir a uma altitude dentro do limite de certificação do avião, mas que não é possível de ser mantida devido ao peso e às condições de temperatura.
C1.8. Demonstração do stick pusher
a) Demonstração do stick pusher após um evento de estol (se o avião estiver equipado).
I. Condições: em voo horizontal com empuxo mínimo e o sistema de voo automático ajustado para manter a altitude.
II. Instrução: as indicações de estol iminente devem ser revisadas à medida que ocorrem.
III. Fundamento: os pilotos geralmente tentam a recuperação aplicando pressão posterior para superar a força salvavidas do profundor com nariz para baixo aplicado pelo stick pusher. Após a ativação do stick pusher, a tripulação deve permitir que o stick pusher seja ativado e então iniciar logo o procedimento de recuperação.
C1.9. Estol completo
a) Estol completo a uma altitude de recuperação
I. Condições: instrução conduzida por um instrutor com um aluno operando os controles de voo, realizada a uma altitude que permita uma recuperação.
II. Instrução: deve ser criada uma situação que resulte em estol, como reduzir o empuxo para menos do que suficiente para manter a velocidade no ar e a razão de subida, ou ajustar a trajetória de voo por vários meios, incluindo mudanças nas velocidades verticais, curvas etc., para gerar um viés de energia adverso.
III. Fundamento: os pilotos muitas vezes tentam executar uma recuperação sem perda de altitude, não reconhecendo a importância do controle de pitch e AOA, ou priorizam o controle de rolagem (tentar nivelar as asas) antes de reduzir o AOA ou falham em nivelar as asas posteriormente para reduzir o AOA.
C1.10. Fatores ambientais
a) Fatores ambientais - ondas orográficas, nuvens de redemoinho, tesouras de vento (wind shear) horizontal e vertical.
I. Condições: por exemplo, ondas orográficas, nuvens de redemoinho, tesouras de vento horizontal e vertical.
II. Instrução: demonstração de como esses eventos podem alterar a trajetória de voo de um avião, como, por exemplo, uma tesoura de vento em altitude elevada.
III. Fundamento: perda de controle da aeronave em altitude elevada tendo como causa fatores ambientais.
b) Fatores ambientais - efeitos do gelo em aeronaves turboélice
I. Condições: entrar em uma situação de baixa potência como resultado de uma falha em monitorar adequadamente o desempenho da aeronave em condições de gelo.
II. Treinamento: demonstrar o uso correto dos SOP da aeronave para monitorar o status de energia da aeronave, detectar um declínio insustentável no desempenho da aeronave e iniciar a mudança necessário no perfil de voo do avião para retornar a um estado de energia aceitável.
III. Justificativa: as tripulações de voo devem considerar as condições de gelo na atmosfera quando houver umidade visível em qualquer forma (como nuvens, neblina, chuva, neve e cristais de gelo) e a temperatura do ar for mais fria do que o especificado na orientação do OEM (OAT, SAT ou TAT).
Nota: o monitoramento constante da taxa de subida e velocidade deve ser realizado para permitir a detecção de condições de formação de gelo que podem não ser óbvias do ponto de vista visual (como acúmulo de gelo claro, por exemplo).
Portanto, assim que uma perda de desempenho for detectada e mesmo que a formação de gelo não possa ser identificada ou considerada como a causa de tal perda de desempenho, descer sem demora da altitude atual deve sempre ser considerado como um possível curso de ação para recuperar ou evitar uma perda de rendimento maior.
Como regra geral e com base na experiência, tais condições ambientais têm uma extensão vertical limitada. Descendo várias centenas a alguns milhares de pés, geralmente é possível sair de tais condições. A descida combina três efeitos positivos: permite que a tripulação de voo mude de altitude para aumentar a velocidade enquanto reduz o ângulo de ataque, a temperatura externa geralmente aumenta e os motores fornecem mais potência.
Em subida, deve ser utilizado o modo de piloto automático em modo IAS ou equivalente, que protege a aeronave contra possíveis perdas de desempenho (gradientes de vento, formação de gelo). Recomenda-se definir o alvo IAS com uma margem de velocidade acima da velocidade mínima para voar em condições de gelo.
