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publicado 03/03/2022 10h54, última modificação 03/03/2022 11h00

 

SEI/ANAC - 6885108 - Anexo

INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR - IS 

IS Nº 121-015

Revisão A      

Aprovação:

Portaria nº 7.347/SPO, de 22 de fevereiro de 2022.

Assunto:

Procedimentos para demonstrações de evacuação de emergência e amerissagem.

Origem: SPO

Data de Emissão:

03.03.2022

Data de Vigência:

01.04.2022

 

OBJETIVO

1.1              Apresentar os procedimentos a serem adotados para a realização de demonstração de evacuação de emergência e amerissagem, em atendimento à seção 121.291 do RBAC nº 121.

REVOGAÇÃO

N/A

FUNDAMENTOS

3.1              A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC.

3.2              O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC, poderá:

a)    adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b)    apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3              O meio ou procedimento alternativo mencionado na alínea 3.2(b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4              A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

DEFINIÇÕES

4.1              Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas nos RBAC nº 01, 91 e 121 e as seguintes definições:

a)    coordenador do operador – representante do operador que será o ponto focal da demonstração de evacuação de emergência (DEE);

b)    coordenador GCTA – responsável pela coordenação das atividades da equipe da GCTA;

c)    noite escura ou escuridão da noite – nível de iluminação que se aproxima à iluminação natural que ocorre 90 minutos após o pôr-do-sol oficial, sob céu claro e sem lua. Este nível de iluminação possibilita avaliar se o sistema de iluminação de emergência das escorregadeiras e botes está operacional. Níveis excessivamente baixos de iluminação podem atrapalhar a DEE. A forma mais efetiva de controlar a luz é por meio da utilização de um hangar fechado, porém o operador pode sugerir outros locais onde tenha condições de controlar tais níveis;

d)    operador – detentor de certificado ou solicitante, conforme processo de certificação estabelecido pela IS nº 119-001; e

e)    PlanDemo – plano de demonstração de evacuação de emergência ou de amerissagem.

 

4.2              Nesta IS são utilizadas as seguintes siglas:

a)    DEA – demonstração de amerissagem;

b)    DEE – demonstração de evacuação de emergência;

c)    DPEA – demonstração parcial de amerissagem;

d)    DPEE – demonstração parcial de evacuação de emergência;

e)    DREE – demonstração real de evacuação de emergência;

f)    DREA – demonstração real de amerissagem;

g)    GCTA – Gerência de Operações de Empresas de Transporte Aéreo 121;

h)    MCmsV – manual de comissários de voo; e

i)    MGO – manual geral de operações.

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1              Disposições gerais

5.1.1           Demonstração de evacuação de emergência (DEE)

5.1.1.1        Procedimentos efetivos de evacuação de emergência têm reduzido significativamente o número de vítimas em acidentes aeronáuticos com sobreviventes. A ANAC considera que a proficiência de um operador em realizar tais procedimentos é um importante fator de segurança de voo.

5.1.1.2        Nas situações em que os aviões que o operador venha a operar possuam equipamentos que possam ser utilizados em uma evacuação de emergência, mas que não sejam requeridos para a certificação e que já tenha ocorrido uma DEE satisfatória, não será requerida a realização de uma nova DEE, desde que esses equipamentos não impactem os procedimentos demonstrados. O operador deverá adotar as medidas necessárias para  viabilizar o emprego correto de tais equipamentos, incluindo, conforme aplicável, treinamentos adicionais aos tripulantes, disponibilização de informações e instruções aos passageiros e demais medidas necessárias.

5.1.2           Demonstração real de evacuação de emergência (DREE)

5.1.2.1        A demonstração real de evacuação de emergência deve ser realizada conforme determinado pelo parágrafo 121.291(a) do RBAC n° 121.

5.1.2.2        Uma demonstração real de evacuação de emergência simula uma decolagem abortada. Antes do início de uma demonstração, um passageiro deve ocupar cada assento instalado.

5.1.2.3        No caso de uma DREE, o operador está proibido de praticar ou descrever aos passageiros da simulação detalhes sobre a demonstração e nenhum dos passageiros da simulação poderá ter participado de exercício semelhante nos últimos 6 (seis) meses.

5.1.2.4        O parágrafo (a) do Apêndice D do RBAC nº 121 descreve os detalhes requeridos para esse tipo de demonstração.

