IS 121-012A — Agência Nacional de Aviação Civil ANAC

Você está aqui: Página Inicial > Assuntos > Legislação > Acervo normativo > Boletim de Pessoal e Serviço > 2022 > BPS V.17, Nº 7, 14 A 18/02/2022 > IS 121-012A

conteúdo

publicado 15/02/2022 14h24, última modificação 24/03/2022 16h17

SEI/ANAC - 6821112 - Anexo

		INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS IS Nº 121-012 Revisão A
Aprovação:	Portaria nº 7.215/SPO, de 9 de Fevereiro de 2022.
Assunto:	Operações prolongadas (ETOPS) e operações em áreas polares sob o RBAC nº 121.		Origem: SPO
Data de Emissão:	15.02.2022
Data de Vigência:	02.03.2022

OBJETIVO

1.1 Esta Instrução Suplementar (IS) objetiva estabelecer os critérios para obtenção de aprovação e para condução de operações prolongadas (ETOPS) e operações em áreas polares para detentores de certificado que operam segundo o RBAC nº 121, abrangendo os aspectos operacionais e de manutenção, incluindo treinamentos.

1.2 Objetiva ainda fornecer orientações para os detentores de certificado não autorizados a conduzir operações ETOPS, de forma a garantir que não entrem inadvertidamente em rotas ETOPS.

REVOGAÇÃO

N/A

FUNDAMENTOS

3.1 A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar - IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.

3.2 O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou
b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3 O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2(b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4 A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

3.5 Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento à seção 121.161 e ao Apêndice P do RBAC nº 121.

3.6 Esta IS se relaciona ainda às seções 121.7, 121.97, 121.99, 121.103, 121.106, 121.117, 121.121, 121.122, 121.135, 121.162, 121.163, 121.191, 121.193, 121.197, 121.333, 121.374, 121.565, 121.569, 121.607, 121.609, 121.624, 121.625, 121.631, 121.633, 121.646, 121.687, 121.689 e 121.703 do RBAC nº 121.

DEFINIÇÕES

4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas na seção 01.1 do RBAC nº 01 e na seção 121.7 do RBAC nº 121 e as seguintes definições:

4.1.1 Aeródromo adequado significa um aeródromo constante na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa de um detentor de certificado que atende às limitações para pouso da seção 121.197 do RBAC nº 121. Podem ser considerados aeródromos militares que estejam ativos e operacionais, desde que cumpram a disposição anterior.

Nota 1: embora a definição do RBAC nº 121 estabeleça como exigência que o aeródromo, além de atender às limitações para pouso da seção 121.197 do RBAC nº 121, deve ser, também, um aeródromo militar ativo e operacional, na prática isso inviabilizaria praticamente qualquer operação não ETOPS sob o RBAC nº 121. Portanto, para os fins desta IS, a ANAC estabelece a definição acima como a interpretação correta da definição de aeródromo adequado presente na seção 121.7 do RBAC nº 121, até que o RBAC seja alterado.

Nota 2: a definição do RBAC nº 121 foi adequada com relação à menção às Especificações Operativas, considerando que a ANAC adota a lista de aeródromos regulares e de alternativa como forma de registro dos aeródromos utilizados pelo detentor de certificado, conforme autorizado pelos parágrafos 119.49(a)(4)(i) e (b)(4)(i) do RBAC nº 119.

4.1.2 Aeródromo de alternativa ETOPS (também denominado aeródromo de alternativa em rota ETOPS) significa aeródromo adequado designado no despacho de voo para uso no evento de desvio para alternativa durante uma operação ETOPS.

Nota: essa definição se aplica ao planejamento de voo e de nenhuma forma limita a autoridade do piloto em comando durante o voo.

4.1.3 Área de operações ETOPS significa área formada pela região que atende simultaneamente os dois requisitos a seguir:

a) distante mais de:

i. 75 minutos de um aeródromo adequado, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo, para aviões com dois motores a turbina; ou
ii. 180 minutos de um aeródromo adequado, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo, para aviões com mais de dois motores a turbina em operações de transporte de passageiros; e

b) dentro do tempo de desvio máximo aprovado para o detentor de certificado, para a operação sendo conduzida, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo.

Nota 1: para operações cargueiras com aviões com mais de dois motores não é definida área de operações ETOPS, pois os requisitos ETOPS não se aplicam a tais operações.

Nota 2: para o cálculo da área de operações, essa distância é considerada entre um ponto da rota e o sobrevoo do aeródromo adequado, sem considerar a necessidade de cumprir rotas de voo específicas ou de realizar perfil de descida ou procedimentos de aproximação para o aeródromo adequado.

4.1.4 Área polar norte significa área ao norte do paralelo de latitude 78ºN.

4.1.5 Área polar sul significa área ao sul do paralelo de latitude 60ºS.

4.1.6 Despacho de voo, apenas para os fins desta IS, inclui também a liberação de voo (aplicável a operações não regulares).

4.1.7 Documento de configuração, manutenção e procedimentos (CMP) significa um documento aprovado pela ANAC que contém configuração mínima, requisitos de operação e de manutenção, limites de tempo de hardware e restrições da MMEL necessárias para uma combinação avião-motor atender os requisitos de aprovação de projeto de tipo ETOPS.

4.1.8 Manutenções concomitantes significa ações de manutenção realizadas no mesmo elemento de sistemas significativos ETOPS iguais ou similares, embora separados, durante manutenção programada ou não programada.

4.1.9 Operação prolongada (ETOPS – Extended operations) significa uma operação de voo com um avião, exceto um avião com mais de dois motores em operações cargueiras, em que uma parte do voo é operada em área de operações ETOPS.

4.1.10 Ponto de entrada ETOPS significa o primeiro ponto da rota em um voo ETOPS que seja parte de uma área de operações ETOPS.

4.1.11 Ponto equidistante em tempo (ETP - Equal-time point) significa um ponto na rota do voo a partir do qual o tempo de voo para dois aeródromos, considerando as condições atmosféricas (como vento e temperatura) e os níveis de voo utilizados, é igual.

4.1.12 Sistema significativo ETOPS significa um sistema do avião, incluindo o sistema de propulsão, cuja falha ou mau funcionamento pode afetar adversamente a segurança de um voo ETOPS, ou a continuação segura do voo e pouso do avião durante um desvio para alternativa ETOPS. Subdivide-se em:

a) grupo 1: sistema significativo que:

i. tenha características de operação segura diretamente relacionadas ao grau de redundância provido pelo número de motores do avião;
ii. seja um sistema cuja falha ou mau funcionamento pode resultar em uma parada de motor em voo (IFSD), perda de controle de empuxo ou outra perda de potência;
iii. contribua significativamente para a segurança de um desvio para alternativa ETOPS, por prover redundância adicional para uma perda de uma fonte de potência, como resultado de um motor inoperante; e
iv. seja essencial para a operação do avião por um período prolongado a altitudes de voo com um motor inoperante; e

b) grupo 2: sistema significativo que não é do grupo 1. Falhas de sistemas do grupo 2 não resultam em perda de desempenho do avião nem em problemas no ambiente da cabine, mas podem resultar em desvios para alternativa ou retornos do voo.

4.1.13 Tempo de desvio máximo significa o tempo máximo para desvio de um ponto da rota até um aeródromo de alternativa, conforme autorizado para um voo ETOPS.

4.1.14 Velocidade de cruzeiro com um motor inoperante significa velocidade, dentro dos limites de operação certificados para o avião, que é determinada pelo detentor de certificado e aprovada pela ANAC para:

a) calcular a quantidade de reserva de combustível no caso de um motor inoperante; e
b) determinar se um aeródromo de alternativa ETOPS se encontra dentro do tempo de desvio máximo autorizado para um voo ETOPS.

4.2 Lista de abreviaturas:

ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
APU - Auxiliary Power Unit (unidade auxiliar de potência)
CMP - Configuration, maintenance, and procedures (documento de configuração, manutenção e procedimentos)
EO - Especificações Operativas
ETOPS - Operações prolongadas
ETP - Equal-time point (ponto equidistante em tempo)
FMS - Flight Management System (sistema de gerenciamento de voo)
IAS - Indicated air speed (velocidade indicada)
IFSD - In-flight shutdown (parada de motor em voo)
IS – Instrução Suplementar
LOFT - Line-oriented flight training (Treinamento orientado para operação em rota)
MCT - Maximum continuous thrust (empuxo máximo contínuo)
MGM - Manual Geral de Manutenção
OACI - Organização da Aviação Civil Internacional
PMAC - Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada
RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
SPO - Superintendência de Padrões Operacionais

CONTEÚDO

5.1 Introdução

5.1.1 O parágrafo 121.161(a) do RBAC nº 121 requer que as operações prolongadas (ETOPS) e as operações nas áreas polar sul ou norte sejam aprovadas pela ANAC e autorizadas nas Especificações Operativas do detentor de certificado.

5.1.2 Para aviões com motores a turbina, as operações prolongadas ETOPS são aquelas que possuem um ponto a um tempo de voo de um aeródromo adequado, em velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo, superior a 75 minutos para aviões com dois motores; e a 180 minutos para aviões com mais de dois motores transportando passageiros. O requisito não se aplica para aviões com mais de dois motores a turbina em operações exclusivamente cargueiras.

Nota: inicialmente a abreviatura ETOPS se referia a “extended twin engine operations” (operações prolongadas com bimotores), pois os requisitos se aplicavam somente a aviões bimotores. No entanto, atualmente a abreviatura significa “Extended operations” (operações prolongadas) e os requisitos se aplicam a aviões com dois ou mais motores a turbina.

5.1.3 Para aviões com motores convencionais, não é definida operação ETOPS. No entanto, há requisito similar no parágrafo 121.161(d) do RBAC nº 121, que estabelece a necessidade de autorização da ANAC para a operação a mais de 75 minutos de tempo de voo de um aeródromo adequado, em velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo. Para conceder tal autorização, a ANAC considerará as características do terreno, o tipo de operação e o desempenho do avião. No entanto, o detalhamento de tal autorização está além do escopo desta IS.

5.1.4 O conceito geral da regulamentação de operações ETOPS é evitar um desvio para alternativa e, caso ele seja necessário, proteger esse desvio. Sob esse conceito, os sistemas de propulsão são projetados e testados para garantir um nível adequado de IFSD, e outros sistemas do avião são projetados e testados para garantir sua confiabilidade. Procedimentos de manutenção específicos para aviões com dois motores são desenvolvidos para manter e monitorar as condições dos motores e dos sistemas significativos ETOPS, minimizando a probabilidade de ocorrer um desvio para alternativa.

5.1.5 No entanto, seja por razões técnicas (relacionadas a motores ou sistemas do avião) ou não técnicas, o detentor de certificado deve planejar o voo buscando proteger o desvio. Tais medidas incluem designação de aeródromos de alternativa ETOPS, avaliação das condições meteorológicas nesses aeródromos, possibilidade de comunicação com o centro de despacho e com o controle de tráfego aéreo e um possível aumento na quantidade de combustível requerida.

