INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR - IS 

IS Nº 00-011

Revisão B

Aprovado por:

Portaria nº 7.996/SPL, de 10 de maio de 2022

Assunto:

Diretrizes Interpretativas aplicáveis às normas de âmbito da Superintendência de Pessoal da Aviação Civil

Data de Emissão:

13.05.2022

Data de Vigência:

01.06.2022

DI-SPL 0001

Transladada da antiga DI-SPO 0001, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

DI-SPL 0002

Transladada da antiga DI-SPO 0002, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

DI-SPL 0003

Transladada da antiga DI-SPO 0003, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

DI-SPL 0004

Transladada da antiga DI-SPO 0004, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

DI-SPL 0005

Transladada da antiga DI-SPO 0005, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

DI-SPL 0006

Transladada da antiga DI-SPO 0007, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

DI-SPL 0007

Transladada da antiga DI-SPO 0008, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

DI-SPL 0008

Transladada da antiga DI-SPO 0009, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

Texto revisado devido à edição do RBAC nº 141 e revogação do RBHA 141.

DI-SPL 0009

Transladada da antiga DI-SPO 0010, devido à mudança do Regimento Interno promovida pela Resolução nº 581/2020.

Texto revisado devido à edição do RBAC nº 141 e revogação do RBHA 141.

DI-SPL-0010

Realização e aprovação em apenas um exame teórico relacionado a habilitação de Instrutor de Voo

Código

Regulamento

Itens do Regulamento

Assunto

DI-SPL 0001

RBAC nº 61

61.81

Abatimento de horas para a licença de piloto privado.

DI-SPL 0002

RBAC nº 61

61.43(c)

Piloto português: exercício de função remunerada a bordo de aeronave de matrícula brasileira.

DI-SPL 0003

RBAC nº 61

61.29

Registro de horas de voo como segundo em comando de aeronaves certificadas para tripulação mínima de um piloto (single pilot).

DI-SPL 0004

RBAC nº 61

61.13(a)

Ordem de cumprimento dos requisitos estabelecidos para a concessão de licenças, certificados e/ou habilitações.

DI-SPL 0005

RBAC nº 61

61.81(a)(1)(i)(C) e 61.81(a)(2)(i)(C)

Quantidade de aterrissagens completas em aeródromos diferentes.

DI-SPL 0006

RBAC nº 61

61.81(a)(1)(i), 61.81(a)(2)(i), 61.101(a)(1)(i), 61.101(a)(1)(i)(A), 61.101(a)(2)(i), 61.101(a)(3)(i)

Definição do termo ininterrupto presente no RBAC nº 61.

DI-SPL 0007

RBAC nº 61

61.139 (d)

Necessidade de se revalidar uma habilitação de tipo ainda válida quando um PC se candidata a uma licença de PLA.

DI-SPL 0008

RBAC nº 61 e

RBHA 141

61.13(a) e 141.65(a)

Prerrogativa de examinadores credenciados de CIAC.

DI-SPL 0009

RBHA 141

141.75(b)

Emissão de certificados por CIAC.

DI-SPL-0010

RBAC 61

61.233

Realização e aprovação em apenas um exame teórico relacionado a habilitação de Instrutor de Voo

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Abatimento de horas para a Licença de Piloto Privado

Código:

DI-SPL 0001

Rev: C

Aprovada originalmente em: 26/2/2016 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.81(a)(1)(ii), 61.81(a)(2)(ii)(A) e 61.81(a)(3)(ii)(A)

QUESTÃO

Os parágrafos 61.81(a)(1)(ii), 61.81(a)(2)(ii)(A) e 61.81(a)(3)(ii)(A) do RBAC nº 61 preveem a possibilidade de que um piloto obtenha a licença de Piloto Privado com um total de 25 horas de voo na categoria, caso já possua licença em categoria de aeronave distinta da pretendida.

No entanto, os parágrafos 61.81(a)(1)(i), 61.81(a)(2)(i) e 61.81(a)(3)(i) preveem mínimos específicos de horas de voo em instrução duplo comando, navegação, voo solo e voo noturno, e não fica claro quais desses mínimos podem ser reduzidos para se obter a licença com apenas 25 horas de voo.

Portanto, questiona-se: o piloto que faz jus à obtenção da licença de Piloto Privado com 25 horas totais de voo pode abater horas da fase de instrução em duplo comando, solo, navegação, voo noturno ou de qualquer uma delas?

INTERPRETAÇÃO

O abatimento de horas pode incidir somente sobre as horas de instrução em duplo comando, devendo o piloto realizar integralmente, na categoria de aeronave para a qual deseje obter a licença, os mínimos previstos para voo solo (10h), voo em navegação (5h) e voo noturno (3h).

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

A origem da dúvida vem do fato de que, apesar de os parágrafos acima possibilitarem a redução das horas totais de voo para 25h, ao somar-se os tempos mínimos de instrução em duplo comando, voo solo (incluindo navegação) e voo noturno (parágrafos 61.81(a)(1) para PP Avião, 61.81(a)(2) para PP Helicóptero e 61.81(a)(3) para PP Aeronave de Sustentação por Potência), obtém-se um mínimo de 33 horas, e não há indicação de quais delas podem ser reduzidas para se chegar às 25h totais.

Como orientação para a correta interpretação do requisito, é importante destacar o que prevê o Anexo 1 à Convenção de Aviação Civil Internacional. Conforme indicado abaixo aquele regulamento prevê também a possibilidade de redução (a critério da autoridade de cada país). O texto foi esquematizado em tabela para facilitar a compreensão:

Note-se que a possibilidade de redução de horas abrange expressamente apenas os parágrafos 2.3.3.1.1, 2.3.4.1.1 e 2.3.5.1.1, e não abrange as horas de voo solo e navegação previstas nos parágrafos 2.3.3.1.2, 2.3.4.1.2 e 2.3.5.1.3.

Isso nos auxilia na interpretação do RBAC nº 61, pois já podemos concluir que os requisitos de voo solo e navegação não podem ser objeto do abatimento de horas, já que isso permitiria a formação de Pilotos Privados com mínimos inferiores aos estabelecidos pela ICAO.

Quanto às horas de voo noturno, tecnicamente interpretamos que também não são passíveis de redução. Isso ocorre porque um dos principais objetivos da instrução de voo noturno é adaptar o aluno às operações de pouso e decolagem em cenário de baixa luminosidade. À noite, as percepções visuais de distância do solo e velocidade em relação ao solo são alteradas, de modo que um piloto não instruído pode julgar mal tais dados e causar pouso brusco ou a colisão da aeronave com o solo.