5.1.2.5        Quando se utiliza uma demonstração por terceiros para cumprimento do requisito, conforme permitido pelo parágrafo 121.291(a)(1) do RBAC nº 121, seja um outro operador do avião, seja o fabricante, durante o processo de certificação, o operador deve adotar, em seu treinamento e em seus procedimentos operacionais, os mesmos padrões considerados na demonstração efetuada pelo terceiro, incluindo o número e a posição de comissários utilizados. Qualquer revisão posterior nesses treinamentos e procedimentos deve considerar o possível impacto na capacidade de evacuação em emergência do avião.

5.1.3           Demonstração parcial de evacuação de emergência (DPEE)

5.1.3.1        A demonstração parcial de evacuação de emergência deve ser realizada conforme determinado pelo parágrafo 121.291(b) do RBAC nº 121.

5.1.3.2        A DPEE pode ser dispensada nas situações previstas nos parágrafos 121.291(b)(2) e 121.291(b)(3) do RBAC nº 121, caso seja possível demonstrar por outros meios que tais alterações não prejudicam uma evacuação de emergência.

5.1.4           Demonstração parcial de amerissagem (DPEA)

5.1.4.1        A demonstração amerissagem deve ser realizada conforme definido no parágrafo 121.291(d) do RBAC n° 121.

5.1.5           Todas as demonstrações avaliarão, especificamente, as seguintes áreas:

a)    o programa de treinamento do operador, na área de emergência e a competência da tripulação;

b)    os procedimentos de emergência do operador para evacuação e amerissagem;

c)    a confiabilidade e a capacidade dos equipamentos de emergência do avião, e a eficácia da manutenção destes equipamentos, caso o operador já opere.

5.1.6           Gerentes (tais como o gerente/diretor de operações e o gerente/diretor de manutenção ou representantes destes) do operador devem estar presentes às DEE. Estes gerentes devem dispor de autoridade suficiente para autorizar, em nome do operador, quaisquer detalhes da DEE a ser realizada. Devem também ter condições de responder e justificar possíveis não-conformidades ocorridas durante a DEE.

5.1.7           O operador deve nomear um coordenador do operador da DEE, que será o ponto focal para toda a comunicação necessária à execução da demonstração.

5.1.8           O número de comissários a bordo para a DEE deve ser o número mínimo que o operador tenha intenção de disponibilizar a cada voo e não pode ser menor que o requerido pela seção 121.391 do RBAC nº 121.

5.1.9           O avião deve estar posicionado em configuração normal para uma decolagem e as portas e persianas das janelas devem estar fechadas. Caso as portas do avião não possuam meios de impedir a visão do exterior, um anteparo deverá ser colocado para este fim.

5.1.10         Pessoas presentes na DEE

5.1.10.1      Apesar de não haver proibição, por parte da ANAC, de que pessoas empregadas do operador (tais como comissários, mecânicos e técnicos de segurança) alheias à DEE assistam o exercício, é responsabilidade do operador que tais pessoas não sejam elementos de distração ou impedimento de realização da DEE, devendo o operador garantir-lhes segurança e um afastamento mínimo do local da DEE.

5.1.10.2      Pessoas que não sejam empregadas do operador que não tenham tarefas específicas na DEE (exceção: equipe de filmagem, equipe de segurança, médicos, representantes do fabricante ou de outros operadores e outros) estão proibidas de permanecerem no local da DEE.

5.1.10.3      É responsabilidade do operador, caso opte por contratar uma equipe de filmagem, que ela esteja devidamente orientada a não distrair nem atrapalhar sua tripulação ou os servidores participantes da DEE. A DEE pode ser considerada insatisfatória caso a equipe de filmagem impeça a visualização da DEE por parte de algum servidor presente.

5.2              Processo para demonstração de evacuação de emergência

5.2.1           Fase 1: reunião de orientação prévia

5.2.1.1        Nesta fase a ANAC determina a necessidade de realizar uma demonstração de evacuação de emergência (DEE), bem como identifica, diante dos requisitos do RBAC nº 121, qual tipo de DEE deverá ser realizada, se real (DREE) ou parcial (DPEE).

5.2.1.2        Uma vez comunicado durante a reunião de orientação prévia de certificação, o operador deverá desenvolver um planejamento detalhado (o PlanDemo), descrevendo como pretende realizar a demonstração.

5.2.1.3        Devem ser realizadas tantas reuniões quanto o necessário entre o operador e a GCTA de forma a assegurar que o operador compreendeu todos os requisitos e obrigações referentes à DEE.

5.2.1.4        PlanDemo.

5.2.1.4.1     O parágrafo 121.291(c)(2) do RBAC nº 121 requer que o operador solicite acompanhamento da ANAC para uma DEE. O operador deve submeter o PlanDemo à apreciação da ANAC o mais cedo possível, sendo o prazo mínimo para solicitação de uma DEE o previsto na IS nº 119-001.