5.1.6 Diversos aspectos são considerados, como falhas de motores, despressurização, falhas de sistemas, condições de gelo em voo, ocorrência de fogo a bordo ou ocorrências médicas e a operação em áreas remotas e inóspitas, que podem apresentar dificuldades em termos de manutenção do bem-estar dos passageiros após um pouso em aeródromo de alternativa ETOPS, bem como da continuação da viagem desses passageiros. Enquanto alguns desses aspectos afetam igualmente aviões de dois e aviões de mais de dois motores, outros afetam de forma diferente esses aviões.

5.1.7 Alguns dos aspectos relevantes para operações ETOPS são também aplicáveis para operações em áreas polares, cujas autorizações também são tratadas nesta IS. As orientações a respeito de operações em áreas polares se encontram no Apêndice B.

5.2 Conteúdo de manuais

Nota 1: esta seção identifica simultaneamente os requisitos que devem ser cumpridos para a realização das operações ETOPS e os procedimentos que devem ser incluídos nos manuais dos detentores de certificado. Portanto, todo procedimento identificado deve ser incorporado nos manuais do detentor de certificado, ainda que não se explicite, a cada parágrafo, que é obrigação do detentor do certificado estabelecer tais procedimentos. Os trechos meramente informativos (que não estabeleçam a necessidade de procedimento) não precisam ser incluídos nos manuais, ficando tal decisão a critério do detentor de certificado.

Nota 2: diferentes autorizações ETOPS requerem diferentes procedimentos, com procedimentos mais exigentes quanto maior o tempo de desvio máximo autorizado. O detentor de certificado pode estabelecer em seus manuais conjuntos de procedimentos diferentes para cada autorização ETOPS, até o maior tempo de desvio autorizado. Isso permite ao detentor de certificado adequar a complexidade de suas operações de acordo com os requisitos aplicáveis a cada voo. No entanto, caso o detentor de certificado estabeleça somente os procedimentos aplicáveis à autorização mais complexa, deverá executar tais procedimentos mesmo em rotas ETOPS que não exijam o mais alto nível de tempo de desvio máximo autorizado.

5.2.1 MGO

5.2.1.1 Engenharia de operações

5.2.1.1.1 Determinação da velocidade com um motor inoperante.

5.2.1.1.1.1 O detentor de certificado deve escolher, a seu critério, dentro dos limites operacionais certificados para o avião, qual velocidade com um motor inoperante pretende utilizar, no caso de um desvio para o aeródromo de alternativa. O detentor de certificado pode optar por:

uma velocidade pré-determinada, aplicável a todos os voos ETOPS com determinado avião; ou

uma velocidade específica para cada área de operação em razão de considerações sobre o terreno e sobre a escolha da altitude de voo nivelado após uma falha de motor. Nesse caso, o detentor de certificado deve especificar em seu manual as velocidades a serem utilizadas para cada circunstância de forma a garantir que a velocidade usada normalmente pelo piloto durante as operações reflita as considerações feitas na etapa de engenharia de operações e de planejamento de voo.

Nota 1: o detentor de certificado que optar por utilizar diferentes velocidades, para diferentes áreas, deve se atentar para aplicar a velocidade correta na determinação da quantidade do combustível e da área de operações ETOPS para cada operação.

Nota 2: embora o regulamento e esta IS se refiram a uma velocidade, o detentor de certificado pode optar por uma estratégia de velocidades (como, por exemplo, no caso típico descrito no parágrafo 5.2.1.1.1.5 desta IS).

5.2.1.1.1.2 Em ambos os casos, a(s) velocidade(s) com um motor inoperante deve(m) ser aprovada(s) pela ANAC.

5.2.1.1.1.3 Deve-se observar que, conforme a definição em 4.1.14 desta IS, para um determinado voo, um mesmo valor de velocidade deve ser utilizado para calcular a quantidade de reserva de combustível no caso de um motor inoperante (121.646(b)) e para determinar se um aeródromo de alternativa ETOPS se encontra dentro do tempo de desvio máximo autorizado para um voo ETOPS.

Nota: quanto maior a velocidade escolhida, maior será a área de operações ETOPS, passando a abranger, portanto, mais possibilidades de aeródromos de alternativa ETOPS. Porém, uma maior velocidade implica também em um maior consumo de combustível e, portanto, maior necessidade de reserva de combustível. Por outro lado, quanto menor a velocidade escolhida, menor a necessidade de reserva de combustível. Porém, uma velocidade menor implica em uma menor área de operações ETOPS e, consequentemente, em uma menor disponibilidade de aeródromos de alternativa ETOPS.

5.2.1.1.1.4 O detentor de certificado deve considerar o nível de voo utilizado no desvio de forma a cumprir os requisitos de separação com o terreno (por exemplo, as seções 121.191 e 121.193 do RBAC nº 121). Para demonstrar cumprimento com os requisitos de separação com o terreno, pode ser utilizada uma velocidade diferente da velocidade com um motor inoperante desde que o consumo de combustível não exceda o cenário crítico associado ao ponto equidistante em tempo aplicável (121.646) e desde que os requisitos de sistema de tempo limite da seção 121.633 não sejam excedidos. Nesse caso, essa diferença deve ser apresentada em conjunto com as orientações à tripulação sobre o melhor curso de ação em caso de desvio para alternativa (ver parágrafo 5.2.1.4.8 desta IS).

5.2.1.1.1.5 Tipicamente, a velocidade com um motor inoperante é calculada baseando-se num perfil de driftdown limitado pelo empuxo, começando da altitude normal de cruzeiro a um peso de referência assumido, com configuração de empuxo máximo contínuo (MCT) no(s) motor(es) que se mantém(êm) operando, após a falha de motor.

5.2.1.1.1.6 A velocidade com um motor inoperante é normalmente representada por uma combinação de Mach/IAS, com um Mach constante durante o início do driftdown e, após o avião passar por uma altitude de transição a partir da qual a velocidade é indicada como IAS, com uma IAS constante.

5.2.1.1.1.7 O detentor de certificado deve escolher a velocidade com um motor inoperante, com base em dados do fabricante, derivados de documentos operacionais ou softwares. Um exemplo típico de formato de apresentação dos dados pelo fabricante consta na tabela abaixo:

Tabela 1 - Exemplo de formato de apresentação dos dados de distância de desvio máxima

Distância de desvio máxima (milhas náuticas)
Velocidade utilizada	Peso do avião no ponto crítico (ton.)	Nível de voo para desvio	Tempo de desvio (min)
Velocidade utilizada	Peso do avião no ponto crítico (ton.)	Nível de voo para desvio	60	120	180	300	370
MCT/330 kt	170	190	439	866	1294
	190	180	436	860	1285	2136	2500
	210	170	434	853	1272	2110	2500
	230	160	431	844	1257	2083	2500
	250	150	427	834	1241	2056	2500
	270	140	422	823	1225	2027	2496
MCT/300 kt	170	220	424	837	1249
	190	220	424	836	1249	2073	2500
	210	220	419	827	1238	2062	2500
	230	210	415	818	1224	2036	2500
	250	190	412	806	1200	1988	2448
	270	180	407	795	1184	1960	2413

5.2.1.1.1.8 Da tabela, vê-se que a distância de desvio máxima depende do peso do avião no ponto em que se inicia o desvio (ponto crítico). Para uma estimativa conservadora, pode-se considerar o peso esperado do avião assumindo que o avião decolou com o peso máximo de decolagem certificado, descontando-se o consumo de combustível esperado desde a decolagem até o ponto crítico. Para uma dada velocidade escolhida, quanto maior o peso, menor a distância de desvio máxima, ou seja, menor a área de operações ETOPS. O detentor de certificado deve atentar para essa relação no seu planejamento de voo de forma a garantir que, para o peso com que o avião for despachado (que determina o peso com que o avião deverá chegar no ponto crítico), os aeródromos de alternativa ETOPS estarão, de fato, na área de operações ETOPS correspondente.

5.2.1.1.2 Potenciais aeródromos adequados e potenciais aeródromos de alternativa ETOPS.

Nota 1: a definição de aeródromo adequado se aplica ao momento do despacho do voo. Por isso, na etapa de engenharia de operações, refere-se somente a “potencial aeródromo adequado”. Fica a critério do detentor de certificado o quanto deve ser aprofundada a avaliação na etapa de engenharia de operações, ciente de que essa avaliação deve ser complementada por uma avaliação no nível de despacho de voo, considerando informações específicas do voo, como condições meteorológicas (para cumprimento dos requisitos de desempenho de pouso de 121.197) e o peso do avião, conforme os parágrafos 5.2.1.2.4.1a) e 5.6.5b) desta IS. O mesmo conceito se aplica a “potencial aeródromo de alternativa ETOPS”.

Nota 2: a diferença entre aeródromo adequado e aeródromo de alternativa ETOPS é que o aeródromo adequado pode ser utilizado para sustentar um voo que não seja ETOPS, conforme detalhado no parágrafo 5.6 desta IS. Já os aeródromos de alternativa ETOPS são os que de fato são utilizados como alternativas em voos ETOPS.

5.2.1.1.2.1 No nível de engenharia de operações, o detentor de certificado deve avaliar os potenciais aeródromos adequados, ou seja, aqueles que cumprem os requisitos de desempenho de pouso da seção 121.197 do RBAC nº 121 com situação de ar calmo (121.195(b)(1)), utilizando demais condições meteorológicas que possam ser encontradas normalmente no aeródromo, assim como condições de peso normalmente encontradas no pouso. Esses aeródromos devem ser identificados na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa constante no guia de rota, seja como um aeródromo regular (caso já recebam operações regulares) ou como aeródromo de alternativa, seja especificamente como um aeródromo adequado. Orientações adicionais são dadas no parágrafo 5.6 desta IS.

5.2.1.1.2.2 O detentor de certificado deve identificar ainda os aeródromos de alternativa ETOPS, que, além de serem um aeródromo adequado, devem cumprir adicionalmente os requisitos de serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio aplicáveis aos aeródromos de alternativa ETOPS (estabelecidos na seção 121.106 do RBAC nº 121). Esses aeródromos devem ser identificados na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa constante no guia de rota, seja como um aeródromo regular (caso já recebam operações regulares), seja especificamente como um aeródromo de alternativa ETOPS.

Nota: é possível que todos os aeródromos adequados sejam também aeródromos de alternativa ETOPS. Nesse caso, é suficiente identificá-los na lista como aeródromos de alternativa ETOPS.

5.2.1.1.2.3 Na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa constante no guia de rota, se assume, por padrão, que todos os aeródromos regulares podem ser utilizados também como aeródromos de alternativa ETOPS. No entanto, caso algum aeródromo regular não atenda aos requisitos de serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio aplicáveis aos aeródromos de alternativa ETOPS (estabelecidos na seção 121.106 do RBAC nº 121), esse aeródromo não poderá ser utilizado como aeródromo de alternativa ETOPS. Nesse caso, o detentor de certificado deve incluir observação na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa informando que “o aeródromo [designativo do aeródromo] não pode ser utilizado como aeródromo de alternativa ETOPS, por não atender à seção 121.106 do RBAC nº 121”.

5.2.1.1.3 Área de operações ETOPS.

5.2.1.1.3.1 O detentor de certificado deve obter a área de operações ETOPS com base nos aeródromos adequados e na distância de desvio máxima (por sua vez obtida com base na velocidade com um motor inoperante aprovada e no tempo de desvio máximo autorizado).