Em virtude das claras diferenças entre os procedimentos de aproximação e pouso em cada categoria de aeronave, é razoável afirmar que a instrução de pousos e decolagens no período noturno em uma categoria não pode ser considerada suficiente para adaptar o piloto a realizar tais operações em outra categoria diversa.

Dessa forma, concluímos que o piloto que faça jus à redução de horas de voo prevista nos parágrafos 61.81(a)(1)(ii), 61.81(a)(2)(ii)(A) e 61.81(a)(3)(ii)(A) do RBAC nº 61 pode abater horas somente da fase de instrução em duplo comando.

Adicionalmente, vale relembrar que o regulamento prevê apenas os parâmetros mínimos requeridos pela ANAC para a formação de um piloto. É responsabilidade do instrutor de voo garantir que o aluno somente prossiga para as próximas fases da instrução e para o exame de proficiência quando estiver realmente apto a fazê-lo com segurança, ainda que isso implique em aumento do tempo total de instrução.

PALAVRAS-CHAVE

ABATIMENTO DE HORAS; 61.81; PILOTO PRIVADO; PP; PPH; PPA.

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Piloto português: exercício de função remunerada a bordo de aeronave de matrícula brasileira

Código:

DI-SPL 0002

Rev: B

Aprovada originalmente em: 11/3/2016 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.43(c)

QUESTÃO

O parágrafo 61.43(c) do RBAC nº 61 permite que portugueses detentores de licença de piloto comercial, tripulação múltipla ou de linha aérea exerçam função remunerada a bordo de aeronave de matrícula brasileira, conforme disposto no §1º do art. 156 do CBA.

O problema é que o §1º do art. 156 do CBA se aplica apenas a brasileiros natos e naturalizados e não inclui os portugueses que possuam igualdade de direitos e obrigações civis.

O Decreto nº 70.436, de 18 de abril de 1972, ainda vigente, que versa sobre a igualdade dos direitos e obrigações civis a portugueses, é totalmente omisso com relação ao exercício de outras atividades profissionais além do magistério (cf. o art. 14), de modo que não se consegue nele fundamentar a função remunerada a bordo de aeronave de portugueses que possuam igualdade de direitos e obrigações civis.

A Lei 7.184/84 (Lei do Aeronauta) também versa, em seu art. 3º que, “ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro do Ar, a profissão de aeronauta é privativa de brasileiros”, e é totalmente silente com relação aos portugueses que possuam igualdade de direitos e obrigações civis.

Neste caso, pergunta-se se o disposto no parágrafo 61.43(c) do RBAC nº 61 não estaria conflitando com a legislação vigente e extrapolando as suas atribuições ao permitir o exercício de função remunerada a bordo de aeronave de matrícula brasileira.

INTERPRETAÇÃO

O cidadão português, beneficiário do estatuto da igualdade (igualdade de direitos), concedido mediante decisão do Ministério da Justiça, pode exercer função remunerada a bordo de aeronave de matrícula brasileira tal como um cidadão brasileiro. Dessa forma, o disposto no parágrafo 61.43(c) do RBAC nº 61 não conflita com a atual legislação vigente.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

O Parecer n. 00030/2015/CMF/PFANAC/PGF/AGU, item 18, esclarece:

“Nesse caso, a norma deve ser interpretada em compatibilidade com o disposto nos §§ 1º e 2º do art. 12 da Constituição Federal, que equiparou, em direitos, os portugueses com residência permanente no Brasil aos brasileiros naturalizados. De efeito, embora os conceitos não coincidam, é possível depreender, a partir de uma interpretação conforme o atual ordenamento constitucional, que, permitindo a norma o exercício de função remunerada a bordo de aeronaves nacionais por brasileiros naturalizados, está também permitindo o exercício dessa atividade aos portugueses portadores de igualdade de direitos. Entende-se, portanto, recepcionada a norma, restando apenas a restrição de reciprocidade em favor de brasileiros”.

O § 1º do art. 12 da Constituição Federal versa:

§ 1º Aos portugueses com residência permanente no País, se houver reciprocidade em favor de brasileiros, serão atribuídos os direitos inerentes ao brasileiro, salvo os casos previstos nesta Constituição.

A Constituição, por sua vez, não prevê nenhum caso de distinção relativa à atividade aeronáutica, de modo que restou verificar apenas a reciprocidade em favor de brasileiros.

Consultada a Autoridade Nacional da Aviação Civil portuguesa, esta assim se manifestou, por meio do Ofício nº 236/GabJur/PCA/2015, protocolado na ANAC sob o número 00058.083329/2015-27:

“Dispõe o n.º 3 do artigo 15.º da Constituição da República Portuguesa, que aos cidadãos dos Estados de língua portuguesa (nos quais se incluem os cidadãos brasileiros), com residência permanente em Portugal, são reconhecidos, nos termos da lei e em condições de reciprocidade, direitos não conferidos a estrangeiros. Note-se, contudo, que esta norma exige que o cidadão, in casu, o cidadão brasileiro, tenha residência permanente em Portugal.”

A condição, portanto, não difere do exposto no art. 12, § 1º da Constituição brasileira. O referido Ofício então continua:

“E, ainda, nos termos do artigo 12.º do Tratado de Amizade, Cooperação e Consulta entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil, assinado em Porto Seguro, em 22 de abril de 2000, aprovado pela Resolução da Assembleia da República n.º 83/2000 e ratificado pelo Decreto do Presidente da República n.º 79/2000, ambos de 14 de dezembro, os portugueses no Brasil e os brasileiros em Portugal, beneficiários do estatuto da igualdade, gozarão dos mesmos direitos e estarão sujeitos aos mesmos deveres dos nacionais desses Estados. E, de acordo com o artigo 46.º do mesmo Tratado, os nacionais de uma das Partes Contratantes poderão aceder a uma profissão e exercê-la, no território da outra Parte Contratante, em condições idênticas às exigidas aos nacionais desta última. Por fim, nos termos do artigo 47.º do Tratado em apreço, se o acesso a uma profissão ou o seu exercício se acharem regulamentados no território de uma das Partes Contratantes por disposições decorrentes da participação desta num processo de integração regional, poderão os nacionais da outra Parte Contratante aceder naquele território a essa profissão e exercê-la em condições idênticas às prescritas para os nacionais dos outros Estados participantes nesse processo de integração regional. (...)