Dados os fatores que influenciam a razão de subida (peso, temperatura etc.), pode não ser fácil para a tripulação detectar um desempenho de subida abaixo do normal. No entanto, o valor da razão de subida fornece à tripulação uma indicação essencial do desempenho absoluto da aeronave. Sempre que uma diminuição no desempenho for detectada, a tripulação de voo deve considerar se será necessário interromper a subida e escolher um nível de cruzeiro abaixo do alvo inicial até que a aeronave recupere o desempenho.
O mais tardar, uma razão média de subida que diminui abaixo de um valor mínimo predeterminado deve resultar na interrupção da subida (por exemplo, 100 pés/min ou menos é uma indicação de que a aeronave atingiu seu teto operacional). Nivelar o avião pode não ser suficiente para ganhar velocidade suficiente, o que deve levar a tripulação a descer para um nível mais baixo.
Em cruzeiro, a potência é geralmente fixa. Dependendo da altitude e da temperatura, esse nível de potência deve levar a aeronave a um IAS de cruzeiro específico. Essa velocidade alvo deve ser conhecida e antecipada pela tripulação de voo para que um desvio desse valor possa ser facilmente identificado.
Assim que uma perda de velocidade for identificada, a tripulação deve avaliar se a diminuição de velocidade pode ou não ser controlada. Caso a velocidade alvo não possa ser mantida, a tripulação deve tomar todas as medidas necessárias para manter a velocidade com margem suficiente acima da velocidade mínima para voo de cruzeiro. Para recuperar ou manter a velocidade, uma primeira ação pode se aumentar a potência até a potência máxima disponível. Se isso não for suficiente e o IAS continuar a diminuir, a tripulação deve preparar uma estratégia de descida (MSA disponível, rota de fuga, coordenação com mensagens ATC, PAN PAN ou Mayday se necessário para executar uma descida imediata).
O tempo disponível para a tripulação desde o momento em que identifica a perda de velocidade até o momento em que precisa agir depende da margem disponível acima da velocidade mínima e da taxa de acúmulo de gelo. Por esta razão, é recomendado, se as condições de formação de gelo forem prováveis na rota planejada, escolher um nível de voo que forneça uma velocidade de cruzeiro de um valor predeterminado acima da velocidade mínima de formação de gelo para voo de cruzeiro. Para fornecer essa margem, a orientação do OEM para o tipo específico de aeronave deve ser seguida.
O mais tardar, quando a velocidade indicada, depois de ter diminuído, se aproximar da velocidade mínima para condições de formação de gelo, a tripulação aplicará imediatamente o procedimento AFM aplicável e iniciará uma descida.
C1.12. Esteira de turbulência
a) Esteira de turbulência
I. Condições: configuração de decolagem e aproximação — atrás de uma aeronave pesada.
II. Instrução: demonstração de como uma rolagem repentina pode alterar a trajetória de voo de um avião.
III. Fundamento: conscientização de como a esteira de turbulência pode afetar a aeronave, ou seja, entender que diferentes capacidades de rolagem e massa da aeronave afetariam como o piloto responderia a um encontro de esteira de turbulência, com ênfase particular no tempo de transição através dela e estratégias eficazes de mitigação.
C1.13. Fatores mecânicos ou do sistema
a) Fatores mecânicos ou do sistema na perda de controle da aeronave
I. Condições: perda de controle da aeronave devido a falhas nos controles de roll, yaw e pitch.
II. Instrução: demonstração de como uma falha ou deterioração dos controles de voo que afetam cada eixo pode causar perda de controle. A instrução deve ser específica da aeronave para refletir corretamente o modo de falha dessa aeronave (por exemplo, hidráulica, controle eletrônico de voo, falhas do piloto automático).
III. Fundamento: instrução para demonstrar como uma falha de controle de voo pode resultar em perda de controle da aeronave e formas de mitigar as consequências (por exemplo, superfícies de controle de voo limitadas ou incontroláveis ou assimetria de empuxo).
C1.14. Fatores relativos ao piloto
a) Fatores relativos ao piloto - perda de consciência situacional
I. Condições: perda de consciência situacional do piloto levando a um acidente LOC-I.
II. Treinamento: sublinhar como uma perda de consciência situacional pode permitir que a trajetória de voo se deteriore levando a uma perda de controle (por exemplo, desconexão A/T; mau uso do ajuste de pitch, roll ou yaw; falha do motor; perda de velocidade devido a desvio da atmosfera padrão internacional ao operar em altitudes muito altas; esquecer de reconectar o A/T após fazer uma entrada em um registro de monitoramento do motor).