5.2.1.1.3.2 Para as operações ETOPS 240 minutos e ETOPS além de 240 minutos, o detentor de certificado deve considerar as áreas autorizadas nas EO, conforme Seção I, (i) e (j) do Apêndice P do RBAC nº 121.
5.2.1.1.3.3 Caso o detentor de certificado opte por realizar seus voos com procedimentos específicos para cada tempo de desvio máximo autorizado (conforme Nota 2 ao parágrafo 5.2 desta IS), deve ser identificada a área de operações ETOPS associada a cada tempo de desvio máximo.

5.2.1.2 Planejamento de voo.

5.2.1.2.1 O detentor de certificado deve garantir que apenas aviões autorizados a conduzir operações ETOPS, conforme estabelecido em sua Lista de Matrículas Autorizadas, podem ser despachados para operações ETOPS.

5.2.1.2.2 O detentor de certificado deve garantir que todos os tripulantes que realizem operações ETOPS, bem como os DOVs responsáveis por esses voos, sejam treinados, e permaneçam treinados, nos aspectos únicos dessas operações.

Nota: o programa de treinamento é descrito no parágrafo 5.2.7 desta IS.

5.2.1.2.2.1 Conforme descrito no parágrafo 5.2.7.2 desta IS, essa verificação pode ser realizada pelo menos de duas formas: com o treinamento de todos os tripulantes/DOVs do detentor de certificado que trabalham com determinado modelo de aeronave; ou com o treinamento apenas de um grupo específico desses tripulantes/DOVs. Nesse último caso, o detentor de certificado deve ter procedimentos para registrar quais tripulantes e DOVs cumpriram o programa de treinamento específico para operações ETOPS e para garantir que tripulantes e DOVs somente serão designados para um voo ETOPS se for verificado que cada tripulante e cada DOV cumpriu o programa de treinamento específico para operações ETOPS.

5.2.1.2.3 Informações meteorológicas.

5.2.1.2.3.1 O detentor de certificado deve prover, para fins de planejamento de voo, informes e previsões meteorológicas em terminais e em rota, incluindo:

a) dados de wind aloft para a área de operações ETOPS utilizada; e
b) previsão de formação de gelo.

5.2.1.2.3.2 O detentor de certificado deve prover, para fins de planejamento de voo, informes e previsões meteorológicas dos aeródromos utilizados nas operações ETOPS.

5.2.1.2.4 Aeródromos de alternativa ETOPS

5.2.1.2.4.1 Para ser selecionado como aeródromo de alternativa ETOPS, em um planejamento de voo, o aeródromo deve atender os seguintes critérios:

a) deve ser um aeródromo de alternativa ETOPS constante na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa, cumprindo os requisitos de desempenho de pouso da seção 121.197 do RBAC nº 121 tanto nas condições avaliadas no nível de engenharia de operações (vide parágrafo 5.2.1.1.2 desta IS), quanto nas condições específicas do voo a ser realizado;

Nota 1: os requisitos de 121.197 incluem a avaliação de direção e velocidade de vento (por referência às condições descritas em 121.195(b)), mas não incluem a avaliação da condição de pista (molhada ou contaminada). No entanto, conforme 121.624(b)(2) e o parágrafo 5.2.1.2.4.3.1 desta IS, o detentor de certificado deve considerar a condição de pista do aeródromo de alternativa ETOPS na avaliação do desempenho de pouso no aeródromo.

Nota 2: com relação ao vento, se houver vento cruzado que exceda os limites operacionais do avião, o aeródromo não pode ser considerado um aeródromo adequado, pois o avião não poderia pousar cumprindo os requisitos da seção 121.197.

Nota 3: um aeródromo que não esteja aberto ao tráfego por qualquer motivo, ainda que conste na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa, não pode ser considerado um aeródromo adequado, pois temporariamente não atende à seção 121.197. Caso apenas uma pista de pouso e decolagem específica do aeródromo não esteja aberta ao tráfego, o aeródromo ainda pode ser considerado um aeródromo adequado se houver outra pista de pouso e decolagem que permita o pouso atendendo à seção 121.197.

b) para voos regulares, deve atender aos seguintes requisitos de serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio da seção 121.106 do RBAC nº 121:

i. por padrão:

1) para operações ETOPS até 180 minutos, cada aeródromo de alternativa ETOPS deve possuir serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio equivalente ao especificado pela OACI como categoria 4 ou superior; e

2) para operações ETOPS além de 180 minutos, cada aeródromo de alternativa ETOPS deve possuir serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio equivalente ao especificado pela OACI como categoria 4 ou superior. Além disso, a todo momento, o avião deve se manter a até o tempo de desvio máximo autorizado de um aeródromo adequado (ainda que esse aeródromo adequado não seja selecionado como aeródromo de alternativa) que possua serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio equivalente ao especificado pela OACI como categoria 7 ou superior;

ii. porém, se o aeródromo não dispuser imediatamente do equipamento e pessoal necessários para atender aos requisitos da categoria de serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio necessária, o aeródromo pode ser utilizado como alternativa ETOPS se puder contar com o auxílio de forças locais de combate a incêndio. Um tempo de resposta de 30 minutos para a disponibilidade do auxílio de forças de combate a incêndio locais é adequado, se essas forças puderem ser notificadas enquanto a aeronave está se desviando para o aeródromo. Essas forças devem estar disponíveis no aeródromo no momento do pouso e devem poder permanecer no local enquanto o avião necessitar dos serviços; e

c) deve atender aos mínimos meteorológicos aplicáveis aos aeródromos de alternativa ETOPS (121.624), considerando todo o período em que é previsto pouso naquele aeródromo.

Nota: o parágrafo 5.2.1.2.4.4.1 desta IS esclarece como calcular o período em que é previsto pouso em um aeródromo de alternativa.
5.2.1.2.4.2 Critérios para escolha de aeródromo de alternativa ETOPS. Entre os aeródromos que cumpram os requisitos, devem ser selecionados os seguintes como aeródromos de alternativa ETOPS:

a) os aeródromos adequados que resultem em menor tempo de desvio.

i. Para aviões com dois motores, no caso de ETOPS além de 180 minutos (incluindo ETOPS 207), conforme a seção I, (g)(3) e (h)(1) do Apêndice P do RBAC nº 121, um aeródromo a mais de 180 minutos somente pode ser utilizado se condições meteorológicas (incluindo atividades vulcânicas) ou de funcionamento (obras, situação política ou militar) dos aeródromos localizados a até 180 minutos da rota indicarem que um pouso não pode ser feito nesses aeródromos e que, portanto, um aeródromo além de 180 minutos é necessário;
ii. Para aviões com dois motores, no caso de ETOPS 207, 240 e além de 240 minutos, conforme a seção I, (h)(2), (i)(2) e (j)(3) do Apêndice P do RBAC nº 121, o detentor de certificado deve utilizar o aeródromo de alternativa mais próximo; e
iii. Para aviões com mais de dois motores, o detentor de certificado deve utilizar o aeródromo de alternativa mais próximo, conforme a seção II, (a)(2) do Apêndice P do RBAC nº 121. Aeródromos de alternativa além de 240 minutos somente podem ser utilizado se condições meteorológicas (incluindo atividades vulcânicas) ou de funcionamento (obras, situação política ou militar) dos aeródromos localizados a até 240 minutos da rota indicarem que um pouso não pode ser feito nesses aeródromos; e

b) aeródromos mais bem equipados (em termos de segurança operacional e de serviços ao bem-estar dos passageiros em solo).

5.2.1.2.4.3 Requisitos de desempenho de pouso. Para fins de despacho de voo, o detentor de certificado deve garantir que o aeródromo de alternativa ETOPS cumpra os requisitos de desempenho de pouso da seção 121.197.

5.2.1.2.4.3.1 O detentor de certificado deve ainda verificar que os reportes de condição de pista do aeródromo de alternativa ETOPS indicam que um pouso seguro pode ser feito, conforme 121.624(b)(2) do RBAC nº 121. Embora o RBAC não seja explícito com relação a qual margem de segurança deve ser aplicada nesse caso, considera-se adequado que seja utilizada a margem estabelecida no parágrafo 121.195(d) do RBAC nº 121.

5.2.1.2.4.3.2 Na avaliação do cumprimento dos requisitos de desempenho de pouso, pode ser considerado o alijamento de combustível, se o avião possuir tal capacidade e se o detentor de certificado incluir treinamento sobre o procedimento de alijamento e garantir que os requisitos de suprimento de combustível não são prejudicados.

5.2.1.2.4.4 Mínimos meteorológicos dos aeródromos de alternativa ETOPS (121.624).

5.2.1.2.4.4.1 A avaliação dos mínimos meteorológicos dos aeródromos de alternativa ETOPS deve considerar todo o período em que é prevista a possibilidade de pouso naquele aeródromo de alternativa. Para calcular o início do período, considera-se um desvio a partir do ponto de entrada ETOPS ou do ponto equidistante em tempo anterior àquele aeródromo de alternativa (ou seja, o ponto da rota em que primeiramente se passa a utilizar aquele aeródromo como principal alternativa). De forma similar, para calcular o final do período, considera-se um desvio a partir do ponto de saída ETOPS ou do ponto equidistante em tempo posterior àquele aeródromo de alternativa (ou seja, o último ponto da rota em que se considera utilizar aquele aeródromo como principal alternativa).

Nota: para informações sobre os pontos equidistantes em tempo, refira-se ao parágrafo 5.2.1.2.6.6 desta IS.

5.2.1.2.4.4.2 Os mínimos meteorológicos para os aeródromos de alternativa ETOPS, utilizados para fins de planejamento de voo, devem ser superiores aos mínimos publicados para o aeródromo, que são utilizados para fins de operação, conforme indicado na Tabela 2. Para outras configurações do aeródromo, a ANAC irá determinar os mínimos meteorológicos necessários.

Tabela 2 - Mínimos de alternativa ETOPS, para planejamento

Configuração dos auxílios de aproximação	MDA(H) ou DA(H)	Visibilidade mínima
Para aeroportos com pelo menos um auxílio de aproximação com um: - procedimento de aproximação de não precisão direto; ou - procedimento de aproximação de precisão Categoria I; ou - quando aplicável, procedimento de aproximação por instrumentos com aproximação para circular.	Adicione 400 pés	Adicione 1600 m
Para aeroportos com pelo menos dois auxílios de navegação operacionais, cada um provendo um procedimento de aproximação direta para duas pistas adequadas diferentes	Adicione 200 pés à mais alta MDA(H) ou DA(H)	Adicione 700 m à visibilidade mínima mais alta
Uma aproximação ILS Categoria II em uso	300 pés	1200 m ou RVR 1200 m
Uma aproximação ILS Categoria III em uso	200 pés	700 m ou RVR 550 m

Nota: os aeródromos de origem e de destino, caso não sejam listados também como um aeródromo de alternativa ETOPS, não precisam atender aos requisitos de mínimos meteorológicos da seção 121.624 do RBAC nº 121.