5.2.1.5.1     O PlanDemo deverá conter os seguintes documentos:

a)    o Formulário F-291 preenchido (disponível no site da ANAC em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/modelos-e-formularios). O coordenador da DEE deve ser especificamente indicado neste formulário. A parte indicada como “Descrição das características da demonstração” deve conter:

I)    como o operador planeja o início da DEE ou sinal de início da DEE (queda de força, sinal de “EVAC” ou ordem verbal);

II)   o modo de bloqueio das portas que não serão abertas;

III)  como o operador planeja simular as condições de “noite escura” ou “escuridão da noite”; e

IV)  a localização planejada do avião, de forma a garantir áreas desimpedidas para a abertura de escorregadeiras e botes;

b)    uma planta baixa representativa do avião alvo da DEE, que deve incluir:

I)    a localização e designação de todas as saídas de emergência e a correspondência entre posição de cada comissário e a saída pela qual ele é responsável;

II)   os assentos designados para cada integrante da tripulação no momento da decolagem e designação do tripulante (por exemplo: comissário-chefe ou auxiliar 01);

III)  a configuração interna da cabine de passageiros detalhando “galleys”, corredores, lavatórios e outros compartimentos; e

IV)  o tipo e localização de cada equipamento de emergência do avião, incluindo:

A)   extintor(es) de incêndio;

B)   cilindros e máscaras de oxigênio;

C)   megafones;

D)   machadinhas;

E)   cordas de emergência;

F)    escorregadeiras e botes de emergência;

G)   coletes salva-vidas; e

H)   conjuntos médicos e de primeiros socorros;

c)    cópias das páginas do MCmsV e do MGO (tripulantes técnicos) descrevendo os procedimentos e deveres de cada membro da tripulação durante uma evacuação;

d)    cópia do cartão de informações aos passageiros; e

e)    lista com 4 tripulações completas (tripulantes técnicos e comissários) com qualificações para participação na DEE, conforme o seguinte:

I)    os pilotos devem ter concluído o programa de treinamento do operador no avião;

II)   os comissários devem ter cumprido o programa de treinamento aprovado do operador e não podem ter sido submetidos a nenhum treinamento específico para a DEE além do especificado nesse programa de treinamento;

III)  não pode constar da lista os tripulantes envolvidos com o treinamento de pessoal, exceto se a quantidade total de tripulantes do operador impossibilitar o cumprimento deste item; e

IV)  todos os tripulantes envolvidos devem estar com suas habilitações válidas. O operador deve considerar em seu cronograma de início das operações, o tempo para inclusão de nova habilitação, se for este o caso.

5.2.2           Fase 2: entrega do PlanDemo

5.2.2.1        Nesta fase, o coordenador da DEE do operador entrega o PlanDemo para avaliação da ANAC. Se for possível resolver pequenas pendências imediatamente, tais como falta de datas ou telefones de contato, estas falhas poderão ser solucionadas pelo próprio coordenador, no momento da entrega do PlanDemo.

5.2.2.2        O PlanDemo poderá ser rejeitado caso apresente falhas, erros ou problemas que comprometam a análise do plano ou a execução da atividade.

5.2.3           Fase 3: análise do PlanDemo

5.2.3.1        Nesta fase será realizada uma avaliação detalhada do PlanDemo, incluindo:

a)    se o programa de treinamento do operador está aprovado;

b)    se os procedimentos de evacuação propostos pelo operador são realistas e praticáveis;

c)    se o cartão de informações aos passageiros é facilmente compreensível e se está de acordo com o tipo e modelo do avião;

d)    se o equipamento de emergência é o mínimo requerido para a DEE proposta;

e)    se o local proposto pelo operador cumpre com os requisitos mínimos detalhados nesta IS; e

f)    se o operador propõe ou está providenciando medidas aceitáveis de segurança para os participantes da DEE.

5.2.3.2        Não-conformidades detectadas durante esta fase do processo e comunicadas ao operador deverão ser corrigidas na forma e prazo definidos pelas instruções que regem o processo de certificação.

5.2.3.3        Caso o PlanDemo esteja conforme o requerido e reflita todas as informações necessárias de forma correta, o operador será notificado deste fato. Desta notificação constarão a confirmação da data, hora e local da DEE, equipe de servidores designada para a demonstração e a listagem de 2 tripulações formadas a partir das 4 tripulações fornecidas no PlanDemo.