III. Fundamento: acidentes recentes mostraram a existência de uma falha por parte das tripulações de voo em monitorar efetivamente o estado de energia da aeronave ou entender a lógica dos sistemas.
b) Fatores relativos ao piloto - sistemas de voo automático
I. Condições: entrada inadvertida em situação de baixa potência ou perda devido ao uso indevido ou falha no monitoramento adequado dos sistemas automáticos de voo.
II. Instrução: demonstrar como o sistema de voo automático pode ser mal utilizado para fazer com que a aeronave perca velocidade e/ou alcance uma atitude de nariz muito alta. O treinamento deve ser específico para o tipo de aeronave para refletir corretamente os modos e indicações disponíveis para a tripulação de voo (por exemplo, usando o modo de velocidade vertical durante a subida / desconexão involuntária do A/T).
III. Fundamento: ilustrar como os sistemas de voo automático podem criar situações de baixa energia que causam perda de controle e como evitar isso por meio do uso e monitoramento adequados desses sistemas.
APÊNDICE D - RECOMENDAÇÕES DO OEM - TÉCNICAS DE RECUPERAÇÃO DE PERDA DE CONTROLE
D1. Recomendação com nariz para cima
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Reconhecer e confirmar a evolução da situação. ANUNCIE: "NOSE UP" |
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Pilot Flying (PF) |
Pilot Monitoring (PM) |
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A/P .......................... DESCONECTAR (se requerido) 1 e 2 |
Monitore a velocidade e a atitude durante a recuperação e anuncie qualquer desvio contínuo |
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A/T ................................................... OFF (se requerido) 1 |
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Pitch ...................APLIQUE O NARIZ PARA BAIXO Aplique o máximo de entrada necessário no controle de nose down para obter uma razão de descida com nose down. |
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Empuxo .................................. AJUSTAR (se requerido)
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Rolamento .............................. AJUSTAR (se requerido) Sem exceder os 60º |
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Quando a velocidade tiver aumentado o suficiente: RECUPERAR o nível de voo 3 e 4 |
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Nota 1: Se o A/P ou A/T responder corretamente, pode não ser apropriado diminuir o nível de automação. Nota 2: Pode-se encontrar uma condição de trinagem inadequada quando o A/P é desconectado. Nota 3: A recuperação do voo nivelado pode exigir o uso de pitch trim. Nota 4: Evite o estol devido à recuperação prematura ou carga g excessiva em altas velocidades. Aviso: O uso excessivo de compensação de arfagem ou do leme de direção pode agravar a situação de perda de controle ou pode resultar em altas cargas estruturais. |
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D1.1 Informação adicional
a) Reconhecer e confirmar a situação em evolução. Qualquer um dos dois pilotos: anunciar: "nose up”.
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Explicação: um elemento crítico no reconhecimento e confirmação é a compreensão clara do estado de energia da aeronave e a velocidade na qual esse estado está mudando, pois isso afetará a forma como a recuperação é tratada. Isso é feito referindo-se a atitude de pitch e/ou vetor de trajetória de voo, velocidade indicada e sua tendência e a altitude e a velocidade vertical do PFD (ou ADI). Isso ocorre porque o diretor de voo (FD) pode estar fornecendo orientação incorreta.
b) Desconectar A/P e A/T Off (se necessário).
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Explicação: o A/P e/ou A/T devem ser desconectados se não estiverem interrompendo a divergência. No entanto, se eles estiverem respondendo corretamente para interromper a divergência, pode ser apropriado manter o nível atual de automação.
c) Pitch: Aplicar tanta entrada no comando e de compensação de pitch com nose down quanto se requeira para obter uma razão de descida com nose down.
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Explicação: isso pode exigir a entrada do comando de inclinação total do nose down. As entradas adicionais de compensação de inclinação do nose down podem melhorar a eficácia do controle do profundor e reduzir as forças de controle de inclinação, mas o uso excessivo pode dificultar a fase de recuperação.
d) Potência: ajuste (se necessário).