5.2.1.2.5 Área de operação ETOPS

5.2.1.2.5.1 O detentor de certificado deve estabelecer a área de operações ETOPS para cada voo, utilizando:

a) o tempo de desvio máximo autorizado para o voo. Esse tempo deve ser limitado pelo tempo de desvio máximo autorizado para o detentor de certificado para a combinação avião-motor específica e, se aplicável, área de operações específica. A existência de itens inoperantes é um exemplo de fator que pode fazer com que o tempo de desvio máximo autorizado para o voo seja inferior ao tempo máximo autorizado para o detentor de certificado;

b) a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante, sob atmosfera padrão e ar calmo. Caso o detentor de certificado tenha estabelecido velocidades específicas para diferentes áreas de operações, conforme 5.2.1.1.1b) desta IS, deve selecionar a velocidade aplicável ao voo; e

c) os aeródromos adequados e aeródromos de alternativa ETOPS selecionados.

5.2.1.2.6 Rota.

5.2.1.2.6.1 A escolha da rota deve garantir que o avião será mantido, a todo momento, a um tempo de desvio para o aeródromo de alternativa ETOPS inferior ao tempo de desvio máximo autorizado para o voo. Pode ser necessário selecionar uma rota que não seja direta, de forma a permitir que os aeródromos de alternativa ETOPS fiquem na distância requerida.

Nota: a distância é considerada entre um ponto da rota e o sobrevoo do aeródromo de alternativa, sem considerar a necessidade de cumprir rotas de voo específicas ou de realizar perfil de descida ou procedimentos de aproximação para o aeródromo de alternativa. No entanto, esses fatores serão considerados no cálculo de combustível, do oxigênio e da capacidade de sistemas de tempo limite.

5.2.1.2.6.2 Durante a escolha da rota, pode ser necessário (ou desejável, para fins de eficiência) revisitar os aeródromos de alternativa ETOPS selecionados e o cálculo da área de operações, de forma a viabilizar a escolha de determinada rota.

5.2.1.2.6.3 Pode ocorrer de, durante um voo, haver trechos da rota em área de operações ETOPS intercalados com trechos que não estão em área de operações ETOPS - ou seja, que estão a menos de 75 (ou 180, conforme aplicável) minutos de um aeródromo adequado. Nesse caso, o detentor de certificado pode optar por aplicar os requisitos ETOPS para todo o trecho de voo, desde o primeiro ponto de entrada ETOPS até o último ponto de saída ETOPS (o último ponto do voo em que se está em área de operações ETOPS), incluindo os trechos não ETOPS; ou por aplicar os requisitos ETOPS apenas aos trechos que estão efetivamente em área de operações ETOPS.

5.2.1.2.6.4 Na rota, devem ser cumpridos os requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121 (por exemplo, 121.191), os requisitos de oxigênio das seções 121.329 e 121.333, os requisitos de combustível associados ao cenário crítico da seção 121.646 e os requisitos de sistema de tempo limite da seção 121.633 do RBAC nº 121.

5.2.1.2.6.5 No planejamento do desvio para a alternativa, o detentor de certificado deve considerar os motivos que levam ao desvio (por exemplo, falha de motor ou despressurização).

5.2.1.2.6.6 Pontos equidistantes em tempo (ETP). O detentor de certificado deve calcular os pontos equidistantes em tempo (ETP) entre aeródromos de alternativa ETOPS consecutivos, considerando as condições atmosféricas reais do voo (como vento e temperatura) e os níveis de voo. Em razão dessas considerações, esses pontos podem ser diferentes do ponto intermediário geográfico.
5.2.1.2.6.6.1 OS ETP devem ser estabelecidos como pontos para:

a) verificação do tempo de desvio máximo, com relação à limitação por sistemas de tempo limite para operações ETOPS além de 180 minutos (121.633(b)), conforme o parágrafo 5.2.1.2.7 desta IS;
b) verificação do cálculo do suprimento de combustível (121.646), conforme o parágrafo 5.2.1.2.9 desta IS; e
c) tomada de decisão em voo, caso um desvio para aeródromo de alternativa seja necessário (por exemplo, conforme o parágrafo 5.2.1.2.4.4.1 desta IS).

5.2.1.2.6.6.2 No cálculo dos pontos equidistantes em tempo, o detentor de certificado deve considerar o possível motivo que levaria ao desvio para alternativa, pois isso afeta o nível de voo a ser utilizado após o desvio e, consequentemente, o tempo que se leva até o aeródromo de alternativa ETOPS. Devem ser avaliados os cenários requeridos para limitação de sistemas de tempo limite para operações ETOPS além de 180 minutos (5.2.1.2.7b)) e para combustível (vide parágrafo 5.2.1.2.9.3a) desta IS).

5.2.1.2.6.6.3 Caso o desvio ocorra por despressurização, normalmente se utiliza desvio a um nível de voo de 10 mil pés, desde que o terreno permita, podendo ser utilizado valor maior caso o suprimento de oxigênio do avião permita. Caso o desvio ocorra por falha de motor (sem despressurização), deve ser utilizado o nível de voo previsto para tal condição.

5.2.1.2.6.6.4 Para os fins de monitoramento do voo e tomada de decisão a respeito de qual aeródromo de alternativa utilizar, o cálculo dos pontos equidistantes em tempo normalmente é feito considerando-se o cenário de despressurização. Porém, o detentor de certificado pode optar por utilizar adicionalmente outros cenários, como o desvio em razão de falha de motor.
5.2.1.2.6.6.5 O detentor deve informar aos pilotos a localização dos pontos equidistantes em tempo, incluindo-os no despacho de voo.
5.2.1.2.7 Limitação por sistema de tempo limite (121.633).

a) Para operações ETOPS até 180 minutos (121.633(a)) e para a operação ETOPS 207 minutos (que é considerada uma extensão à aprovação ETOPS 180 minutos), o aeródromo de alternativa ETOPS deve estar a, no máximo, um tempo de desvio igual ao tempo limite do sistema significativo ETOPS mais limitante (incluindo o sistema de supressão de fogo do avião para os compartimentos de carga e bagagem que sejam requeridos possuir tal sistema) menos 15 minutos. Deve-se considerar a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante, sob atmosfera padrão e ar calmo, ou seja, não é necessário considerar o vento;

b) Para operações ETOPS além de 180 minutos (121.633(b)), devem ser considerados separadamente o sistema de supressão de fogo para os compartimentos de carga e bagagem que sejam requeridos possuir tal sistema e os demais sistemas significativos ETOPS. Deve-se considerar, em ambos os casos, a correção pelo vento e temperatura. O aeródromo de alternativa ETOPS deve estar a, no máximo, uma distância igual à menor das seguintes distâncias:

i. distância associada ao tempo limite do sistema de supressão de fogo para os compartimentos de carga e bagagem que sejam requeridos possuir tal sistema menos 15 minutos, considerando a velocidade de cruzeiro com todos os motores operando; e
ii. distância associada ao tempo limite de quaisquer outros sistemas significativos ETOPS menos 15 minutos, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante.

Nota 1: para as operações ETOPS até 180 minutos e para ETOPS 207 minutos, não há, portanto, efeitos das condições atmosféricas (como temperatura e vento) na escolha do aeródromo de alternativa ETOPS em razão do tempo limite. Isso significa que essa análise pode ser feita uma única vez, pela engenharia de operações, não necessitando ser refeita a cada voo. Entretanto, para as operações ETOPS além de 180 minutos, como é requerida correção pelo vento e temperatura, a cada voo, no processo de planejamento, deve ser reavaliado se os aeródromos de alternativa ETOPS se encontram dentro das limitações por sistema de tempo limite.

Nota 2: a limitação por sistema de tempo limite se aplica também para aviões com mais de dois motores a turbina que não requerem certificação ETOPS, como os aviões com mais de dois motores a turbina de tipo certificado, ou cujo requerimento de certificação de tipo foi submetido, até 15/02/2007 e que tenham sido fabricados antes de 17/02/2015 (vide seção 25.3 do RBAC nº 25).

Nota 3: para aviões que não possuem outro sistema de tempo limite além do sistema de supressão de fogo para os compartimentos de carga e bagagem, o valor do tempo limite para os outros sistemas significativos ETOPS deve ser considerado o tempo de desvio máximo da aeronave.

5.2.1.2.7.1 O detentor de certificado deve estabelecer as velocidades utilizadas, bem como, no caso de ETOPS além de 180 minutos, a forma de correção pelo vento e temperatura.

5.2.1.2.7.2 O detentor de certificado deve estabelecer, em manual direcionado aos DOVs, como obter informação sobre os tempos limite dos sistemas significativos ETOPS, ou deve inserir diretamente tais dados em manual direcionado aos DOVs.

Nota: a capacidade do avião em termos do sistema mais limitante é identificada no CMP ou no AFM (ou ainda em outro documento do detentor de projeto de tipo aprovado pela ANAC).

5.2.1.2.7.3 Operações com itens inoperantes, conforme previsto em MEL, podem ter reduzida a capacidade da aeronave em termos de sistema de tempo limite. Nesse caso, o planejamento do voo deve considerar a restrição estabelecida na MEL.

5.2.1.2.8 Os requisitos de área de operação ETOPS e de limitação por sistema de tempo limite devem ser cumpridos no planejamento do voo, assim como durante o voo (ou seja, o avião não pode sair da área de operações ETOPS ou estar a um ponto que descumpra as limitações de sistema de tempo limite). No entanto, na condução da operação, em caso de desvio para alternativa, pode ocorrer de o tempo de desvio real exceder o tempo de desvio máximo autorizado, em razão de, em alguns casos, não se considerarem as condições atmosféricas (como vento e temperatura) ou de as condições previstas não se concretizarem. A realização de um tempo de desvio superior ao tempo de desvio máximo autorizado, por si só, não caracteriza uma infração.

Nota: a área de operações ETOPS e a limitação por sistema de tempo limite podem diferir, pois para a primeira se utiliza sempre velocidade com um motor inoperante e se considera ar calmo; já para a segunda, em algumas circunstâncias são considerados todos os motores operando e, em outras circunstâncias, o vento é considerado.

5.2.1.2.9 Cálculo de combustível (121.646(b)).

5.2.1.2.9.1 No cálculo do combustível, devem ser consideradas todas as condições meteorológicas esperadas, incluindo especificamente o vento. Os requisitos de combustível para operações ETOPS devem ser calculados em paralelo aos requisitos aplicáveis às operações não ETOPS, ou seja, não são parcelas adicionais de combustível. A quantidade de combustível deve ser igual ao maior valor entre:

a) o suficiente para os requisitos aplicáveis às operações não ETOPS (estabelecidos na seção 121.645 do RBAC nº 121); e
b) o suficiente para satisfazer os parágrafos 121.645(c)(6)(ii) e 121.646(b) do RBAC nº 121, aplicáveis a operações ETOPS

Nota: embora as condições meteorológicas não precisem ser consideradas para determinar que uma rota é ETOPS, já que, nessa etapa, se utiliza a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo, uma vez que seja determinado que a rota é ETOPS e se esteja realizando o planejamento de voo de um voo ETOPS específico, as condições meteorológicas, incluindo o vento, devem ser consideradas.
5.1.1.2.9.2 As figuras 1 e 2 ilustram as duas situações possíveis:.

Figura 1 - Situação em que o combustível requerido por 121.645(c)(2), (3), (4) e (5), para um voo não ETOPS, é superior ao requerido por 121.646(b), para o cenário crítico ETOPS, e, dessa forma, não é necessário incluir combustível adicional (121.645(c)(6)).