5.2.4           Fase 4: demonstração

5.2.4.1        Durante esta fase a ANAC acompanha e avalia a DEE. O planejamento desta fase é primordial para o sucesso de todo o processo. Uma descrição dos procedimentos relativos a esta fase se encontra detalhada no item 5.3 desta IS. Caso a DEE não seja bem-sucedida, o processo retorna à Fase 1, com entrega de novo PlanDemo.

5.2.4.2        A DEE não deve ser repetida de imediato depois de uma demonstração insatisfatória, uma vez que qualquer falha demonstra um problema do operador solicitante, seja na área de treinamento, manutenção ou na própria elaboração dos procedimentos. O operador solicitante deve reiniciar a contagem de prazo de análise e de entrega de planos, pesquisando os motivos e corrigindo as falhas observadas e comunicando estas correções em documento anexado ao novo PlanDemo.

5.2.5           Fase 5: certificação

5.2.5.1        Uma vez confirmada a eficácia e eficiência do operador para condução de uma evacuação de emergência, o operador será notificado deste fato, por meio de documento que detalhe o número de passageiros autorizado e o número mínimo de comissários requerido para sua operação.

5.2.5.2        Estas informações deverão constar das especificações operativas do operador, conforme as ISs específicas para o assunto.

5.3              Procedimentos para a DEE

5.3.1           Seleção de saídas

5.3.1.1        Para aviões com um número par de saídas, 50% das portas e escorregadeiras devem ser abertas. Para aviões com um número ímpar de portas, deve-se subtrair uma e abrir 50% das restantes.

5.3.1.2        Escadas ventrais e de cauda não devem ser usadas, a menos que o coordenador da equipe da GCTA considere haver motivo para tanto.

5.3.1.3        Apenas as saídas cuja abertura é função de um comissário segundo os procedimentos de emergência aprovados do operador devem ser selecionadas para abertura na DEE.

5.3.1.4        Fatores ambientais, tais como o vento e a luminosidade, devem ser considerados para a seleção das saídas.

5.3.2           Bloqueio de saídas

5.3.2.1        A orientação geral da ANAC é de realizar o bloqueio de saídas de emergência por meio da presença de um integrante da equipe da GCTA em frente a cada porta, impedindo sua operação.

5.3.2.2        Caso seja de interesse do operador, outras opções são possíveis, como, por exemplo:

a)    luzes vermelhas a serem acesas nas escotilhas das portas que não devem ser abertas;

b)    bloqueio mecânico das portas; ou

c)    posicionar um anteparo por fora das janelas de cada uma das portas, sendo que este será puxado quando do início da demonstração e as saídas a serem abertas ficarão sendo as portas sem o anteparo.

5.3.2.3        Note-se, porém, que a escolha de qualquer uma destas opções não dispensa a necessidade da presença de integrante da equipe da GCTA a bordo, para checar os procedimentos dos comissários.

5.3.3           Sinal de início

5.3.3.1        A orientação geral da ANAC é de iniciar a cronometragem dos 15 segundos requeridos a partir do corte de energia externa do avião, uma vez que é um sinal perceptível de dentro do avião (para os tripulantes envolvidos) e de fora (para os integrantes da equipe da GCTA que marcarão o tempo). Caso julgue interessante, o coordenador GCTA tem liberdade para discutir com o operador algum melhor indicador de início.

5.3.3.2        O operador deverá indicar ao coordenador GCTA o sinal de início de evacuação que será instruído aos tripulantes para que estes iniciem seus procedimentos.

5.3.3.3        Alguns exemplos de sinal de início de evacuação são:

a)    queda da força interna e acendimento da iluminação de emergência;

b)    sinal “EVAC” do avião, automático ou comandado; e

c)    comando verbal da cabine de pilotos.

5.3.3.4        Em todos os casos é responsabilidade do operador verificar que este sinal é claramente perceptível por sua tripulação e não demanda perda de tempo desnecessária.

5.3.3.5        Deve-se orientar o operador que o sinal de início da DEE não precisa ser necessariamente igual ao previsto pelo programa de treinamento aprovado do operador, porém é recomendável que a situação se aproxime tanto quanto possível destes procedimentos, sem prejuízo dos 15 segundos requeridos.

5.3.4           Seleção de tripulantes para a DEE

5.3.4.1        São duas as seleções de tripulantes para a DEE. A primeira é realizada quando do envio da confirmação da data e local da DEE ao final da fase três do processo. Devem ser escolhidos tripulantes que reflitam as características médias do operador, tais como: gênero dos comissários e antiguidade dos tripulantes.