Portanto, no caso de que nos ocupamos, quer a Constituição da República Portuguesa, quer o Tratado de Amizade, Cooperação e Consulta entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil apontam, com base em critérios de reciprocidade, para uma igualdade de direitos dos cidadãos brasileiros em Portugal e dos cidadãos portugueses.”

Não resta dúvidas, portanto, pelo acima exposto, que um cidadão brasileiro que tenha residência permanente em Portugal poderia obter uma licença nos termos da legislação e regulamentações adotadas por Portugal, assim como exercer uma profissão. Neste caso, a Constituição brasileira confere o mesmo direito ao cidadão português com residência permanente no Brasil, desde que cumpra a legislação e as regulamentações brasileiras. Dessa forma, o disposto no parágrafo 61.43(c) do RBAC nº 61 não conflita com a atual legislação brasileira vigente.

É importante ressaltar que esta interpretação é válida somente enquanto forem mantidas as disposições do art. 12, § 1º da Constituição brasileira e enquanto forem mantidas as disposições da legislação portuguesa que garantem a reciprocidade de tratamento dos pilotos brasileiros que exerçam função remunerada a bordo de aeronaves portuguesas.

Fundamentos baseados no processo administrativo nº 00058.045315/2015-13.

PALAVRAS-CHAVE

CIDADÃO PORTUGUÊS COM IGUALDADE DE DIREITOS E OBRIGAÇÕES CIVIS, CIDADÃO PORTUGUÊS COM RESIDÊNCIA PERMANENTE NO BRASIL, RBAC nº 61.43(c)

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Registro de horas de voo como segundo em comando de aeronaves certificadas para tripulação mínima de um piloto (single pilot).

Código:

DI-SPL 0003

Rev: B

Aprovada originalmente em: 15/7/2016 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.29

QUESTÃO

A seção 61.29 do RBAC nº 61 prevê as regras para contagem e registro de horas de voo por pilotos.

Pelo previsto nos parágrafos 61.29(d) e 61.29(e), se observa que o piloto segundo em comando de uma aeronave “single pilot” (isto é, certificada para tripulação mínima de um piloto), somente pode contar tais horas nos casos em que “devido à operação, a ANAC determinar que necessite de um segundo em comando”.

No entanto, o registro de horas na função de segundo em comando (SIC) em aeronaves single pilot se faz necessário para o cumprimento da experiência recente, bem como para eventuais finalidades pessoais, tais como controle de horas totais voadas, comprovação de experiência profissional prévia para fins de participação em processos seletivos de operadores aéreos, etc.

Desse modo, pergunta-se: o piloto segundo em comando que operar aeronave single pilot em casos fora dos previstos nos parágrafos 61.29(d) e 61.29(e) pode registrar tais horas em sua Caderneta Individual de Voo (CIV)? Em caso afirmativo, em qual campo da CIV devem ser lançadas essas horas?

INTERPRETAÇÃO

O piloto segundo em comando que operar uma aeronave single pilot em casos fora dos previstos nos parágrafos 61.29(d) e 61.29(e) do RBAC nº 61 pode registrar tais horas em sua CIV. O piloto deve, neste caso, registrar integralmente o tempo de voo no campo “CO-PILOTO” de sua CIV.

O piloto NÃO PODE apresentar tais horas à ANAC para fins de solicitação de uma licença.

O piloto PODE, entretanto, utilizar tais horas para outras finalidades que não a concessão de licença, tais como comprovar experiência recente, comprovar experiência para fins profissionais (ficando a critério do empregador aceitar ou não tais horas), etc.

Caso o piloto opere como segundo em comando de aeronave single pilot em um operador de táxi aéreo, sob a previsão da seção 135.101 do RBAC nº 135, as horas PODEM ser consideradas para fins de concessão de uma licença de grau superior desde que sejam comprovadas mediante declaração de horas de voo expedida pelo operador.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

O RBAC nº 61 é o regulamento que trata das licenças, habilitações e certificados de pilotos, estabelecendo os requisitos que devem ser atingidos para sua concessão e revalidação.

Dentre as previsões do regulamento, a seção 61.29 é a responsável por disciplinar a “contagem e registro de horas de voo”, dentro da qual se encontram os parágrafos 61.29(d) e (e):

61.29 Contagem e registro de horas de voo

(d) Para fins de contagem das horas de voo, para concessão de uma licença de piloto de grau superior, o titular de uma licença de piloto quando atuar como segundo em comando de uma aeronave certificada para operação com tripulação mínima de 1 (um) piloto, mas que, devido à operação, a ANAC determinar que necessite um segundo em comando, deve registrar as horas de voo considerando, no máximo, 50% (cinquenta por cento) do tempo de voo na função de segundo em comando. (Redação dada pela Resolução nº 378, de 18.03.2016)

(e) No caso do estabelecido no parágrafo (d) desta seção, o segundo em comando pode registrar integralmente as horas de voo se a aeronave possuir uma posição de segundo em comando devidamente equipada para operar com segundo em comando.

Se por um lado a regra é clara ao informar que as horas realizadas como segundo em comando de aeronave single pilot somente são aceitáveis nos casos em que houver uma regra de operação que determine a presença do segundo em comando a bordo (ex: RBAC nº 135.101), por outro o trecho grifado deixa expresso que todo o teor do parágrafo somente se aplica à contagem de horas de voo para fins de concessão de uma licença de piloto de grau superior (isto é, para obter uma licença “superior” à que o piloto interessado possui).

Em outras palavras, os itens 61.29(d) e (e), assim como de fato toda a seção 61.29, pretendem somente estabelecer quais horas são aceitas pela ANAC como comprovação de experiência em processos de concessão de licença de pilotos, e não restringir completamente o lançamento em si das horas de voo em CIV pelos pilotos.

Isso ocorre porque a CIV é um documento pessoal de experiência, de responsabilidade de seu detentor, que tem apenas como uma de suas finalidades a comprovação de experiência perante a ANAC, mas certamente não se trata de seu único propósito. Não há restrição regulamentar para que tal documento seja utilizado para outros fins, tais como controle pessoal das horas voadas, registro de horas para fins profissionais e comprovação de experiência recente na classe/tipo perante a ANAC.