Figura 2 - Situação em que o combustível requerido por 121.646(b), para o cenário crítico ETOPS, é superior ao requerido por 121.645(c)(2), (3), (4) e (5), para um voo não ETOPS, e, dessa forma, é necessário incluir combustível adicional (121.645(c)(6).

5.2.1.2.9.3 Os requisitos de combustível do parágrafo 121.646(b) do RBAC nº 121 (conhecidos como requisitos ETOPS de cenário crítico de combustível) são:

a) combustível para voar ao aeródromo de alternativa ETOPS: o avião deve ter a maior das seguintes quantidades:

i. combustível suficiente para voar até um aeródromo de alternativa ETOPS assumindo uma despressurização rápida, no ponto mais crítico da rota, seguida de uma descida até uma altitude segura que atenda aos requisitos de suprimento de oxigênio de 121.333 do RBAC nº 121;
ii. combustível suficiente para voar até um aeródromo de alternativa ETOPS (na velocidade de cruzeiro com um motor inoperante) assumindo uma despressurização rápida e, simultaneamente, uma falha de motor, no ponto mais crítico da rota, e em seguida uma descida até uma altitude de cruzeiro com um motor inoperante que atenda aos requisitos de suprimento de oxigênio de 121.333 do RBAC nº 121; e
iii. combustível suficiente para voar até um aeródromo de alternativa ETOPS (na velocidade de cruzeiro com um motor inoperante) assumindo uma falha de motor no ponto mais crítico da rota seguido de uma descida até uma altitude de cruzeiro com um motor inoperante.

Nota 1: em todos os cenários, o detentor de certificado deve garantir cumprimento com os requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121.

Nota 2: no cálculo de 5.2.1.2.9.3a), o detentor de certificado deve considerar, de forma cumulativa:

1) possíveis erros na previsão dos ventos em rota, majorando os valores previstos de velocidade do vento em 5% (resultando em um acréscimo na velocidade de vento contrário e um decréscimo na velocidade de vento de cauda);
2) possível desvio em razão de uma previsão de formação de gelo, incluindo a maior das seguintes quantidades de combustível:

a. combustível consumido como resultado de acúmulo de gelo na avião, durante 10% do tempo em que a formação de gelo é prevista, incluindo o combustível utilizado pelos sistemas antigelo nesse período; e
b. combustível usado pelos sistemas antigelo durante todo o tempo em que a formação de gelo é prevista (sem considerar, nessa hipótese, os outros efeitos do acúmulo de gelo no avião); e

Nota: exceto se houver uma fonte confiável de previsão de formação de gelo, deve-se prever formação de gelo sempre que a temperatura total do ar (TAT), na velocidade aprovada de cruzeiro com um motor inoperante, seja menor do que 10ºC, ou sempre que a temperatura do ar externo (OAT) esteja entre 0 e -20ºC com uma umidade relativa do ar de 55% ou superior.

3) deterioração em cruzeiro do desempenho do motor na queima do combustível, adicionando 5% do combustível calculado (considerando até 5.2.1.2.9.3a), Nota 2, 2)) – exceto se o detentor de certificado tiver um programa de monitoramento da deterioração do motor, conforme previsto em 121.645(b)(1)(i) do RBAC nº 121, caso em que deve seguir o método estabelecido nesse programa.

b) combustível suficiente para esperas, aproximações e pousos. Deve ser adicionada uma parcela suficiente para, após alcançar o aeródromo de alternativa ETOPS, realizar uma espera de 15 minutos a 1500 pés acima da altitude do aeródromo e, então, a condução de uma aproximação por instrumentos e do pouso; e
c) combustível para uso do APU, caso o APU seja requerido para o fornecimento de energia, considerando o consumo do APU durante as fases de voo apropriadas.

Nota 1: o cálculo da quantidade de combustível deve considerar os procedimentos a serem utilizados pelo operador. Assim, ao se assumir uma despressurização, o detentor de certificado deve calcular o combustível considerando os procedimentos estabelecidos na seção 121.329 do RBAC nº 121.

Nota 2: para aviões com dois motores, normalmente um cenário com despressurização (com ou sem falha de motor) é mais limitante do que o cenário apenas com falha de motor. Se o detentor de certificado demonstrar que o cenário apenas com falha de motor nunca será uma condição limitante, pode deixar de estabelecer procedimentos para fazer tal verificação a cada despacho de voo.

5.2.1.2.9.4 Para o cálculo das quantidades de combustível requeridas, o operador deve estabelecer procedimentos para determinar o ponto mais crítico da rota. Como mínimo, os pontos equidistantes em tempo (determinados conforme o parágrafo 5.2.1.2.6.6 desta IS) devem ser avaliados. Normalmente, o ponto mais crítico é o último ponto equidistante em tempo, mas isso depende das condições meteorológicas, como vento. Para cada ponto equidistante em tempo da rota, o detentor de certificado deve, para fins de planejamento de voo, comparar se o combustível remanescente a bordo previsto (considerando o combustível no início do voo e o consumo de combustível previsto até esse ponto) é igual ou superior ao combustível requerido para o cenário crítico de ETOPS.

5.2.1.2.10 Sistemas de navegação

5.2.1.2.10.1 O detentor de certificado deve verificar que instalações de navegação adequadas à rota estão disponíveis, considerando a precisão de navegação requerida para a rota e altitude do voo, incluindo os desvios para os aeródromos de alternativa ETOPS e as navegações para aproximação e pouso (121.103 e 121.607 para operações regulares; e 121.121 e 121.609 para operações não regulares) e são adequadas para uso pelo sistema de navegação do avião requerido pela seção 121.349 do RBAC nº 121.

5.2.1.2.11 Sistemas de comunicação.

Nota: essas informações podem constar no guia de rota, em atendimento à IS nº 121-001.

5.2.1.2.11.1 Conforme 121.99 e 121.122 do RBAC nº 121, há requisitos específicos para sistemas de comunicação em operações ETOPS. O sistema é composto tanto pelos equipamentos da aeronave quanto pela disponibilidade de sistemas externos à aeronave, seja de uso geral (como satélites) ou de uso específico do detentor de certificado (como transceptores localizados no centro de despacho). O detentor de certificado deve indicar em seu manual o(s) sistema(s) utilizado(s), bem como os procedimentos de uso, incluindo as situações em que devem ser utilizados e os responsáveis pela sua utilização.

5.2.1.2.11.2 Há, basicamente, dois níveis de sistemas de comunicação requerido: comunicação por voz, para todas as operações ETOPS (exceto operações regulares nacionais), conforme 121.99(c) e 121.122(b); e comunicação por voz via satélite, para operações ETOPS além de 180 minutos, conforme 121.99(d) e 121.122(c). Em ambos os casos, é avaliada a disponibilidade e a qualidade dos sistemas disponíveis, permitindo-se sistemas alternativos.

Nota: para determinar se os sistemas estão disponíveis, o detentor de certificado deve considerar as rotas e altitudes potenciais para desvio para os aeródromos de alternativa ETOPS. Onde os sistemas não estiverem disponíveis ou forem de qualidade tão baixa que a comunicação por voz não seja possível, outro sistema de comunicação deve ser disponibilizado.

5.2.1.2.11.3 Conforme 121.99(c) e 121.122(b), o detentor de certificado (exceto para operações regulares nacionais) deve prover sistemas de comunicação por voz, para comunicação entre o avião e o centro de despacho. Para atendimento ao 121.99(c) e 121.122(b), pode ser utilizado o mesmo sistema requerido por 121.99(a) e (b) ou 121.122(a), caso tal sistema atenda a todos os requisitos aplicáveis, incluindo a capacidade de comunicação bilateral (que deve permitir que a comunicação se origine do avião ou do centro de despacho).

Nota: a aplicabilidade de 121.122(b) deve ser entendida como os aviões aos quais é requerida aprovação ETOPS, ou seja, quaisquer aviões em operações de transporte de passageiros ou quaisquer aviões com dois motores. Em outras palavras, apenas aviões com mais de dois motores operando exclusivamente em transporte de carga são excluídos do requisito, uma vez que não lhes é aplicável o conceito de operação ETOPS.

5.2.1.2.11.4 Para atendimento aos parágrafos 121.99(d) e 121.122(c), aplicáveis a operações ETOPS além de 180 minutos, é requerido um sistema adicional, que proveja comunicação por voz via satélite com a mesma fidelidade de um sistema telefônico terrestre. Esse sistema deve prover comunicação entre o avião e os serviços de controle de tráfego aéreo, e também entre o avião e um centro de despacho de voo do detentor de certificado. Caso o detentor de certificado já tenha utilizado um sistema de comunicação por voz via satélite para atendimento a 121.99(c) e 121.122(b), não é necessário adicionar outro sistema de comunicação por voz via satélite. Nesse caso, o sistema de comunicação por voz via satélite passaria a atender 121.99(d) e 121.122(c), devendo o detentor de certificado prover outro sistema de comunicação por voz, para atendimento ao 121.199(c) e 121.122(b).

5.2.1.2.11.5 Se o sistema de comunicação por voz via satélite não estiver disponível ou for de baixa qualidade, o regulamento permite o uso de outro sistema de comunicações. Considera-se o sistema de comunicação por voz via satélite usualmente disponível nas áreas ao sul da latitude de 82ºN. Para áreas ao norte dessa latitude, o detentor de certificado deve garantir o uso dos meios mais confiáveis disponíveis, considerando potenciais dificuldades causadas por erupções solares. Nessas áreas, meios alternativos, como HF e mesmo datalink, podem ser utilizados. Para áreas próximas ao polo sul, embora não se determine uma latitude específica, valem as mesmas considerações aplicáveis às áreas próximas ao polo norte.

5.2.1.2.11.6 Conforme as seções 121.607 (aplicável a operações regulares) e 121.609 (aplicável a operações não regulares), os sistemas de comunicação requeridos por 121.99 e 121.122 devem ser verificados e estar operacionais no momento do despacho do voo.

Nota: embora a seção 121.609 referencie apenas a seção 121.121, uma vez que se explicita que se trata dos requisitos de sistemas de comunicação e que tais sistemas são tratados na seção 121.122 (e não em 121.121), deve-se entender que se trata dos requisitos de 121.122.

5.2.1.3 Documentação do despacho (121.687 e 121.689). O despacho de voo deve incluir as seguintes informações:

a) o tempo de desvio máximo autorizado para o voo (121.687(a)(6) e 121.689(a)(8));
b) ilustração gráfica, com os aeródromos de origem, destino e os aeródromos adequados; os círculos de 75 minutos (ou 180, conforme aplicável) em torno de cada aeródromo; os círculos associados ao tempo de desvio máximo autorizado; e a rota propriamente dita, incluindo os pontos de entrada e saída ETOPS e os pontos equidistantes em tempo (ETP).
c) observação explícita de que se trata de operação ETOPS além de 180 minutos, quando for o caso, incluindo ainda uma explicação para a seleção da rota que requeira ETOPS além de 180 minutos (Seção I, (g)(4) do Apêndice P); e
d) os aeródromos de alternativa ETOPS, conforme requerido por 121.624(a), 121.687(a)(3) e 121.689(a)(5) do RBAC nº 121.