5.3.4.2        A segunda é realizada após o briefing sobre a DEE com os tripulantes, e deve ser, preferencialmente, realizada por meio de sorteio, em frente aos tripulantes selecionados. O coordenador GCTA tem liberdade para escolher determinado tripulante, caso considere haver algum motivo pelo qual deva fazer isso.

5.3.4.3        Caso seja interesse do operador, os tripulantes não selecionados para a DEE poderão ser autorizados a acompanharem a mesma, após o fechamento das portas do avião. Nessa situação, caso ocorra algum problema com a equipe embarcada no avião que impeça a continuação da DEE, é responsabilidade do operador disponibilizar outro tripulante com a mesma função, que não faça parte da relação de tripulantes inicialmente listados e que ainda atenda ao descrito no item 5.2.1.e) desta IS.

5.3.5   nbsp;        Briefings antes da DEE

5.3.5.1        Antes do início da DEE, três briefings devem ser realizados, separadamente: briefing aos tripulantes envolvidos, briefing aos passageiros participantes e briefing da equipe GCTA.

5.3.5.1.1     Com relação ao briefing aos tripulantes envolvidos:

a)    o coordenador do operador deve realizar um briefing com todos os tripulantes disponibilizados para a DEE, com a presença do coordenador GCTA, abordando os seguintes assuntos:

I)       propósito e objetos da avaliação;

II)      treinamento da tripulação;

III)    procedimentos do operador;

IV)    eficácia e eficiência dos equipamentos de emergência;

V)     sinal de início da evacuação;

VI)    o significado dos 90 segundos (DREE) ou 15 segundos (DPEE);

VII)   a finalidade da demonstração (avisar que se trata de uma simulação de decolagem abortada com fins à certificação, e que todos os procedimentos normais antes de uma decolagem, incluindo briefings, anúncios e demonstrações, devem ser realizados); e

VIII)  a importância da segurança durante a realização da demonstração; e

b)    este briefing é de responsabilidade do operador e o coordenador GCTA só deverá se pronunciar caso exista possibilidade de alguma confusão devido ao briefing do coordenador do operador ou caso exista dúvidas da tripulação que não possam ser sanadas pelo coordenador do operador.

5.3.5.1.2     Com relação ao briefing aos passageiros participantes, se aplicável, este briefing tem teor parecido com o do briefing aos tripulantes e é realizado pelo operador.

5.3.5.1.3     Com relação ao briefing da equipe GCTA:

a)    o coordenador GCTA revisará, durante este briefing, com os outros membros da equipe GCTA, todos os pontos relevantes da DEE. Devem ser especialmente revistos os tópicos: posicionamento dos membros da equipe GCTA; modo de bloqueio; e início da marcação de tempo;

b)    durante este briefing, o coordenador GCTA decide e alerta os integrantes da equipe GCTA sobre as portas a serem abertas;

c)    a informação sobre as portas a serem abertas pode ser repassada ao coordenador do operador, caso seja necessário, somente após o fechamento das portas do avião para início da DEE; e

d)    não é autorizada a presença de qualquer representante do operador durante este briefing, de forma a não acontecer descaracterização do sigilo das saídas selecionadas.

5.3.5.2        Conduzindo a DEE. A seguinte sequência de procedimentos é um meio aplicável de se conduzir uma DPEE:

a)    os comissários devem:

I)    preparar-se para uma decolagem normal de acordo com os procedimentos previstos no MCmsV aceito para o operador, incluindo o fechamento de todas as saídas, travando as galleys e carrinhos, e armando o sistema de emergência do avião para decolagem;

II)   realizar o briefing aos passageiros de acordo com o MCmsV do operador; e

III)  sentar-se e afivelar-se em seus assentos designados, de acordo com os procedimentos normais de decolagem;

b)    o coordenador GCTA se assegura de que todas as saídas e persianas/cortinas foram fechadas, incluindo as janelas das portas;

c)    antes do sinal de início, a tripulação técnica deverá ter cumprido todos os cheques correspondentes e preparado o avião para a decolagem, devendo estar sentados e afivelados em suas posições normais;

d)    depois de completados todos os procedimentos, o comandante deve informar ao coordenador GCTA (ou ao membro da equipe da GCTA presente na cabine de comando) que o avião está pronto para a decolagem e acender os faróis de pouso (se aplicável);

e)    depois de ciente de que a tripulação está pronta para a decolagem, o coordenador GCTA confere se todos os membros da equipe da GCTA estão posicionados e se há algum impedimento para o início da demonstração. O coordenador GCTA deverá emitir um sinal sonoro (buzina ou apito) avisando que a DEE está prestes a iniciar e cerca de 30 segundos depois, dar o sinal de início, normalmente, cortando a força externa do avião;

