RESOLUÇÃO Nº 354, DE 17 DE MARÇO DE 2015.

(Texto compilado) 

A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no exercício das competências que lhe foram outorgadas pelos arts. 8º, inciso XXV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, 4º, inciso XXVI, e 11, inciso III, do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, tendo em vista o disposto no art. 2º, parágrafo único, alínea “a”, da Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973,

Considerando o estabelecido na Seção II – Da Revisão dos Parâmetros de Concessão do Capítulo VI – Do Equilíbrio Econômico Financeiro do Contrato de Concessão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, e

Considerando o que consta do processo nº 00058.107646/2014-65, deliberado e aprovado na Reunião Deliberativa da Diretoria realizada em 17 de março de 2015,

RESOLVE: 

Art. 1º    Estabelecer, nos termos desta Resolução, a metodologia de cálculo e a aplicação do fator X no valor de 0,560% (quinhentos e sessenta milésimos por cento) no reajuste tarifário anual das tarifas aeroportuárias (TA) e de uso das comunicações e dos auxílios de rádio e visuais em área terminal de tráfego (TAT) constantes do Anexo 4 – Tarifas do Contrato de Concessão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante - RN (ASGA), concedido por meio do Leilão nº 01/2011. (Redação dada pela Resolução nº 358, 28.05.2015) 

Art. 2º    Este valor será aplicado nos reajustes tarifários referentes aos anos de 2015, 2016, 2017, 2018 e 2019. 

Art. 3º    Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. 

MARCELO PACHECO DOS GUARANYS 

Diretor-Presidente

ANEXO À RESOLUÇÃO Nº 354, DE 17 DE MARÇO DE 2015. 

(Redação dada pela Resolução nº 358, 28.05.2015)

METODOLOGIA DE CÁLCULO DO FATOR X 

Prefácio 

É notório que os mercados competitivos promovem o menor preço a ser pago pelos consumidores, pois o preço de equilíbrio alcançado nestes mercados é apenas o suficiente para gerar os lucros contábeis que remuneram o custo de capital (lucro econômico zero). É bem conhecido, também, o fato de que a diferença entre o lucro contábil e o custo de capital aumenta na medida em que o poder de mercado dos agentes aumenta (lucro econômico positivo).

O setor de aeroportos no Brasil é caracterizado pela concorrência limitada e pela baixa elasticidade preço-demanda, uma combinação que confere grande poder de mercado para os operadores. Neste contexto, cabe ao regulador promover a modicidade tarifária e produzir incentivos para aumentar a produtividade, replicando ao setor as forças de mercado que atuam sobre as empresas que operam em um ambiente competitivo. 

Partindo de uma situação de equilíbrio, o aumento de produtividade faz com que, tudo mais constante, o lucro auferido pelas empresas seja maior do que o custo de capital. Em mercados competitivos esta situação é temporária, pois a concorrência faz com que os preços sejam reduzidos na proporção dos ganhos de produtividade. O papel do fator X é o de replicar o efeito dos ganhos de produtividade sobre os preços, exatamente como ocorreria caso o agente regulado operasse em um mercado competitivo. 

A seguinte definição para o fator X foi apresentada no item 1.1.17 do Contrato de Concessão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante – ASGA: 

“Fator X: fator de produtividade, a ser aplicado nos reajustes tarifários, com o objetivo de compartilhar os ganhos de produtividade e eficiência com os usuários, de acordo com o estabelecido no contrato, a ser definido nos termos de regulamento específico.” 

A fim de facilitar a compreensão do tema, o conteúdo foi subdividido em quatro partes. Na primeira, será explicada a metodologia de cálculo dos ganhos de produtividade. Em seguida, apresentam-se as bases de dados utilizadas e demonstra-se o método de seleção do grupo de aeroportos utilizado para a indústria aeroportuária relevante. Por fim, são feitas algumas considerações a respeito do fator X e sobre o valor encontrado. 