Nota: o DOV deve ter acesso à Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa do detentor de certificado e às informações de serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio de cada aeródromo (para cumprimento do parágrafo 5.2.1.2.4.1b) desta IS).

5.2.1.3.1 O despacho deve conter, ou ter anexado a ele, informação meteorológica e disponibilidade dos serviços e instalações de todos os aeródromos adequados que estejam acima dos mínimos meteorológicos e que estejam dentro do tempo de desvio máximo autorizado para a operação (incluindo os aeródromos adequados não escolhidos como aeródromos de alternativa ETOPS).

5.2.1.4 Procedimentos em voo.

5.2.1.4.1 Os pilotos e o DOV responsável pelo voo devem monitorar os aeródromos localizados na área de operações ETOPS e que poderiam ser utilizados para desvio com relação a deteriorações nas condições meteorológicas, nas condições da pista de pouso ou limitações nas instalações e serviços que poderiam tornar o aeródromo inadequado para pouso.

5.2.1.4.2 Em voo, os aeródromos de alternativa ETOPS devem manter continuamente os requisitos verificados para emissão do despacho original, com exceção de que os mínimos meteorológicos considerados passam a ser os mínimos de operação – e não mais os mínimos de planejamento (121.624(c) e 121.631(c) do RBAC nº 121).

5.2.1.4.3 Durante o voo, o DOV (ou a pessoa responsável pelo controle operacional, no caso de operações não regulares) deve informar os pilotos sobre alterações significativas nas condições nos aeródromos de alternativa ETOPS, utilizando os sistemas de comunicação do detentor de certificado.

5.2.1.4.4 O detentor de certificado deve estabelecer procedimentos para garantir que, antes de passar pelo ponto de entrada ETOPS:

a) o DOV e/ou o piloto em comando devem reavaliar as condições meteorológicas nos aeródromos de alternativa ETOPS, considerando todo seu período previsto de utilização; e
b) conforme 121.631(e), o DOV, por meio de comunicação com o piloto em comando, (ou, no caso de operações não regulares que não utilizem DOV, o piloto em comando) deve reavaliar se os sistemas significativos ETOPS do avião estão funcionando normalmente e o potencial impacto nas operações ETOPS.

Nota: o detentor de certificado deve estabelecer o quanto antes do ponto de entrada ETOPS essa avaliação é realizada, de forma que se permita que as condições sejam efetivamente cumpridas no momento da entrada na área de operações ETOPS.

5.2.1.4.5 Caso um aeródromo de alternativa ETOPS fique abaixo dos mínimos meteorológicos de operação ou algum sistema significativo ETOPS tenha se tornado inoperante em voo, o detentor de certificado deve recalcular seu plano de voo (incluindo a rota, o cálculo de combustível e possível seleção de novos aeródromos de alternativa), emitindo novo despacho de voo, de forma a permitir que o voo possa prosseguir a partir do ponto de entrada ETOPS cumprindo as limitações aplicáveis. Nesse caso, devem ser utilizados os equipamentos de comunicação disponibilizados pelo detentor de certificado, como voz ou datalink, para atualizar o plano de voo. Se houver alteração dos aeródromos de alternativa em rota, o DOV deve transmitir informes e previsões meteorológicas atualizadas desses aeródromos aos pilotos.

5.2.1.4.6 Caso, na situação descrita no parágrafo anterior, não seja possível obter aeródromos de alternativa ETOPS que sustentem a rota ETOPS e estejam nos, ou acima dos, mínimos meteorológicos, o voo não poderá prosseguir além do ponto de entrada ETOPS.

5.2.1.4.7 Após o ponto de entrada ETOPS, pode ocorrer uma degradação das condições meteorológicas, ou mesmo outro fator que impeça o pouso, em algum aeródromo de alternativa ETOPS que sustentava a rota. Nesse caso, o piloto em comando e o DOV devem buscar, sempre que possível, estabelecer um outro aeródromo de alternativa ETOPS, dentro do tempo de desvio máximo autorizado de forma a permitir o prosseguimento do voo ETOPS; ou ainda considerar o retorno do voo para abandonar a área de operação ETOPS e, eventualmente, pouso em outro aeródromo de alternativa. Tal decisão fica a cargo do piloto em comando e do DOV, sendo recomendado que o detentor de certificado estabeleça diretrizes sobre qual a ação esperada, ou quais são os critérios a serem considerados, nessa situação (por exemplo, minimizar o tempo de voo sob essa exposição). Caso não seja possível prosseguir o voo estabelecendo novos aeródromos de alternativa ETOPS ou não seja viável o retorno para abandonar a área ETOPS (por exemplo, se o tempo de voo para efetuar esse retorno for maior do que o tempo para concluir o voo para o aeródromo de destino), o voo pode prosseguir.

5.2.1.4.8 Desvio para alternativa.

5.2.1.4.8.1 Durante uma operação ETOPS, um desvio pode ocorrer por outros motivos além de parada de motor ou falhas de sistemas, tais como emergências médicas, fogo a bordo ou despressurização. A natureza da emergência e as suas possíveis consequências para o avião, os passageiros e a tripulação determinarão a linha de ação mais adequada a cada contingência específica. A tripulação de voo deve decidir a melhor linha de ação baseada nas informações disponíveis. Os aeródromos de alternativa ETOPS requeridos pela seção 121.624 do RBAC nº 121 e listados no plano de voo fornecem uma opção ao piloto em comando. Entretanto, a autoridade do piloto em comando não é limitada por tais opções e podem ser utilizados outros aeródromos disponíveis, desde que justificadamente.

5.2.1.4.8.2 Igualmente, as velocidades utilizadas podem ser diferentes da utilizada no planejamento. Por exemplo, para o caso de desvio para alternativa em razão de emergências médicas, pode ser utilizada uma velocidade mais alta e o desvio para um aeródromo mais próximo, de forma a diminuir o tempo até o pouso. Devem ser consideradas, no entanto, as consequências dessas decisões, de forma a não comprometer a segurança da operação em outros aspectos (por exemplo, na garantia do combustível reserva e na execução do pouso no aeródromo escolhido).

5.2.1.4.8.3 Pode ser necessário especificar procedimentos para pouso com o avião mais pesado que o normal, em razão de o desvio para a alternativa poder ocorrer em pontos da rota em que o avião ainda possui muito combustível. Outro procedimento que pode ser útil para tal situação é o alijamento de combustível, se aplicável (vide parágrafo 5.2.1.2.4.3.2 desta IS).

5.2.1.4.9 Gestão de combustível. O detentor de certificado deve estabelecer procedimentos de gestão de combustível durante o voo em rota, conforme a seção 121.648 do RBAC nº 121. Tais procedimentos devem prover uma verificação cruzada independente dos indicadores de quantidade de combustível, por exemplo, comparando o total de combustível no início do voo subtraído do combustível efetivamente consumido com a quantidade de combustível remanescente indicada no planejamento.

5.2.1.4.9.1 Ao identificar discrepâncias entre o combustível remanescente real e o combustível remanescente planejado, a gestão de combustível deve levar em consideração as razões para tais discrepâncias, como as diferenças de altitude, peso e horário previsto de pouso em relação ao planejado.

5.2.1.4.10 Os requisitos de desempenho dos aviões (Subparte I do RBAC nº 121), particularmente os requisitos de separação do terreno após falha de motor, e de suprimento de oxigênio a bordo (121.333) devem ser observados durante o voo. No entanto, não há procedimentos especificamente aplicáveis a voo ETOPS referentes a esses requisitos.

5.2.1.4.11 Parada de motor

5.2.1.4.11.1 A seção 121.565 do RBAC nº 121 requer que, após uma falha de motor ou quando o motor for cortado em voo para prevenir danos maiores, o piloto em comando de um avião com dois motores pouse no aeródromo adequado mais próximo (em termos de tempo de voo) no qual um pouso seguro possa ser executado. Esse julgamento é especialmente crítico para operações ETOPS. Alguns dos fatores para determinar se um pouso seguro pode ser executado são:

a) configuração do avião, status dos sistemas, peso e combustível remanescente;
b) condições meteorológicas e de vento na rota à altitude utilizada no desvio;
c) altitudes mínimas na rota ao aeródromo de alternativa;
d) combustível a ser consumido até o aeródromo de alternativa;
e) terreno, meteorologia e vento no entorno do aeródromo de alternativa;
f) disponibilidade e condição da superfície da(s) pista(s) de pouso;
g) auxílios de aproximação e iluminação disponíveis;
h) serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio;
i) instalações para desembarque e acomodação dos passageiros e tripulantes;
j) familiaridade do piloto em comando com o aeródromo; e
k) informação sobre o aeródromo provida ao piloto em comando pelo detentor de certificado.

5.2.1.4.11.2 Os seguintes fatores não podem ser considerados como suficientes para justificar a continuação do voo além do aeródromo adequado mais próximo:

a) o combustível é suficiente para voar além do aeródromo adequado mais próximo;
b) acomodação dos passageiros (além da questão de segurança); e
c) disponibilidade de recursos de manutenção.

5.2.1.4.11.3 Em um avião de três ou mais motores, se apenas um motor falhar ou for cortado, o piloto em comando pode prosseguir além do aeródromo adequado mais próximo (em termos de tempo de voo) se o piloto em comando considerar que o pouso em tal aeródromo é tão seguro quanto no aeródromo adequado mais próximo. Os seguintes fatores devem ser considerados:

a) a natureza do defeito e as possíveis dificuldades que possam ocorrer se for dada sequência ao voo. O piloto em comando deve considerar os riscos associados a uma outra falha de motor ou em sistemas do avião, que pode complicar a parada de motor ou compor com ela para aumentar o risco à operação, aumentando a carga de trabalho da tripulação. Outras ocorrências, como o mal estar de um passageiro, podem também aumentar a carga de trabalho da tripulação;
b) a altitude de voo, o peso e o combustível utilizável ao ocorrer a parada do motor;
c) as condições atmosféricas da rota e dos aeródromos de pouso possível;
d) a intensidade do tráfego aéreo;
e) o tipo de terreno sob a rota; e
f) a familiarização do piloto em comando com os aeródromos possíveis de serem usados.

5.2.1.4.12 Falhas totais ou parciais de sistemas

5.2.1.4.12.1 Durante uma operação ETOPS, a disponibilidade limitada de aeródromos de alternativa e as grandes distâncias para alcançá-los requerem que as falhas totais ou parciais de sistemas sejam cuidadosamente avaliadas, incluindo uma avaliação detalhada dos sistemas restantes e da capacidade operacional do avião como um todo. Quando o tempo permitir, o piloto em comando deve utilizar a comunicação com o centro de despacho do detentor de certificado para obter as informações disponíveis e, então, determinar qual a forma mais segura de continuar o voo, seja desviando e pousando no aeródromo de alternativa ou seguindo o voo inicialmente planejado.

5.2.1.4.12.2 Se, como resultado da avaliação dos sistemas do avião, uma mudança no plano de voo for requerida, o DOV deve prover ao piloto em comando informações atualizadas do plano de voo revisado e uma atualização das condições, incluindo as condições meteorológicas nos aeródromos de alternativa ETOPS. O DOV deve informar os pilotos sobre os aeródromos adicionais ao longo da rota que poderiam ser utilizados como alternativa. Em nenhuma circunstância, no plano de voo revisado, o tempo de desvio máximo pode ser excedido.