f)    a cronometragem se inicia depois do apagamento das luzes exteriores do avião. É aconselhável que o coordenador GCTA utilize dois cronômetros (um principal e outro para “back-up”);

g)    durante a DPEE, cada membro da equipe da GCTA designado para o exterior do avião deve conferir se a escorregadeira para a qual foi designado inflou e tocou o chão. A cronometragem só para quando a escorregadeira estiver inflada e pronta para o uso; e

h)    durante a DPEE, cada membro da equipe da GCTA designado para o interior do avião verifica os procedimentos dos tripulantes e sua posição antes do início da DPEE. Devem verificar também se todos os equipamentos (luzes e avisos) funcionam corretamente durante a emergência. São problemas que podem acontecer:

I)    o tripulante antecipar-se ao sinal de início, abrindo a porta de emergência antes do sinal; e

II)   o tripulante não se amarrar corretamente, devendo este ser considerado incapaz durante a emergência simulada e invalidando a DPEE.

5.4              Demonstração de amerissagem (DEA)

5.4.1           Descrição da DEA

5.4.1.1        Durante a DEA, os comissários deverão:

a)    demonstrar conhecimento sobre os equipamentos de emergência do avião, frente a perguntas feitas por um membro da equipe da GCTA;

b)    preparar a cabine de passageiros para uma amerissagem no intervalo de 6 minutos a contar a partir do momento em que esta é anunciada pelo comandante;

c)    remover cada bote salva-vidas de sua posição no avião (se aplicável);

d)    demonstrar conhecimento de todos os equipamentos requeridos que compõem o bote-salva vidas; e

e)    preparar o bote salva-vidas para sua utilização (montar a cobertura, como mínimo).

5.4.2           Processo para a DEA

5.4.2.1        O processo para a DEA segue os mesmos moldes do processo descrito para a DEE, devendo contar com 5 fases:

a)    reunião inicial;

b)    entrega formal do plano de demonstração de amerissagem (PlanDemo);

c)    análise do PlanDemo;

d)    demonstração propriamente dita; e

e)    certificação (inclusão do resultado nas especificações operativas).

5.4.3           Plano de DEA

5.4.3.1        As DEA são normalmente conduzidas durante o dia ou em ambiente claro de luminosidade controlada, na mesma oportunidade que a DEE. Nestas situações, o coordenador GCTA coordena a DEA.

5.4.3.2        Caso o operador já tenha experiência de voo no avião, mas não tenha executado voos sobre água afastado mais de 93 km (50 NM) da costa mais próxima, ele deve conduzir uma DEA antes de receber este tipo de autorização.

5.4.3.3        O operador deve preencher uma cópia do Formulário F-291 (disponível no site da ANAC em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/modelos-e-formularios), de acordo com as instruções contidas nesta IS, porém com o detalhamento relativo à DEA. Além disso, os seguintes itens devem ser inseridos no PlanDemo:

a)    cópias das páginas do MCmsV e do MGO (tripulantes técnicos) relativas aos procedimentos de amerissagem;

b)    a descrição dos equipamentos de emergência aplicáveis à amerissagem (tais como os botes salva-vidas), incluindo tipo, modelo e instruções de montagem do equipamento;

c)    uma planta baixa do avião a ser utilizado contendo as seguintes informações:

I)    a localização de cada saída que possa ser utilizada para a amerissagem;

II)   a localização de cada equipamento de emergência, incluindo:

A)   os botes ou escorregadeiras-bote;

B)   os rádios de sobrevivência;

C)   ELT;

D)   os sinais pirotécnicos; e

E)   os salva-vidas ou os dispositivos de flutuação requeridos;

d)    uma relação com 4 tripulações devidamente qualificadas para participar da DEA; e

e)    um esquema com altura e tamanho da plataforma de lançamento da escorregadeira-bote, com justificativa do projeto mediante manual do fabricante sobre o assunto.

5.4.3.4        Os requisitos para as tripulações qualificadas a participar da DEA são os mesmos descritos para a DEE.

5.4.3.5        Alguns manuais do fabricante determinam o uso de passageiros para auxiliar a tripulação após a amerissagem, principalmente no lançamento e na montagem dos botes salva-vidas. Nestes casos, o operador pode solicitar que a tripulação técnica auxilie os comissários. Um integrante da GCTA se certificará de que, nestes casos, os pilotos não tomem parte ativa da demonstração e apenas obedeçam às orientações do comissário responsável pelo bote.