CAPÍTULO I 

DA METODOLOGIA DE CÁLCULO DOS GANHOS DE PRODUTIVIDADE 

Para definir os ganhos de produtividade, calculou-se a variação anual da Produtividade Total dos Fatores (PTF) entre os anos de 2009 e 2013 para um grupo de aeroportos utilizando-se o índice de Tornqvist, índice comumente utilizado para medir produtividade que, de maneira geral, é calculado pela seguinte fórmula:

 Ou, em termos de ln:

Nos casos em que não é possível a segregação dos insumos em quantidades físicas, usa-se o custo total em substituição. Assim, a equação acima pode ser reduzida para: 

Onde: 

Ct é o custo total. 

CAPÍTULO II

 DA BASE DE DADOS UTILIZADA 

O cálculo do índice exige apenas dados relativos ao número de movimento de passageiros, movimento de aeronaves, de receita e de custos. Para representar os produtos foram escolhidos os dados de movimento de passageiros domésticos e internacionais e o número total de pousos e decolagens, domésticas e internacionais, dos anos de 2009, 2010, 2011, 2012 e 2013 dos aeroportos administrados pela Infraero. As informações de produto, receita e custo foram obtidas no site da Infraero ou enviadas pela Superintendência de Controladoria da empresa. 

São consideradas apenas as receitas e os custos das atividades aeroportuárias de embarque, pouso e permanência, ou seja, não são consideradas as receitas e os custos de conexão, armazenagem, capatazia, navegação aérea e das atividades comerciais. Os valores de custo de 2009, 2010, 2011 e 2012 foram levados a preços de 2013, de acordo com o IPCA médio anual, mostrado no quadro 1. Os valores de receita não precisaram ser atualizados, dado que somente foram utilizados para cálculo da participação de cada produto na receita total.

Quadro 1 – IPCA médio anual e valor base tendo 2013 = 100 

Na composição dos custos, são considerados apenas os custos das atividades aeroportuárias, ou seja, não são considerados os custos de navegação aérea e os custos das atividades comerciais. A rubrica custo é composta pelos custos operacionais, financeiros, depreciação e remuneração dos bens da União e da Infraero. 

Tendo em vista que a previsão da trajetória futura de uma determinada variável envolve a observação do seu passado recente, é fundamental que toda análise de séries temporais seja acompanhada de uma crítica histórica dos dados. 

Nesse sentido, é importante apresentar a composição do custo total dos aeroportos sob a ótica da origem, que é dividida entre Custos Próprios e Custos Recebidos. Os primeiros são aqueles gerados a partir de atividades ou fatos ocorridos na mesma dependência em que estão alocados. Os Custos Recebidos são aqueles alocados nos aeroportos, por meio de rateio, mas que foram originados na sede ou nas superintendências regionais. Assim, ao analisar a evolução dos custos recebidos, verifica-se uma variação atípica desse custo para alguns aeroportos entre os anos de 2012 e 2013. Por exemplo, o Aeroporto de Congonhas teve uma variação real de 246%, passando a receber custos de R$ 37,7 milhões, em 2012, para R$ 130,5 milhões em 2013. 

Essas variações são explicadas pela saída dos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos (BSB, GRU e VCP, respectivamente) do rol daqueles administrados pela Infraero. Portanto, os custos da sede e superintendências regionais, que até 2012 eram rateados inclusive entre esses aeroportos, passaram a ser alocados somente aos remanescentes. 

Outro ponto importante a ser ressaltado é a rigidez de custos da Infraero no curto prazo, decorrente do fato de ser uma empresa pública. Tal inflexibilidade é claramente visualizada no quadro abaixo, no qual, apesar da concessão do grupo BSB/GRU/VCP, os custos recebidos da sede e superintendências regionais continuam com crescimento próximo ao observado nos anos anteriores. Esses três representavam, em média, nos anos de 2010, 2011 e 2012, 22,13% do custo total da Infraero. Os valores de custo próprio, custo recebido e total de cada aeroporto podem ser consultados no apêndice A.