5.2.1.5 Autorização de exceções para uso em voos específicos.

5.2.1.5.1 ETOPS 138 minutos.

5.2.1.5.1.1 Por se tratar de uma extensão à aprovação de ETOPS 120 minutos, o detentor de certificado somente pode utilizar a autorização de ETOPS 138 minutos caso não seja possível realizar o voo com a autorização de ETOPS 120 minutos (Seção I, (e)(1)(i) do Apêndice P do RBAC nº 121).

5.2.1.5.2 ETOPS 207 minutos.

5.2.1.5.2.1 Esses procedimentos somente podem ser utilizados caso, temporariamente, não haja aeródromo de alternativa ETOPS disponível a um tempo de desvio máximo de até 180 minutos, seja por razões políticas ou militares, atividades vulcânicas, condições temporárias de aeródromos e condições meteorológicas nos aeródromos abaixo das requeridas para despacho ou ainda outros eventos climáticos relevantes (Seção I, (h)(1) do Apêndice P do RBAC nº 121). Portanto, para fins de engenharia de operações, deve ser possível que a rota seja voada utilizando-se autorização ETOPS 180 minutos. Apenas circunstancialmente, no momento do despacho de voo em dias específicos, pode ser necessário utilizar essa exceção.

5.2.1.5.2.2 O detentor de certificado deve considerar a rota preferencial indicada pelo ATC (Seção I, (h)(3) do Apêndice P do RBAC nº 121).

5.2.1.5.2.3 Por se tratar de uma extensão à aprovação de ETOPS 180 minutos, o detentor de certificado deve estabelecer um sistema de registro para anotar sempre que essa autorização for utilizada (Seção I, (h)(5) do Apêndice P do RBAC nº 121).

5.2.1.5.2.3.1 A utilização da autorização de ETOPS 207 minutos se caracteriza quando, no despacho do voo, é listado aeródromo de alternativa entre 180 e 207 minutos, independentemente de ter havido efetivamente desvio para esse aeródromo de alternativa.

5.2.1.5.2.3.2 O registro deve permitir identificar o voo específico que utilizou essa autorização.

5.2.1.5.2.3.3 O registro deve ser mantido por cinco anos.

5.2.2 Manual de Operações do Avião (AOM)

5.2.2.1 O detentor de certificado deve incluir no AOM o conteúdo requerido pela IS nº 121-004 para operações ETOPS.

5.2.3 SOP

5.2.3.1 Além dos procedimentos necessários para o cumprimento dos outros itens desta IS, o detentor de certificado deve estabelecer procedimentos para a tripulação de voo, abordando:

a) cheque operacional da válvula de alimentação cruzada de combustível;
b) procedimentos de partida em voo da APU (se aplicável);
c) procedimentos de gravação de dados do monitoramento das condições dos motores; e
d) verificação em voo dos sistemas significativos ETOPS.

5.2.4 Guia de rota

5.2.4.1 Os dados requeridos pela IS nº 121-001 devem ser inseridos no guia de rota para todos os aeródromos adequados e aeródromos de alternativa ETOPS utilizados nas operações ETOPS.

Nota 1: deve-se atentar, na confecção do guia de rota, que os requisitos de aeródromos sejam cumpridos, como, por exemplo, o nível do serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio.

Nota 2: os mínimos meteorológicos específicos para o planejamento de voo de operações ETOPS podem constar apenas no MGO, como previsto nesta IS (como um valor adicional ao mínimo meteorológico previsto na carta), não sendo necessário repetir tal informação no guia de rota.

5.2.4.2 Os dados requeridos pela IS nº 121-001 devem ser inseridos no guia de rota para as rotas ETOPS.

5.2.5 MEL

5.2.5.1 O detentor de certificado deve garantir que todos os itens de sua MEL estejam de acordo com as limitações da MMEL especificamente para as operações ETOPS, considerando o tempo de desvio máximo pretendido. Deve-se observar que, conforme o Apêndice P do RBAC nº 121, é requerido que, em alguns casos, a MEL esteja adequada a um tempo de desvio máximo superior ao tempo de desvio máximo pretendido, conforme as tabelas 3 e 4:

Tabela 3 - Considerações sobre ETOPS para MEL de aeronaves com dois motores

Tempo de desvio máximo pretendido	Tempo de desvio máximo considerado para elaboração da MEL	Considerações adicionais
90 minutos	120 minutos	Seção I, (c)(4) do Apêndice P do RBAC nº 121
120 minutos	120 minutos	Seção I, (d)(4) do Apêndice P do RBAC nº 121
138 minutos	Além de 120 minutos	Seção I, (e)(1)(v) do Apêndice P do RBAC nº 121
180 minutos	Além de 120 minutos	Seção I, (f)(4) do Apêndice P do RBAC nº 121
Além de 180 minutos (aplicável para 207, 240 e além de 240 minutos)	180 minutos	Seção I, (g)(5) do Apêndice P do RBAC nº 121 Adicionalmente ao requerido para a MEL para ETOPS 180 minutos, devem estar operacionais: a) Sistema indicador de quantidade de combustível; b) APU, incluindo suprimento elétrico e pneumático e a operação na capacidade projetada da APU; c) Sistema de auto-throttle; d) Sistema de comunicação requerido por 121.99(d) ou 121.122(c) do RBAC nº 121, conforme aplicável; e e) Capacidade “auto-land” com um motor inoperante, se no plano de voo for previsto seu uso.

Tabela 4 - Considerações sobre ETOPS para MEL de aeronaves com mais de dois motores

Tempo de desvio máximo pretendido

Tempo de desvio máximo considerado para elaboração da MEL

Considerações adicionais

Além de 180 minutos

De acordo com o tempo de desvio máximo

Seção II, (a)(3) do Apêndice P do RBAC nº 121

Devem estar operacionais:

a) Sistema indicador de quantidade de combustível; e
b) Sistema de comunicação requerido por 121.99(d) ou 121.122(c) do RBAC nº 121, conforme aplicável.

Nota 1: nas MMEL publicadas pelo FAA, em geral, as operações ETOPS são identificadas como “ER operations” (referente a “extended range”). Nas MMEL aprovadas pela EASA, se utiliza “ETOPS” ou “ER operations”.

Nota 2: a título de informação, as MMEL publicadas pelo FAA em geral consideram a MMEL Policy Letter 40 para definição dos critérios de despacho em operações ETOPS e em operações em áreas polares. Destaca-se, no entanto, que o detentor de certificado deve sempre considerar a MMEL para elaboração de sua MEL.

5.2.6 Plano para continuação de viagem dos passageiros

5.2.6.1 O plano para continuação de viagem dos passageiros é requerido para:

a) operações com transporte de passageiros (não cargueiras), além de 180 minutos, conforme o parágrafo 121.135(b)(24);
b) operações na área polar sul, conforme o Apêndice P do RBAC nº 121, Seção III, (b)(2); e
c) operações na área polar norte. Uma vez que também é requerida autorização para operações na área polar norte, conforme a seção 121.161 do RBAC nº 121, esta IS utiliza o mesmo critério de aprovação válido para as operações na área polar sul.

5.2.6.2 Esse plano objetiva documentar a preparação do detentor de certificado para que, no evento de um desvio para alternativa ETOPS, os passageiros e tripulantes sejam assistidos no local de pouso (garantindo-se o bem-estar dos passageiros, incluindo a proteção contra elementos da natureza, como frio, calor, chuva etc), com as instalações do aeródromo ou de área imediatamente próxima, até que possam ser levados para o aeródromo de destino originalmente previsto.

Nota: a proteção ao público é um dos aspectos que devem ser considerados quando se avalia a qualidade dos aeródromos utilizados numa rota, conforme requerido pelas seções 121.97 e 121.117 do RBAC nº 121.

5.2.6.3 O plano deve prever que os passageiros sejam levados para o aeródromo de destino originalmente previsto em até 48 horas.

5.2.6.4 Um plano para continuação de viagem dos passageiros deve ser elaborado especificamente para cada aeródromo de alternativa ETOPS utilizado nas operações, incluindo os aeródromos regulares utilizados pelo detentor de certificado como aeródromos de alternativa ETOPS.

5.2.6.5 O plano deve incluir:

a) uma lista das instalações disponíveis no aeródromo, ou em sua vizinhança, suficientes para assistir os passageiros e os tripulantes durante o tempo previsto para que possam ser levados ao aeródromo de destino originalmente previsto, considerando pelo menos as necessidades fisiológicas como comida, abrigo e segurança, bem como atendimento médico e meios de comunicação. De acordo com o ambiente do aeródromo, pode ser necessário detalhar diferentes preocupações, como provisão de sombra em locais abertos ou provisão de roupas e aquecimento em regiões polares;

Nota: se o detentor de certificado planeja utilizar o próprio avião como forma de prover assistência (total ou parcial) aos passageiros, devem ser consideradas as limitações de capacidade do avião, especialmente quanto ao tempo pelo qual se consegue manter tal assistência.

b) procedimentos para garantir a assistência aos passageiros e tripulantes durante esse tempo; e
c) procedimentos para o transporte dos passageiros e dos tripulantes até o aeródromo de destino originalmente previsto. Tais procedimentos podem incluir contatos com outros detentores de certificado que operam no aeródromo (se existentes) ou a disponibilização de avião do próprio detentor de certificado

5.2.7 PTO

5.2.7.1 O programa de treinamento deve incluir treinamento inicial e periódico (a cada 12 meses), para todas as categorias de tripulante e DOV.

5.2.7.2 O detentor de certificado pode, a seu critério, optar por ministrar esse treinamento junto aos demais treinamentos requeridos (como parte dos treinamentos iniciais, periódicos, de transição etc) a todos os tripulantes e DOVs que trabalham com o modelo de aeronave, de forma a não precisar segregá-los; ou pode optar por ministrar o treinamento a um grupo específico de tripulantes e DOVs que trabalham com o modelo de aeronave (como treinamento especial), de modo que apenas esse grupo treinado pode trabalhar com os voos ETOPS. Nesse último caso, o detentor de certificado deve estabelecer procedimentos para escala de tripulantes e DOV no MGO conforme o parágrafo 5.2.1.2.2 desta IS.

5.2.7.3 O detentor de certificado deve prever ainda o treinamento que será realizado pelos tripulantes e DOVs que perderem a qualificação ETOPS. Essa requalificação ETOPS também pode ser ministrada junto aos demais treinamentos requeridos (como treinamento de requalificação) ou como um treinamento especial. A carga horária deve ser superior à do treinamento periódico, podendo ser inferior à do treinamento inicial.

5.2.7.4 No caso de detentor de certificado em operação e que obtenha aprovação para operações ETOPS, o programa de treinamento deve prever como serão treinados os tripulantes e DOVs que já operam outros voos. Isso é especialmente crítico no caso de o detentor de certificado optar por incluir os treinamentos sobre ETOPS como parte dos treinamentos iniciais e periódicos, pois o tripulante e DOV apenas pode passar a atuar em operações ETOPS após ter cumprido satisfatoriamente o treinamento específico sobre ETOPS e, portanto, pode não ser interessante ao detentor de certificado aguardar o tripulante ou DOV cumprir sua programação de treinamento periódico para passar a poder operar ETOPS.