Quanto a esta última, note-se que caso o lançamento da experiência como SIC em aeronave single pilot fosse vedado, tornar-se-ia impossível ao piloto que tenha perdido a experiência recente comprovar à ANAC que a recuperou, uma vez que o método regular para tal recuperação é realizar, na função de segundo em comando (já que o piloto nesse caso está impedido de atuar como piloto em comando), os pousos e/ou procedimentos previstos na seção 61.21 do RBAC nº 61.

Desse modo, para exemplificar esta interpretação, podemos afirmar que um piloto comercial que atue como segundo em comando de aeronave registrada para tripulação mínima de um piloto poderá registrar tais horas integralmente no campo “CO-PILOTO” de sua CIV, mas não poderá apresentar tais horas à ANAC para a comprovação das horas de voo requeridas pela seção 61.141 para a obtenção de uma licença de PLA, e caso as apresente, terá tais horas desconsideradas por esta Agência.

Ressalte-se, por fim, que este entendimento está de acordo com o previsto na regra que deu origem à previsão constante do RBAC nº 61, qual seja, o Anexo 1 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), que também limita a aplicabilidade da regra ao registro de horas para fins de concessão de uma licença de grau superior:

2.1.9 Crediting of flight time

2.1.9.1 A student pilot or the holder of a pilot licence shall be entitled to be credited in full with all solo, dual instruction and pilot-in-command flight time towards the total flight time required for the initial issue of a pilot licence or the issue of a higher grade of pilot licence.

2.1.9.2 The holder of a pilot licence, when acting as co-pilot at a pilot station of an aircraft certificated for operation by a single pilot but required by a Contracting State to be operated with a co-pilot, shall be entitled to be credited with not more than 50 per cent of the co-pilot flight time towards the total flight time required for a higher grade of pilot licence. The Contracting State may authorize that flight time be credited in full towards the total flight time required if the aircraft is equipped to be operated by a co-pilot and the aircraft is operated in a multi-crew operation.

2.1.9.3 The holder of a pilot licence, when acting as co-pilot at a pilot station of an aircraft certificated to be operated with a co-pilot, shall be entitled to be credited in full with this flight time towards the total flight time required for a higher grade of pilot licence.

2.1.9.4 The holder of a pilot licence, when acting as pilot-in-command under supervision, shall be entitled to be credited in full with this flight time towards the total flight time required for a higher grade of pilot licence.

PALAVRAS-CHAVE

AERONAVE SINGLE PILOT; SEGUNDO EM COMANDO; SIC; CONTAGEM E REGISTRO DE HORAS DE VOO; COPILOTO; CO-PILOTO; 61.29; CIV.

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Ordem de cumprimento dos requisitos estabelecidos para a concessão de licenças, certificados e/ou habilitações

Código:

DI-SPL 0004

Rev: B

Aprovada originalmente em: 8/12/2017 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.13(a)

QUESTÃO

O parágrafo 61.13(a) estabelece entre os requisitos mínimos para a concessão de licenças certificados e/ou habilitações o atendimento a: idade, grau de instrução, aptidão psicofísica, conhecimentos teóricos, instrução de voo, experiência de voo e aprovação em exame de proficiência.

No entanto, o texto do RBAC n º 61, diferentemente do texto do RBHA 61, não condiciona explicitamente a realização do exame de proficiência somente após o cumprimento de todos os demais requisitos. Com a publicação do RBAC nº 61 Emenda 00, em 05/06/2012, bem como em suas revisões subsequentes, o novo texto passou a ser omisso em relação a esse ponto. Atualmente o RBAC nº 61 encontra-se em sua sexta revisão e elenca em sua seção 61.13 os requisitos que devem ser atendidos para concessão de uma licença e/ou habilitação, não estabelecendo, contudo, de forma explícita quais requisitos devem ser cumpridos previamente ao exame de proficiência.

Portanto, questiona-se: o candidato à concessão de licenças, certificados e/ou habilitações deve observar os requisitos estabelecidos no parágrafo 61.13(a) na ordem em que são mencionados, devendo cumprir o exame de proficiência somente após o cumprimento dos demais requisitos?

INTERPRETAÇÃO

O solicitante deve candidatar-se ao exame de proficiência somente após ter atendido os requisitos de idade, grau de instrução, aptidão psicofísica, conhecimentos teóricos, instrução de voo e experiência de voo, observando a ordem mencionada no texto do Regulamento.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

O RBAC nº 61 é o regulamento que trata das licenças, habilitações e certificados de pilotos, estabelecendo os requisitos que devem ser alcançados para sua concessão e revalidação.

Dentre as previsões do regulamento, a seção 61.13(a) é a responsável por disciplinar os requisitos a serem cumpridos para a concessão das licenças, habilitações e certificados de pilotos:

61.13 Solicitação de licenças, certificados e/ou habilitações

(a) A solicitação para a concessão de uma licença/certificado e/ou de uma habilitação de acordo com este Regulamento deve ser feita por meio de preenchimento de formulário próprio, apresentado à ANAC, o qual deve ser enviado por via eletrônica disponibilizada pela ANAC, após o requerente ter atendido aos requisitos de idade, grau de instrução, aptidão psicofísica, conhecimentos teóricos, instrução de voo, experiência de voo e aprovação em exame de proficiência previstos neste Regulamento, correspondentes à licença/certificado e/ou habilitação requerida. Para tanto:

A dúvida tem se apresentado nos processos de concessão de uma licença e/ou habilitação quando a ANAC tem se deparado com frequência com situações em que o requisito de exame de proficiência foi cumprido antes do cumprimento dos demais requisitos, tais como instrução de voo e experiência de voo.

Como orientação para a correta interpretação do requisito, é importante destacar o que prevê a legislação internacional, especialmente o Anexo 1 à Convenção de Aviação Civil Internacional e o 14 CFR Part 61 da FAA dos EUA. O texto foi esquematizado em tabela para facilitar a compreensão:

Note-se que no Anexo 1 à Convenção de Aviação Civil Internacional os requisitos para a emissão da licença e/ou habilitação encontram-se dispostos em dois parágrafos distintos, sendo o parágrafo 2.1.1.3.1 um detalhamento do parágrafo 2.1.1.3. No parágrafo 2.1.1.3 estão dispostos os requisitos de idade, conhecimento, experiência, instrução de voo, habilidade e aptidão psicofísica. Já o parágrafo 2.1.1.3.1 pontua a forma de demonstração dos requisitos de conhecimento e habilidade. Isso favorece a interpretação de que após o cumprimento dos requisitos estabelecidos no parágrafo 2.1.1.3. o candidato deve demonstrar o domínio de conhecimento e habilidade específicos para a obtenção da licença ou habilitação pretendida.