5.4.3.6        Caso o fabricante do avião tenha realizado ensaios com a escorregadeira-bote que comprovem que esta não precisa da força correspondente ao próprio peso para inflar a contento, comprovações deste ensaio poderão ser utilizadas para uma solicitação específica de isenção da montagem da plataforma referenciada no item 5.4.3.3.e). Caso o avião utilize apenas botes salva-vidas, o operador também poderá solicitar esta isenção.

5.4.4           Análise do PlanDemo

5.4.4.1        O PlanDemo será analisado de forma a garantir que:

a)    o PlanDemo entregue cumpre com o requisito descrito no parágrafo (b) do Apêndice D do RBAC nº 121; e

b)    o programa de treinamento de emergências (parte integrante do programa de treinamento dos tripulantes) e os procedimentos para amerrissagem (parte integrante do MGO e do MCmsV) foram previamente aprovados ou aceitos, atendendo às necessidades de segurança da operação.

5.4.5           Conduzindo a DEA

5.4.5.1        A seguinte sequência de procedimentos é um meio aplicável de se conduzir uma DEA:

a)    antes da DEA, a equipe da GCTA inspecionará cada equipamento de emergência do avião sobre sua condição de aeronavegabilidade e características relevantes;

b)    o coordenador GCTA se assegura de que todos os membros da tripulação estão em suas posições e que os integrantes da equipe da GCTA (um para cada estação de comissários, um na cabine de comando do avião) estão posicionados de acordo com a necessidade de medição dos parâmetros da demonstração;

c)    o coordenador GCTA avisa ao comandante da tripulação de demonstração e ao coordenador do operador que está tudo pronto para o início da demonstração;

d)    o comandante inicia o processo simulando todos os procedimentos, desde a preparação para a decolagem até a entrada em cruzeiro, resumidamente;

e)    durante um certo período (de 5 a 10 minutos), a tripulação permanece em simulação de “voo em cruzeiro”. Durante este período, os integrantes da equipe da GCTA poderão arguir os tripulantes mais próximos à sua posição sobre assuntos relacionados a equipamentos e procedimentos de amerissagem;

f)    o comandante inicia a DEA comunicando à tripulação (de acordo com os procedimentos previstos no MGO e no MCmsV do operador) para se preparar para a DEA;

Nota:          é imperativo que o equipamento de emergência, a habilidade da tripulação e os procedimentos de emergência sejam suficientes para uma evacuação rápida, uma vez que, durante uma situação real de evacuação de emergência na água o avião flutua por um período bastante curto. Durante a DEA, deve ser dada ênfase à habilidade e eficiência da tripulação no período entre a comunicação da pane e a comunicação de impacto de pouso. O tempo máximo aceitável para toda a preparação de amerissagem desde o anúncio da pane é de 6 minutos. Como preparação para amerissagem, se considera a colocação por parte de todos os membros da tripulação dos coletes de flutuação, anúncio aos passageiros, trancamento da cabine, e o término de todos os checklists e procedimentos requeridos para a amerissagem. Qualquer falha na preparação de cabine corresponderá a uma demonstração não-satisfatória.

g)    o coordenador GCTA inicia a contagem de tempo assim que o comandante comunica a pane simulada e solicita a preparação para a amerissagem;

h)    ao final dos 6 minutos de preparação, a tripulação deverá estar pronta para a amerissagem. O comandante, orientado pelo integrante da equipe da GCTA posicionado na cabine de comando, anuncia “IMPACTO, IMPACTO, IMPACTO” e declara qual porta deverá ser aberta (o comissário responsável por esta saída passa a ser o elemento avaliado para o restante do processo e o integrante da equipe da GCTA mais próximo à estação deste comissário é o responsável pela avaliação do tripulante);

i)    após a amerissagem simulada, todos os botes salva-vidas devem ser retirados do avião pela tripulação de comissários. Esta ação não tem prazo determinado, porém, os comissários devem demonstrar que possuem capacidade de remover tais equipamentos do avião em tempo razoável. Para demonstrações completas (DREA), todos os botes salva-vidas (ou escorregadeiras-bote) devem ser lançados e inflados sobre a plataforma. Para demonstrações parciais (DPEA), apenas uma saída será sorteada. Para os propósitos desta demonstração, “lançar” um bote salva-vidas significa removê-lo de sua posição no avião, retirá-lo do avião e posicioná-lo na plataforma antes de inflá-lo. “Lançar” uma escorregadeira-bote significa inflá-la normalmente sobre a plataforma (se aplicável);