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Explicação: selecione até o empuxo/potência máximo disponível, desde que o controle de passo adequado seja mantido. Para aeronaves com motores montados sob as asas, aumentar o empuxo pode reduzir a eficácia do controle de inclinação nose down. Pode ser necessário limitar ou reduzir o empuxo até o ponto em que o controle adequado do passo seja alcançado.
e) Roll: ajuste (se necessário) para não exceder 60º
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Explicação: se as entradas anteriores de comando de empuxo e nose down foram malsucedidas, será necessário inclinar a aeronave para permitir que o nariz desça até o horizonte. O ângulo de inclinação aplicado deve ser o menor possível para iniciar o mergulho nose down e nunca exceder os 60º aproximadamente. Se este ângulo já for maior que 60º, deve ser reduzido para 60º. A pilotagem mais fácil é com as asas niveladas ou próximo a isso.
D2. Recomendação com nariz para baixo
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Reconhecer e confirmar a evolução da situação. ANUNCIE: "NOSE DOWN" |
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Pilot Flying (PF) |
Pilot Monitoring (PM) |
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A/P .......................... DESCONECTAR (se requerido) 1 e 2 |
Monitore a velocidade e a atitude durante a recuperação e anuncie qualquer desvio contínuo |
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A/T ................................................... OFF (se requerido) 1 |
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Recuperação do estol ............................... (se requerido) |
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Rolamento ............................. AJUSTAR (se requerido) 3 Nivelar as asas na direção mais curta |
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Empuxo .................................... AJUSTAR (se requerido) |
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RECUPERAR o nível de voo 4 e 5 |
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Nota 1: Se o A/P ou A/T responder corretamente, pode não ser apropriado diminuir o nível de automação. Nota 2: Pode-se encontrar uma condição de trinagem inadequada quando o A/P é desconectado. Nota 3: É importante se reduzir a carga g enquanto se nivela as asas, já que aumenta a efetividade da arfagem. Nota 4: A recuperação do voo nivelado pode exigir o uso de pitch trim. Nota 5: Evite o estol devido à recuperação prematura ou carga g excessiva em altas velocidades. Aviso: O uso excessivo de compensação de arfagem ou do leme de direção pode agravar a situação de perda de controle ou pode resultar em altas cargas estruturais. |
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D2.1 Informação adicional
a) Reconhecer e confirmar a situação em evolução. Qualquer um dos dois pilotos: anunciar: "nose down".
-
Explicação: um elemento crítico no reconhecimento e confirmação é a compreensão clara do estado de energia da aeronave e a velocidade na qual esse estado está mudando, pois isso afetará a forma como a recuperação é tratada. Isso é feito referindo-se ao pitch e/ou vetor de trajetória de voo, velocidade no ar e sua tendência e a altitude a velocidade vertical do PFD (ou ADI). Isso ocorre porque o sistema FD pode estar fornecendo uma orientação incorreta.
b) Desconectar A/P e A/T Off (se necessário).
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Explicação: o A/P e/ou A/T devem ser desconectados se não estiverem interrompendo a divergência. No entanto, se eles estiverem respondendo corretamente para interromper a divergência, pode ser apropriado manter o nível atual de automação.
c) Recuperação do estol:
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Explicação: mesmo em uma situação de nariz para baixo, o avião pode estar em estol e é necessário se recuperar do estol primeiro.
e) Rolamento: nivelar as asas na direção mais curta.
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Explicação: em geral, a situação de nariz para baixo e grande inclinação requer ação rápida, pois a mudança de altitude está aumentando rapidamente a velocidade. O aumento da velocidade resultará também no aumento da geração de carga g. A diminuição da carga g será alcançada aplicando o controle de pitch para frente, que é contraintuitivo em uma condição nose down, mas criticamente importante. Se o controle de rolagem não for eficaz após o descarregamento, a entrada do leme pode ser necessária para reduzir o ângulo de inclinação. Apenas uma pequena quantidade de entrada de leme é necessária. Muito leme aplicado muito rapidamente ou mantido por muito tempo pode causar perda de controle lateral e direcional e causar danos estruturais.
f) Potência e spoilers: ajustar (se necessário)
-
Explicação: use potência e spoilers de voo para controlar a velocidade.
APÊNDICE E - PROCEDIMENTO DE RECUPERAÇÃO DE PERDAS
E1. Deve ser o procedimento específico da aeronave aprovado pelo OEM. Se tal procedimento de recuperação aprovado pelo OEM não existir, o procedimento de recuperação de estol específico do avião desenvolvido pelo operador com base no modelo de recuperação de estol nos parágrafos abaixo pode ser aplicado.