O mesmo entendimento pode ser aplicado à seção 61.39 do 14 CFR Part 61, que elenca os pré-requisitos para o exame de proficiência. Entre eles, destaca-se o parágrafo 61.39(a)(3) que informa a necessidade de realização do treinamento de voo requerido e a obtenção da experiência aeronáutica como pré-requisitos para a realização dos exames práticos.

Dessa forma, concluímos que o exame de proficiência deve ser entendido como a etapa final do processo e cumprido somente após o atendimento satisfatório dos demais requisitos na ordem em que são apresentados no Regulamento.

Adicionalmente, vale lembrar que a ausência de quaisquer requisitos que devem anteceder o exame de proficiência invalida sua realização para fins de composição de processo de solicitação de licença e/ou habilitação, mesmo que realizados a posteriori para fins de conclusão do processo de licenciamento ou habilitação. Nestes casos, o candidato deverá submeter novo processo, apresentando nova FAP que certifique que o solicitante foi avaliado somente após completar os requisitos de instrução ou experiência mínimos requeridos no RBAC nº 61.

PALAVRAS-CHAVE

61.13; ORDEM DE CUMPRIMENTO DE REQUISITOS; EXAME DE PROFICIÊNCIA; INSTRUÇÃO DE VOO; EXPERIÊNCIA DE VOO; EMISSÃO DE LICENÇA E/OU HABILITAÇÃO.

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Quantidade de aterrissagens completas em aeródromos diferentes

Código:

DI-SPL 0005

Rev: B

Aprovada originalmente em: 8/12/2017 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.81(a)(1)(i)(C) e 61.81(a)(2)(i)(C)

QUESTÃO

Os parágrafos 61.81(a)(1)(i)(C) e 61.81(a)(2)(i)(C) do RBAC nº 61 estabelecem entre os requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto privado ao menos 2 (duas) aterrissagens completas em aeródromos diferentes, in verbis:

61.81 Requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto privado

(a) O candidato a uma licença de piloto privado deve possuir, como mínimo, a seguinte experiência de voo na categoria de aeronave solicitada:

(1) categoria avião:

(i) um total de 40 (quarenta) horas de instrução e voo solo, ou 35 (trinta e cinco) horas de instrução e voo solo, se estas foram efetuadas, em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto privado de avião aprovado pela ANAC. As horas totais devem incluir, pelo menos:

(C) 1 (um) voo de navegação de, no mínimo, 150 (cento e cinquenta) milhas náuticas, equivalentes a 270 (duzentos e setenta) quilômetros durante o qual se realizem, ao menos, 2 (duas) aterrissagens completas em aeródromos diferentes;

[...]

(2) categoria helicóptero:

(i) um total de 40 (quarenta) horas de instrução e voo solo, ou 35 (trinta e cinco) horas de instrução e voo solo, se estas foram efetuadas, em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto privado de helicóptero aprovado pela ANAC. As horas totais devem incluir, pelo menos:

(C) 1 (um) voo de navegação de, no mínimo, 100 (cem) milhas náuticas, equivalentes a 180 (cento e oitenta) quilômetros durante o qual se realizem, ao menos, 2 (duas) aterrissagens completas em aeródromos diferentes;

No entanto, não está claro no texto do Regulamento se um pouso no aeródromo de origem e/ou destino final pode ser computado nas duas aterrisagens previstas.

Portanto, questiona-se: o candidato a uma licença de piloto privado pode considerar o aeródromo de origem como um dos dois aeródromos diferentes para a realização das aterrissagens completas requeridas pelo Regulamento?

INTERPRETAÇÃO

Além de aterrissar no aeródromo de origem, no retorno, o candidato à licença de PP deve realizar outras duas aterrisagens completas durante o voo de navegação em aeródromos distintos (dois aeródromos diferentes do aeródromo de origem e/ou destino final).

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

A origem da dúvida reside no fato de que embora esteja claro no texto do Regulamento que são necessárias duas aterrissagens completas em aeródromos diferentes, não se especifica se um destes aeródromos pode ou não ser o aeródromo de origem do voo de navegação.

Como orientação para a correta interpretação do requisito, é importante destacar o que prevê o Anexo 1 à Convenção de Aviação Civil Internacional, o LAR 61 e o 14 CFR Part 61 da FAA dos EUA. O texto foi esquematizado em tabela para facilitar a compreensão:

Consultando a legislação internacional, observou-se que o requisito foi incluído no RBAC nº 61 em harmonização ao LAR 61.245(a)(1)(iii) e 61.245(b)(1)(iii), em uma tradução livre muito próxima ao texto original. Contudo, na leitura do parágrafo 2.3.4.1.2 do Anexo 1 à Convenção de Aviação Civil Internacional, há o entendimento de que no curso do voo de navegação deverá haver pousos em dois pontos diferentes, o que parece não considerar o aeródromo de origem. A dúvida é finalmente diluída quando da consulta ao 14 CFR Part 61 Part 61.109(c)(4)(ii), cujo regulamento afirma que são necessárias aterrissagens em pelo menos três pontos distintos, o que neste caso poderia incluir o aeródromo de origem.

Dessa forma, concluímos que os parágrafos 61.81(a)(1)(i)(C) e 61.81(a)(2)(i)(C) do RBAC nº 61 admitem a aterrissagem em dois aeródromos diferentes, deles excluindo-se o aeródromo de origem do voo. A interpretação pauta-se no entendimento de que as duas aterrissagens devem ocorrer durante o voo de navegação, o que exclui o aeródromo de início e/ou o destino final, especialmente quando o texto diz "durante o qual" (ou seja, durante o voo de navegação) “se realizem, ao menos, 2 (duas) aterrissagens completas em aeródromos diferentes", descartando-se, portanto, o aeródromo de origem e destino final no cômputo destas aterrissagens e aproximando-se do entendimento do Anexo 1 da à Convenção de Aviação Civil Internacional. Assim, essa interpretação está coerente com o texto adotado pela FAA e com o que sinaliza o Anexo 1 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

Além do texto da regulamentação internacional de referência que indica claramente a necessidade de serem três pontos, é necessário que seja feita uma rota onde a avaliação do tempo, bússola e mapa possa contribuir para a experiência do piloto. Uma navegação com três pontos de pouso e decolagem é mais complexa do que uma simples ida e volta, e por isso mesmo é mais recomendada para aprimorar a experiência da navegação visual do futuro piloto.