Nota:          para DEA em aviões configurados com escorregadeiras-bote, não é necessário desconectar a escorregadeira da porta. No entanto, cada escorregadeira-bote deve ser inspecionada sobre sua aeronavegabilidade. Qualquer bote salva-vidas armazenado no interior do avião deve ser removido e colocado no chão da cabine para inspeção.

j)    os tripulantes designados para o bote inflado serão entrevistados sobre os procedimentos reais de lançamento de botes salva-vidas e depois entrarão no bote, descrevendo cada equipamento de emergência presente; e

Nota:          durante o “teste do bote”, apenas o tripulante designado pelo MCmsV será avaliado e apenas as respostas vindas deste tripulante serão consideradas para avaliação. Caso seja previsto o auxílio de passageiros pelo manual do fabricante, outros tripulantes poderão ser selecionados pelo integrante da equipe da GCTA designado para a porta escolhida para o ensaio para efetuar este auxílio, porém qualquer ação destes tripulantes deverá ser controlada efetivamente pelo tripulante designado para aquele bote.

k)    a DEA será considerada terminada apenas após o final da montagem da cobertura do bote e término da descrição de todos os equipamentos de emergência.

Nota:          caso seja notado pelo coordenador GCTA que o tripulante não tem treinamento adequado para a correta montagem do bote lançado, a DEA será imediatamente desconsiderada e considerada insatisfatória.

5.5              Avaliação de DEE e DEA

5.5.1           Áreas a serem avaliadas

5.5.1.1        Durante a fase 4 da DEE ou da DEA, as áreas a serem avaliadas incluem:

a)    eficiência e conformidade dos tripulantes no cumprimento de seus deveres e responsabilidades (por exemplo, a eficiência de um comissário em abrir portas e comandar os passageiros em caso de evacuação; a orientação a passageiros na montagem de botes salva-vidas durante uma demonstração completa – DREE; tudo em conformidade ao prescrito no MCmsV);

b)    a efetividade do comando, coordenação e da comunicação entre tripulação técnica e comissários;

c)    a eficiência de cada equipamento de emergência;

d)    se as saídas designadas foram abertas e as escorregadeiras foram completamente lançadas e consideradas “prontas para uso”;

e)    no caso de uma DREE, se todas as saídas e escorregadeiras foram operadas corretamente e todos os passageiros e tripulantes foram corretamente evacuados em 90 segundos. Para uma DEE, cada escorregadeira deve ter sido completamente inflada e deve ter tocado no solo, estando pronta para a utilização. Caso o avião possua apenas portas com escadas para a evacuação, a escada deverá estar pronta para uso para a finalização da cronometragem; e

f)    para DEA, que a cabine, os passageiros e os comissários estejam prontos para a amerissagem no prazo de 6 minutos e que os botes salva-vidas foram corretamente retirados de suas posições de armazenamento e que todas os coletes tenham inflado após a saída do avião e os botes tenham sido corretamente inflados e montados.

5.5.2           Determinando o resultado das demonstrações

5.5.2.1        Se o tempo estipulado para a demonstração for ultrapassado, o seu resultado será insatisfatório.

5.5.2.2        Deficiências em outras áreas, como eficiência da tripulação, falhas do equipamento que tenham ocorrido mesmo quando o critério de tempo foi atingido, podem ser fatores que tornam a demonstração insatisfatória. Neste caso, devem ser analisadas a gravidade da deficiência e a causa básica desta. Um exemplo seria o caso de uma escorregadeira ter sido inflada no tempo correto, apesar de o sistema automático não ter funcionado corretamente. Se a causa básica for identificada como treinamento deficiente ou manutenção inadequada do operador, a demonstração deverá ser considerada insatisfatória. Outro exemplo é o caso em que uma escorregadeira não funciona. Também neste caso a demonstração deve ser considerada insatisfatória.

5.5.2.3        Problemas menores poderão ser resolvidos junto ao operador, sem a necessidade de a demonstração ser declarada insatisfatória.

5.5.3           Falha na demonstração

5.5.3.1        No caso de falha da demonstração o operador será notificado dessa classificação (demonstração insatisfatória), seguindo o rito do processo de certificação.

5.5.3.2        A apresentação de um novo PlanDemo deverá ser acompanhada de um relatório elaborado pelo operador no qual sejam listadas as causas da falha da demonstração realizada e respectivas ações corretivas adotadas.

APÊNDICES

                   Apêndice A - Controle de revisões

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1              Os casos omissos serão dirimidos pela SPO.

 

APÊNDICE A - CONTROLE DE REVISÕES

ALTERAÇÕES REALIZADAS NA REVISÃO A

ITEM ALTERADO

ALTERAÇÃO REALIZADA

 

Não aplicável para a Revisão A