E2. Os OEM (Airbus, ATR, Boeing, Bombardier e Embraer) contribuíram para a criação de um padrão de recuperação de estol que oferece recursos comuns entre várias aeronaves. As etapas básicas foram identificar as diferenças das aeronaves (por exemplo, empurradores/propulsores, turbojatos ou turboélices, motores montados nas asas, motores montados na cauda, fly-by-wire ou sistemas de controle de voo convencionais, etc.), encontrando os pontos comuns, e prossiga para encontrar um padrão de recuperação de perdas direto e eficaz. Além de apresentar as etapas de recuperação, a norma também fornece os fundamentos de cada etapa do procedimento para permitir que OEM e operadores determinem melhor a aplicabilidade de suas aeronaves específicas.
E3. O padrão de recuperação de perdas desenvolvido é fornecido na tabela abaixo. Embora os procedimentos devam se aplicar à maioria das aeronaves atualmente, os procedimentos recomendados pelo OEM podem divergir da tabela devido a características específicas da aeronave. Itens específicos, como alterações de configuração (por exemplo, extensão de flaps), que podem ser necessários em um ponto específico durante o procedimento de recuperação, não estão incluídos na tabela, mas podem ser incluídos em um procedimento específico para uma aeronave em questão. Espera-se que os OEM se desviem deste padrão, se necessário, devido às características operacionais da aeronave. Para operadores sem um procedimento de recuperação de perda OEM, o padrão de recuperação de perda abaixo é recomendado como referência ao desenvolver procedimentos de recuperação de operador.
E4. A redução de AOA deve ser primordial em todos os procedimentos de prevenção e recuperação de perdas. Os operadores devem consultar os OEM de suas aeronaves para garantir que tenham o procedimento apropriado de prevenção e recuperação de perdas implementado. Procedimentos desatualizados devem ser atualizados de acordo com este guia.
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Padrão de Recuperação de Perdas |
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1 |
A/P e A/T ................................................................ DESCONECTAR |
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Fundamento |
Enquanto mantém a atitude da aeronave, desligue o A/P e o A/T. Certifique-se de que a atitude não aumenta quando você desconecta o A/P. Isso pode ser muito importante em situações em que a aeronave não foi compensada. O controle manual é essencial para a recuperação em todas as situações. Deixar o A/P ou o A/T conectado pode causar alterações ou ajustes inadvertidos que podem não ser apropriados e não facilmente reconhecíveis, especialmente durante situações de carga de trabalho pesada. |
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2 |
a) Pitch................................................... APLICAR PITCH DOWN até que a recuperação de estol esteja completa e o aviso de estol cesse (por exemplo, ativação do stick shaker. b) Compensação de Pitch Down ............. CONFORME NECESSÁRIO. |
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Fundamento |
Reduzir o AOA é fundamental para a recuperação. Isso também atuará na eventual tendência de inclinação ascendente causada pela falta de caimento. Se o controle de voo de inclinação não fornecer feedback suficiente, pode ser necessário fazer uma compensação. No entanto, o uso excessivo da compensação pode agravar a condição, pode resultar em perda de controle ou altas cargas estruturais. |
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3 |
Roll ........................................................................... NIVELAR ASAS. |
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Fundamento |
Isso orienta o vetor de elevação para recuperação |
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4 |
Potência .......................................................... COMO NECESSÁRIO. |
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Fundamento |
Durante a recuperação do estol, o empuxo máximo não é necessariamente requerido. Um estol pode ocorrer tanto em alto empuxo quanto em marcha lenta. Portanto, o empuxo deve ser ajustado durante a recuperação. Para aeronaves com motores sob as asas, o empuxo máximo pode gerar um forte momento de nariz para cima se a velocidade do ar for baixa. Na situação oposta, motores sobre as asas, a aplicação de empuxo produz um viés útil de nariz para baixo. Para aeronaves movidas a hélice, a aplicação de empuxo aumenta o fluxo de ar sobre as asas, auxiliando na recuperação. |
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5 |
Spoilers ............................................................................ DOWN |
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Fundamento |
Essa ação melhora a sustentação |
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6 |
Retorne à trajetória de voo desejada |
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Fundamento |
Aplique a ação de recuperação da trajetória suavemente para evitar estóis secundários. |
APÊNDICE F - MODELO DE UM PROGRAMA DE UPRT TEÓRICO E PRÁTICO PARA INSTRUTORES