PALAVRAS-CHAVE

61.81; ATERRISSAGENS; AÉRODROMOS DIFERENTES; PILOTO PRIVADO.

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Definição do termo ininterrupto presente no RBAC nº 61.

Código:

DI-SPL 0006

Rev: B

Aprovada originalmente em: 3/7/2018 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.81(a)(1)(i), 61.81(a)(2)(i), 61.101(a)(1)(i), 61.101(a)(1)(i)(A), 61.101(a)(2)(i), 61.101(a)(3)(i)

QUESTÃO

Os parágrafos 61.81(a)(1)(i), 61.81(a)(2)(i), 61.101(a)(1)(i), 61.101(a)(1)(i)(A), 61.101(a)(2)(i), 61.101(a)(3)(i) do RBAC nº 61, preveem a possibilidade de que um piloto tenha reduzida a quantidade de horas previstas no respectivo requisito de experiência, desde que acumule estas horas na realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso aprovado pela ANAC.

Portanto, questiona-se a definição do termo “ininterrupta” no requisito.

INTERPRETAÇÃO

O termo “ininterrupta” não se refere a questões temporais, mas a continuidade do programa de treinamento aprovado. Exemplifica-se que, se o treinamento for paralisado por qualquer período, a retomada do curso deverá seguir a sequência de atividades previstas no programa de treinamento.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

O Anexo 1 à Convenção de Chicago não traz qualquer referência a requisitos temporais de como deverá ser feita a realização de horas de voo de instrução, durante um curso aprovado. Entende-se que não há ganho, pedagogicamente, com o descarte de horas de voo de instrução já acumuladas com o objetivo de se adquirir experiência para se obter uma determinada licença.

Os CIACs possuem procedimentos e critérios para readaptar o aluno a uma condição atual e dar continuidade nas atividades previstas no programa de treinamento.

PALAVRAS-CHAVE

ABATIMENTO DE HORAS; 61.81; PILOTO PRIVADO; PP; PPH; PPA; PC; PCH; PCA.

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Necessidade de se revalidar uma habilitação de tipo ainda válida quando um PC se candidata a uma licença de PLA.

Código:

DI-SPL 0007

Rev: B

Aprovada originalmente em: 3/7/2018 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.139(d)

QUESTÃO

O parágrafo 61.139(d) do RBAC nº 61, prevê a possibilidade de que candidato a uma licença de piloto de linha aérea para qualquer categoria de aeronave deve ter atendido aos requisitos estabelecidos no RBAC nº 61 para a concessão ou revalidação da habilitação relativa à aeronave em que seja realizado o exame de proficiência.

Diante disso, questionou-se a necessidade de se revalidar uma habilitação de tipo ainda válida quando um piloto comercial (PC) se candidata a uma licença de piloto de linha aérea (PLA), tendo em vista a imprecisão temporal do texto “deve ter atendido aos requisitos estabelecidos neste Regulamento para a concessão ou revalidação da habilitação relativa à aeronave”.

INTERPRETAÇÃO

Caso o candidato a uma licença de piloto de linha aérea (PLA) já possua válida a habilitação de classe ou tipo correspondente à aeronave em que realizará o exame de proficiência para fins de obtenção da licença de PLA, não há necessidade de revalidar a referida habilitação em conjunto com a obtenção da licença de PLA.

Do contrário, isto é, caso NÃO possua a habilitação de classe ou tipo correspondente à aeronave em que realizará o exame de proficiência para fins de obtenção da licença de PLA ou, caso a possua, se esta estiver vencida, deverá, adicionalmente, cumprir com os requisitos previstos no RBAC nº 61 para a sua concessão ou revalidação, conforme aplicável.

Cabe ressaltar que esta interpretação não isenta qualquer necessidade de revalidação de habilitação nem estende o qualquer prazo de validade.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

A dúvida tem se apresentado nos processos de concessão de uma licença de PLA quando o regulado já possui habilitação de tipo válida.

Como orientação para a correta interpretação do texto do requisito, esta SPL entende que uma vez o candidato a PLA possua habilitação prévia válida de uma aeronave classe ou tipo, não há obrigatoriedade em revalidá-la em conjunto com o exame de proficiência para a obtenção da licença de PLA.

PALAVRAS-CHAVE

EXAME DE PROFICIÊNCIA; 61.139; HABILITAÇÃO; PILOTO DE LINHA AÉREA; PLA

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: prerrogativa de examinadores credenciados de CIAC

Código:

DI-SPL 0008

Rev: B

Aprovada originalmente em: 6/9/2018 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 61, RBAC nº 141

Itens de Regulamento:

61.13(a) e 141.97(a)

QUESTÃO

O parágrafo 61.13(a) do RBAC nº 61 explicita que a “aprovação em exame de proficiência” constitui-se de um dos requisitos para a solicitação de uma licença e/ou habilitação.

O parágrafo 141.97(a) do RBAC nº 141 explicita que o examinador credenciado do CIAC SÓ PODE realizar exames práticos de piloto após o CIAC verificar e atestar que o candidato cumpre todos os requisitos teóricos e práticos para obter ou revalidar a licença, habilitação ou certificado a que se refere o exame.

Diante disso questiona-se: pode o CIAC realizar exame de proficiência de candidatos que realizaram parte do curso fora de entidade?

INTERPRETAÇÃO

Os exames de proficiência para convalidação de licença e/ou habilitações e para revalidação de habilitação NÃO REQUEREM que o candidato tenha realizado curso na entidade na qual o examinador credenciado esteja vinculado.

Os exames de proficiência para concessão de licença e/ou habilitação REQUEREM que o candidato tenha concluído o curso e possua certificado de conclusão expedido pela entidade na qual o examinador credenciado esteja vinculado.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

A prerrogativa dos examinadores credenciados de CIAC é realizar exame de proficiência com vista a concessão ou convalidação de licença e/ou concessão, convalidação ou revalidação de habilitações, conforme licenças e habilitações expressamente descritas no Ofício de credenciamento.

O parágrafo 141.97(a) do RBAC nº 141 prevê que “examinador credenciado do CIAC só pode realizar exames práticos de piloto após o CIAC verificar e atestar que o candidato cumpre todos os requisitos teóricos e práticos para obter ou revalidar a licença, habilitação ou certificado a que se refere o exame”. Dessa forma, os cursos certificados para os CIAC tratam apenas de concessão de licença e/ou habilitação, o que torna obrigatória, portanto, a conclusão e emissão de certificado de conclusão previamente a realização do exame de proficiência por examinador credenciado vinculado à entidade. Também não se concebe que um candidato seja submetido a exame de proficiência sem que tenha concluído a parte prática do curso.