Quadro 2 – Custos dos aeroportos da Infraero, em R$ de 2013 

Nessa situação, que decorre de característica intrínseca à Infraero enquanto empresa pública no tocante a rigidez de custos, especialmente com relação à folha de pagamento, verificou-se a necessidade de ajustar a distribuição do custo recebido dos aeroportos de forma que o efeito da concessão de BSB/GRU/VCP seja isolado. Sem esse ajuste, os custos dos aeroportos da Infraero seriam superestimados, de forma que a variação da produtividade associada seria menor. Assim, poderia ocorrer a aplicação de um fator X subestimado para o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, dado que este não possui a mesma rigidez que a Infraero, uma vez que possuem naturezas jurídicas diferentes. 

O quadro 3 apresenta os custos dos aeroportos da Infraero, excluindo aqueles relativos ao grupo concedido BSB/GRU/VCP. 

Quadro 3 – Custos dos aeroportos da Infraero, excluindo BSB/GRU/VCP, em R$ de 2013 

Esse quadro evidencia a característica da rigidez dos custos no curto prazo, uma vez que o custo recebido da sede e das superintendências regionais foi totalmente repassado aos aeroportos remanescentes. O custo próprio não possui tal rigidez, pois como é relativo às operações domésticas e internacionais de embarque e desembarque de passageiros e pouso e decolagem de aeronaves, uma vez que o controle sobre o aeroporto passou aos concessionários, tais custos – evidentemente, receitas também – deixaram de ser registrados na contabilidade da Infraero. O quadro a seguir apresenta os custos excluindo o grupo de aeroportos concedidos em 2012 e com os valores dos custos recebidos relativos ao ano de 2013 ajustados. 

Quadro 4 – Custos dos aeroportos, excluindo BSB/GRU/VCP e 2013 ajustado, em R$ de 2013 

O ajuste foi realizado com base na média de participação de cada aeroporto nos anos de 2010, 2011 e 2012 no total de custos recebidos. Assim, o custo da sede e das superintendências regionais de 2013 foi redistribuído aos aeroportos com base na média obtida. Os valores individuais desse ajuste, alocados em cada aeroporto, encontram-se no Apêndice A. 

CAPÍTULO III

 DA SELEÇÃO DOS AEROPORTOS PARA INDÚSTRIA AEROPORTUÁRIA RELEVANTE

O objetivo da seleção do grupo que represente a indústria aeroportuária relevante é determinar um grupo de aeroportos que possua características semelhantes às características do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante (ASGA). Contudo, este conjunto não deve ser pequeno para evitar que o comportamento de algum aeroporto específico predomine sobre os demais aeroportos, distorcendo os resultados. 

Para determinar o grau de semelhança de cada aeroporto, utilizou-se o perfil de receita do aeroporto, representado por um vetor 4x1 cujos elementos são as participações de receita de cada produto no aeroporto, e o porte dos aeroportos, representado por um vetor 4x1 cujos elementos são as participações de cada produto por aeroporto em relação ao total daquele produto na amostra de aeroportos. Nesta etapa, a amostra é composta pelos aeroportos administrados pela Infraero e o grupo concedido (BSB/GRU/VCP). As informações de quantidade de passageiros, movimentos de aeronaves e receitas desses produtos estão no Apêndice B.[1]

Em seguida, utilizou-se a análise de cluster, uma ferramenta muito comum neste tipo de estudo. A análise de cluster foi feita calculando-se a distância euclidiana que cada um apresenta em relação ao Aeroporto Augusto Severo e em seguida ordenando os aeroportos de acordo com a distância obtida. 

De acordo com o critério de perfil de receita, a distância é calculada por meio da fórmula abaixo:  

Onde:

S_qi é a participação da receita do produto i no total das receitas do aeroporto q; e 

S_ni é a participação da receita do produto i no total das receitas do Aeroporto Augusto Severo.