Por outro lado, não há curso certificado pela ANAC para a convalidação de licença(s) e/ou habilitação(ões) ou para a revalidação(ões) de habilitação(ões). Por não haver provisão de conclusão de curso em tais casos, entende-se que o CIAC poderá, por meio do seu examinador credenciado, realizar o exame de proficiência, conforme prerrogativas explícitas no seu Ofício de credenciamento.

PALAVRAS-CHAVE

EXAME DE PROFICIÊNCIA; 61.13; 141.97.

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: emissão de certificados por CIAC

Código:

DI-SPL 0009

Rev: B

Aprovada originalmente em: 6/9/2018 (na IS nº 00-004)

Revisada em: 6/11/2020

Regulamentos:

RBAC nº 141

Itens de Regulamento:

141.77

QUESTÃO

A seção 141.77 do RBAC nº 141 prevê o aproveitamento de estudos ou de experiência prévia de aluno que tenha recebido instrução de uma instituição de ensino superior, de uma instituição de ensino técnico de nível médio, de uma escola militar, de outro CIAC certificado pela ANAC ou de um instrutor de voo habilitado pela ANAC.

Diante disso questiona-se: pode o CIAC expedir certificado de conclusão de candidatos que realizaram parte do curso fora de entidade?

INTERPRETAÇÃO

Sim, pode, desde que cumpridos os requisitos da seção 141.77 do RBAC nº 141. Uma vez que tenha sido possível o aproveitamento de estudos ou de experiência prévia, esses estudos ou experiência prévia do aluno equivalem, para todos os efeitos, ao que seria fornecido pelo CIAC receptor. Além disso:

I - Para alunos egressos de outro CIAC

Para a transferência de entidade, a instituição que acolhe o aluno deve exigir deste a carta de transferência e avaliá-lo de forma a indicar em qual missão/fase da instrução ele será admitido.

Após o término do curso, no verso do certificado de conclusão (a ser expedido pelo CIAC onde o aluno conclui o curso) deverá constar as seguintes informações:

1. Título: Aluno transferido da [nome da entidade anterior]

2. Nome completo e CANAC do aluno

3. Data em que a entidade admitiu o aluno

4. Experiência prévia (horas de voo) à admissão na entidade

5. Missão/fase para a qual a entidade avaliou e entendeu que o aluno estava apto a prosseguir o curso

6. Experiência/Instrução realizada na entidade que admitiu o aluno

O CIAC que acolheu o aluno é responsável por inaugurar a pasta deste na instituição contendo cópia da CIV, carta de transferência e os registros da avaliação inicial. O CIAC do qual o aluno é egresso deve, por sua vez, manter todos os registros de treinamento realizados pelo aluno naquela instituição, incluindo cópia da carta de transferência emitida ao aluno.

II - Para alunos com experiência FORA de CIAC

Com exceção do curso prático de piloto privado, em que se exige que seja realizado integralmente dentro de entidades certificadas pela ANAC, os CIACs podem expedir certificados de conclusão de curso para alunos que tenham realizado parte do curso fora de entidade. Neste caso a entidade é responsável por avaliar previamente o aluno, indicando em qual missão/fase da instrução o mesmo será admitido. No verso do certificado de conclusão deverá constar as seguintes informações:

1. Título: Aluno com instrução prévia fora de entidade

2. Nome completo e CANAC do aluno

3. Data de admissão no curso

4. Experiência prévia (horas de voo) à admissão na entidade

5. Missão/fase para a qual a entidade avaliou e entendeu que o aluno está apto a prosseguir o curso

6. Experiência/Instrução realizada na entidade

Ao se aproveitar parte de instrução realizada fora da entidade, o concluinte não fará jus a eventual redução de experiência prevista no RBAC nº 61 para aqueles que realizarem de forma completa e ininterrupta, em sua totalidade, o curso na entidade.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

As instruções de voo para as licenças previstas no RBAC nº 61 devem ser ministradas por instrutor de voo devidamente habilitado e qualificado. Contudo, com exceção da licença de Piloto Privado, o RBAC nº 61 não exige que tais instruções ocorram em um CIAC certificado pela ANAC, bastando que a parte prática seja ministrada por instrutor de voo devidamente habilitado. Dessa forma, com exceção da licença de Piloto Privado, já são concedidas pela ANAC licenças para aqueles que realizaram sua instrução fora de um CIAC.

A ANAC recomenda e incentiva que o aluno realize sua instrução dentro de um CIAC, inclusive por meio do próprio RBAC nº 61, que reconhece essa qualidade ao aceitar que candidatos que realizaram integralmente seus cursos em CIAC possam pleitear algumas licenças com horas de experiência menor àqueles que não realizaram integralmente seu curso em CIAC. Portanto, por possuir um ambiente estruturado e voltado à prática de ensino, é desejável que, sempre que possível, o aluno realize sua instrução integralmente dentro de um CIAC. Se não puderem realizar integralmente sua instrução dentro de um CIAC, que realizem ao menos parte dela, onde terão contato com padrões, metodologias e ferramentas que agregarão à experiência do candidato.

Em leitura ao RBAC nº 141, vislumbra-se a possibilidade de que os CIACs aceitem alunos com experiência prévia fora de um CIAC. Por outro lado, ao impedir que tais candidatos pudessem aproveitar parte da experiência que possuem e ingressarem na fase/missão compatível ao nível de competência e experiência, estar-se-ia desincentivando que tais alunos realizassem instrução (ainda que somente parte dela) dentro de um CIAC.

Ademais, mesmo com certificado expedido por CIAC, o candidato que não realizar de forma completa e ininterrupta, em sua totalidade, o curso em CIAC, não fará jus a eventual redução de experiência prevista no RBAC nº 61. Não há assim nenhum prejuízo instrucional com tal procedimento. Pelo contrário, candidatos que já iriam obter licença sem passar por um CIAC (o que é previsto e permitido pelo regulamento) terão a oportunidade e o reconhecimento de agregarem ao seu conhecimento, ainda que de forma parcial, o ensino formal propiciado por um CIAC.

PALAVRAS-CHAVE

TRANSFERÊNCIA DE ENTIDADE; 141.75.

Superintendência de Pessoal da Aviação Civil – SPL

DIRETRIZ INTERPRETATIVA

Assunto: Exame Teórico para emissão de Habilitação de Instrutor de Voo

Código:

DI-SPL 0010

Rev: A

Aprovada originalmente em: XX/XX/XXXX

Revisada em: XX/XX/XXXX

Regulamentos:

RBAC nº 61

Itens de Regulamento:

61.233

QUESTÃO

A seção 61.233.(a).(3) do RBAC 61 traz o seguinte texto:

“61.233 Concessão de habilitação de instrutor de voo

(a) O candidato a uma habilitação de instrutor de voo deve cumprir o seguinte:

(3) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC ou aprovado pela ANAC, para a habilitação de instrutor de voo referente à categoria a que pretenda obter a habilitação;”

De leitura expressa do texto acima destacado, é possível entender que é necessário que um postulante à habilitação de Instrutor de Voo realize quantos Exames Teóricos quantas as categorias de aeronave que o mesmo postulante deseja atuar como tal, mesmo que as competências técnicas definidas para atuação como Instrutor de Voo sejam únicas.

Diante disso questiona-se: é possível que um postulante à habilitação de Instrutor de Voo realize apenas um exame teórico para fins de comprovação do requisito constante da seção 61.233 do RBAC 61, mesmo que esse postulante requeira a citada habilitação para mais de uma categoria de aeronave?

INTERPRETAÇÃO

Sim, a verificação de conhecimento teórico do postulante a uma habilitação de Instrutor de Voo não é relacionada à categoria de aeronave associada à solicitação, cabendo a realização e aprovação em apenas um exame teórico relacionado a habilitação de Instrutor de Voo.

FUNDAMENTO DA INTERPRETAÇÃO

A seção 61.233.(a).(3) do RBAC 61 traz o seguinte texto:

“61.233 Concessão de habilitação de instrutor de voo

(a) O candidato a uma habilitação de instrutor de voo deve cumprir o seguinte:

(3) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC ou aprovado pela ANAC, para a habilitação de instrutor de voo referente à categoria a que pretenda obter a habilitação;”

De leitura expressa do texto acima destacado, entende-se que é necessário que um postulante à habilitação de Instrutor de Voo realize quantos Exames Teóricos quantas as categorias de aeronave que o mesmo postulante deseja atuar como tal.

Contudo, há que se verificar os seguintes pontos, para melhor entender e esclarecer a questão técnica que se apresenta: conteúdo do Exame Teórico relacionado à habilitação de Instrutor de Voo; SARP ICAO e práticas internacionais.

Para avaliar o conteúdo do Exame Teórico relacionado à habilitação de instrutor de voo, lança-se mão da verificação do conteúdo da Instrução Suplementar 141-007 (IS 141-007), que, dentre outras coisas, define o conteúdo programático dos cursos de formação de Instrutor de Voo.

A seção 7.5, da citada IS 141-007, traz, em seu parágrafo inicial, o seguinte texto: “O candidato a uma habilitação de instrutor de voo de avião deve realizar um curso teórico, aprovado pela ANAC, de conteúdo comum a todas as categorias de aeronave, conforme especificado a seguir. Após a realização do curso, o candidato deve ser aprovado no exame teórico da ANAC.” (grifo meu)

Portanto, já neste momento, resta clara a política técnica desta ANAC de que as competências técnicas relacionadas à habilitação de Instrutor de Voo são únicas, independentemente da categoria de aeronave a que se quer ministrar instrução.

Importante esclarecer que, apesar do exposto acima, é imprescindível que o Instrutor de Voo esteja devidamente habilitado e qualificado na(s) aeronave(s) que pretende ministrar instrução, dada a evidente necessidade de possuir conhecimentos técnico-operacionais relacionados à específica aeronave utilizada para ministrar as instruções de voo.

Com relação aos SARPs ICAO, é necessário verificar o conteúdo do Anexo 1 à Convenção de Chicago, no que se refere à habilitação de Instrutor de Voo.

A definição dos requisitos específicos relacionados à citada habilitação é encontrada na seção 2.8 do já citado Anexo 1.

Nesta seção, encontra-se o seguinte:

“2.8.1.1 Knowledge

The applicant shall have met the knowledge requirements for the issue of a commercial pilot licence as appropriate to the category of aircraft included in the licence. In addition, the applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the privileges granted to the holder of a flight instructor rating, in at least the following areas:” (grifo meu)

Da leitura atenta do exposto na seção 2.8.1.1 do Anexo 1, esse GCEP extrai o seguinte:

O postulante a uma habilitação de instrutor de voo deve possuir licença de Piloto Comercial e ter conhecimento apropriado da categoria de aeronave que pretende ministrar instrução de voo. Frisa-se que tal entendimento já havia sido exposto nesse documento, conforme o descrito acima.

O postulante a uma habilitação de instrutor de voo deve demonstrar nível de conhecimento adicional, apropriado e exclusivo sobre competências relacionadas à atividade de instrução de voo, independente da categoria de aeronave a que se pretende dar a instrução. Reforça essa leitura do requisito a lista de conhecimentos específicos que devem ser aferidos junto ao postulante da habilitação de Instrutor de Voo:

“a) techniques of applied instruction;

b) assessment of student performance in those subjects in which ground instruction is given;

c) the learning process;

d) elements of effective teaching;

e) student evaluation and testing, training philosophies;

f) training programme deovpeml ent;

g) lesson planning;

h) classroom instructional techniques;

i) use of training aids, including FSTDs as appropriate;

j) analysis and correction of student errors;

k) human performance relevant to flight instruction including principles of TEM;

l) hazards involved in simulating system failures and malfunctions in the aircraft.”

Então, evidencia-se a esse GCEP que a ICAO acaba por não distinguir as competências instrucionais que devem ser auferidas a um candidato à habilitação de Instrutor de Voo, em função da categoria de aeronave que se pretende ministrar as instruções de voo.

Passando a verificar o definido pelo FAA em seu CFR 14 Part 61, constata-se, da leitura da seção 61.183 do citado documento, que a autoridade Norte-Americana traz as mesmas definições e estrutura de requisitos estabelecida no Anexo 1 ICAO.

Consequentemente, resta também evidenciado que a FAA acaba por não distinguir as competências instrucionais que devem ser auferidas a um candidato à habilitação de Instrutor de Voo, em função da categoria de aeronave que se pretende ministrar as instruções de voo.

EXAME TEÓRICO; INSTRUTOR DE VOO, 61.233.