Conforme o critério de porte, a distância é calculada pela seguinte fórmula: 

Onde:

 y_qi é a participação do produto i que o aeroporto q apresenta no total do produto i considerando-se todos os aeroportos da amostra. Em termos mais precisos: 

; e

y_ni é a participação do produto i que o Aeroporto Augusto Severo apresenta no total do produto i considerando-se todos os aeroportos da amostra. Em termos mais precisos: 

.

Com vistas a considerar os dois parâmetros para selecionar o grupo de aeroportos, construiu-se um ranking de acordo com a soma das distâncias encontradas pelos parâmetros de perfil e porte (d = d_pe + d_po). Além disso, somente integram o ranking os aeroportos classificados como sendo de categoria 1 ou 2. Outro ponto relevante é que o grupo BSB/GRU/VCP, apesar de constar no Apêndice B, não foi incluído no ranking, dado que foram concedidos. O ranking encontrado é o seguinte: 

Quadro 5 – Ranking dos aeroportos categoria 1 e 2, de acordo com soma das distâncias 

Escolheu-se, como valor de corte, a mediana da amostra de distâncias, o que leva, por definição, a selecionar os aeroportos que aparecem na primeira metade da lista, além do próprio Aeroporto Augusto Severo. Considerando o ordenamento do Quadro 5, a mediana se encontra entre as posições 24 e 25, assim, d = 0,1488.[2] Vale ressaltar que a metodologia de cálculo utilizada no Anexo 13 – Metodologia de cálculo do fator X – do Contrato de Concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante também considerou 24 aeroportos mais o Aeroporto Augusto Severo.

CAPÍTULO IV 

DO CÁLCULO DO FATOR X 

Para calcular o fator X, primeiramente aplicou-se a equação reduzida do índice de Tornqvist para encontrar a variação anual de produtividade dos anos de 2010, 2011, 2012 e 2013 dos aeroportos de categoria 1 e 2 (representados por uma empresa fictícia cujos produtos, receitas e custos são iguais à soma dos produtos, receitas e custos dos 25 aeroportos selecionados) que foram selecionados conforme demonstrado no capítulo anterior. Os ganhos de produtividade dos anos 2010, 2011, 2012 e 2013 foram 13,734%, 3,116%, -6,240% e -7,002% respectivamente. Posteriormente, calculou-se a média geométrica das taxas de variação anual da Produtividade Total dos Fatores – PTF – dos quatro anos considerados, encontrando-se o valor 0,560%. A memória de cálculo é apresentada no Apêndice C. 

Para evitar arbitrariedades associadas à previsão dos ganhos de produtividade nos próximos cinco anos, adotar-se-á a hipótese de que os ganhos esperados de produtividade no período 2015 a 2019 são iguais a 0,560%, ou seja, assume-se a hipótese de que a média observada nos anos de 2010, 2011, 2012 e 2013 se manterá no período seguinte. 

Neste ponto, é importante observar que a variação de produtividade negativa em 2013 não pode ser atribuída ao processo de concessões. Os custos neste ano aumentaram 5,84%, enquanto a média do crescimento anual dos três anos anteriores foi de 8,95%. O valor negativo de 2013 se deve ao baixo crescimento do movimento de passageiros domésticos e a redução do movimento de passageiros internacionais no grupo de aeroportos que compõe a indústria aeroportuária relevante. Este fato pode ser observado no quadro abaixo:

Quadro 6 – Custo e Produto da indústria aeroportuária relevante, em R$ de 2013 

 *Ajustado conforme Capítulo II e valores apresentados no Apêndice A.

 O cálculo da média de produtividade do período para obter o fator X, bem como os valores utilizados, é apresentado no quadro 7. A partir da análise do quadro é possível perceber uma trajetória decrescente da variação da produtividade. Essa tendência é explicada, principalmente, a partir dos dados do quadro 6, em que as variações dos produtos também apresentam sentido decrescente. 

Quadro 7 – Cálculo da variação da média da produtividade 

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