5.2.7.5 O treinamento deve conter o conceito geral de operações ETOPS e os procedimentos específicos do detentor de certificado para condução de suas operações ETOPS. Assim, deve ser observado que, embora esta IS estabeleça os elementos e eventos que devem, como mínimo, compor o programa de treinamento, a forma como efetivamente os tópicos serão abordados dependerá dos procedimentos específicos do detentor de certificado.

5.2.7.6 Quando houver alterações da regulamentação ou dos procedimentos do detentor de certificado, tais alterações devem ser enfatizadas nos treinamentos periódicos – ainda que não seja necessário revisar o programa de treinamento aprovado, já que os tópicos poderão eventualmente ser mantidos. Tais alterações podem ser enfatizadas também pela distribuição de boletins ou circulares, conforme o sistema de documento de segurança operacional do detentor de certificado.

5.2.7.7 O treinamento para tripulantes de voo deve abranger treinamento de solo (teórico) e treinamento de voo em simulador, abrangendo os seguintes assuntos:

a) familiarização com os requisitos ETOPS;
b) informações sobre operação ETOPS do detentor de certificado: frota de aviões autorizados, áreas de operação em que é usualmente requerida aprovação ETOPS e respectivas velocidades de cruzeiro com um motor inoperante aprovadas e tempos máximos de desvio autorizado;
c) planejamento de voo, incluindo:

i. informações sobre contingências, como falha de motor, despressurização e ponto equidistante em tempo (ETP) de desvio para alternativa;
ii. escolha de aeródromos de alternativa ETOPS;
iii. cálculo de combustível para voo ETOPS;
iv. considerações sobre sistemas de tempo limite;
v. restrições operacionais associadas ao despacho de voo ETOPS, conforme lista de equipamentos mínimos (MEL); e
vi. despacho de voo ETOPS;

d) procedimentos em voo, incluindo:

i. procedimentos operacionais padrão (SOP), incluindo:

1) uso de equipamento especificamente requerido para operações ETOPS, como SATCOM; e
2) compreensão e uso efetivo de equipamentos adicionais ou modificados requeridos para operações ETOPS;

ii. monitoramento do progresso do voo e gestão de combustível;
iii. considerações sobre desvio para alternativa; e
iv. procedimentos não normais, incluindo:

1) procedimentos anormais e de emergência;
2) procedimentos a serem seguidos no caso de mudanças nas condições em aeródromo de alternativa ETOPS listado no despacho de voo que poderiam impedir uma aproximação e pouso seguros;
3) procedimentos a serem seguidos no caso de mudanças nas condições de outros aeródromos, potencialmente utilizados para desvio em rota, que poderiam impedir uma aproximação e pouso seguros;
4) desvio para alternativa;
5) incapacitação de tripulantes; e
6) simulação de aproximação e de aproximação perdida com apenas uma fonte de potência alternativa disponível, se a perda das duas fontes principais de potência elétrica alternada e sem APU disponível resultar em degradação significativa dos instrumentos para algum dos pilotos;

e) papel dos tripulantes e do DOV na execução do plano para continuação de viagem dos passageiros; e
f) para operações ETOPS 138 minutos, as diferenças entre ETOPS 138 minutos e ETOPS 120 minutos.

5.2.7.8 O treinamento de voo para tripulantes de voo deve conter os seguintes eventos:

a) briefing pré-voo;
b) despacho de voo;
c) preparação do cockcpit;
d) procedimentos em rota normais:

i. entrada em área ETOPS;
ii. procedimentos de monitoramento em rota;
iii. procedimentos com o FMS (como aplicável); e
iv. navegação e comunicação, incluindo uso dos equipamentos especificamente requeridos para voos ETOPS;

e) procedimentos em rota não normais:

i. procedimentos de contingência;
ii. condições e itens de checklist não normais;
iii. processo de decisão para desvio para alternativa;
iv. procedimentos com o FMS (como aplicável);
v. desvio para alternativa em rota;
vi. falhas de sistemas e capacidade do avião com os sistemas remanescentes e sua relação com a decisão de prosseguir o voo ou desviar para alternativa;
vii. simulação de aproximação e de aproximação perdida com apenas uma fonte de potência alternativa disponível, se a perda das duas fontes principais de potência elétrica alternada e sem APU disponível resultar em degradação significativa dos instrumentos para algum dos pilotos; e
viii. incapacitação de tripulantes; e

f) procedimentos pós-voo.

5.2.7.9 O treinamento de voo para tripulantes de voo é normalmente conduzido como um exercício LOFT, em simulador de voo, incluindo procedimentos normais e não normais. Diferentes cenários não normais de LOFT podem ser alternados a cada edição do treinamento periódico. Nesse caso, o registro de treinamento deve permitir a identificação do cenário treinado, para que cenários diferentes possam ser selecionados nos treinamentos periódicos subsequentes, de acordo com o histórico do piloto.

5.2.7.10 Para operações ETOPS, o treinamento para DOVs deve abranger treinamento de solo teórico e sobre as ferramentas e métodos utilizados para despacho e monitoramento de voo ETOPS.

5.2.7.11 O treinamento para DOVs deve abranger treinamento prático com as ferramentas e métodos utilizados para despacho e monitoramento de voo ETOPS, incluindo demonstração dos procedimentos operacionais. Para operações ETOPS 138 minutos, deve abranger as diferenças entre ETOPS 138 minutos e ETOPS 120 minutos.

5.2.7.12 A carga horária dos treinamentos deve atender, pelo menos, aos mínimos estabelecidos na Tabela 5.

Tabela 5 - Carga horária mínima dos treinamentos ETOPS

	Inicial	Periódico
Tripulantes de voo – solo	4 h	2 h
Tripulantes de voo – voo	2 h	2 h
DOV	4 h	2h

5.3 Manuais de aeronavegabilidade

5.3.1 Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada ETOPS (PMAC ETOPS)

5.3.1.1 Requisitos adicionais de manutenção são aplicáveis para aviões com dois motores, conforme estabelecido na seção 121.374 do RBAC nº 121, incluindo as limitações em manutenções concomitantes.
5.3.1.1.1 Os requisitos devem ser cumpridos sempre que o avião for realizar operações ETOPS. Se um avião realiza tanto operações ETOPS quanto operações não ETOPS, pode deixar de cumprir os requisitos de manutenção adicionais para ETOPS, ficando dessa forma inelegível para operações ETOPS. Para retomar a capacidade de realização de operações ETOPS, devem ser cumpridos todos os requisitos de manutenção adicionais para ETOPS, incluindo as limitações em manutenções concomitantes.

5.3.1.1.2 Se o detentor de certificado deixa de atender aos requisitos de manutenção adicionais para ETOPS para um avião autorizado a realizar operações ETOPS, o detentor de certificado deve implementar um controle de forma a garantir que esse avião não será utilizado em operações ETOPS enquanto não retomar a capacidade de realização dessas operações.
5.3.1.2 O detentor de certificado deve monitorar a confiabilidade do sistema de propulsão para cada combinação avião-motor utilizada em operações ETOPS, bem como tomar as ações requeridas por 121.374(i) do RBAC nº 121 para as taxas de IFSD especificadas. O monitoramento se aplica também aos voos em que tal combinação avião-motor operar em voos não ETOPS.
5.3.1.3 Além do requerido pela seção 121.703 do RBAC nº 121, os seguintes eventos devem ser reportados em até 96h, contendo as informações requeridas por 121.703(e):

a) IFSD, com exceção de IFSD planejada, com objetivo de treinamento em voo;
b) desvios (incluindo tempo de desvio) e retornos em razão de falhas, maus funcionamentos ou defeitos associados a qualquer sistema significativo ETOPS;
c) falhas, maus funcionamentos ou defeitos associados a qualquer sistema significativo ETOPS;
d) mudanças de potência não comandadas;
e) incapacidade de controlar o motor ou de obter a potência ou empuxo desejados;
f) perda de combustível inadvertida ou desbalanceamento de combustível em voo; e
g) qualquer evento que possa prejudicar a segurança operacional do voo ou do pouso em uma operação ETOPS.

Nota: esses eventos devem ser reportados sempre que ocorrerem com um avião utilizado para voos ETOPS, independentemente de ocorrerem em um voo ETOPS ou não.

5.3.2 Manual Geral de Manutenção (MGM) ou Manual Específico ETOPS

5.3.2.1 O MGM ou Manual Específico ETOPS do operador aéreo que desejar se engajar em operação ETOPS deverá comtemplar:

a) identificação do tipo de operação ETOPS que a empresa irá realizar (2 ou mais de 2 motores);
b) identificação dos modelos de aeronaves e motores que estarão engajados na operação ETOPS;
c) lista dos sistemas significativos ETOPS para cada modelo de aeronave e motor;
d) os formulários (novos ou revisados) e instruções de preenchimentos necessários ao adequado registro de uma operação ETOPS;
e) os critérios necessários para a designação dos mecânicos de manutenção aeronáutica como Inspetores de itens obrigatórios na execução de tarefas de manutenção ETOPS;
f) os critérios necessários para a designação dos mecânicos de manutenção aeronáutica como Inspetores envolvidos na liberação de aeronave engajadas em operação ETOPS;
g) os procedimentos relativos a Suprimentos Técnicos específicos nas Bases onde ocorram operações ETOPS;
h) os procedimentos relativos a coleta de dados (via diário de bordo ou por via eletrônica) dos sistemas pertinentes, visando alimentar o Programa de Confiabilidade, atendendo as condições exigidas nas Seções I, II ou III do Apêndice P do RBAC nº 121;
i) explicitar os métodos de análise de confiabilidade de dados dos sistemas relevantes de cada conjunto aeronave/motor engajado em Operações ETOPS; e
j) definição das atribuições e responsabilidades de todos os profissionais envolvidos na Operação ETOPS.

5.3.3 Programa de Treinamento de Manutenção

5.3.3.1 O Programa de Treinamento de Manutenção deverá contemplar:

a) histórico e conceitos básicos sobre a operação ETOPS;
b) tipo de ETOPS que a empresa está autorizada, em quais conjuntos de aeronaves/motores;
c) formulários a serem utilizados na Operação ETOPS;
d) Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada – parcela ETOPS;
e) MEL – parcela ETOPS, perda da condição ETOPS e recuperação da condição ETOPS;
f) treinamento diferenciado para executores de tarefas de manutenção ETOPS e inspetores de itens obrigatórios de tarefas de manutenção ETOPS;
g) treinamento específico para inspetores designados para liberação de aeronave antes de realização de voo ETOPS; e
h) para operações ETOPS 138 minutos, as diferenças entre ETOPS 138 minutos e ETOPS 120 minutos.

5.3.4 Certificação do Conjunto Aeronave/Motor para Operações ETOPS

5.3.4.1 A empresa deverá demonstrar que o conjunto aeronave/motor não possui restrição à operação ETOPS pretendida nas respectivas bases de certificação (RBAC nº 25/33).

5.4 Processo de aprovação

5.4.1 O processo de aprovação segue as 5 fases do processo de alteração das EO previsto na IS nº 119-001.

Nota: os FOP mencionados nesta IS são estabelecidos na IS nº 119-001 e são disponibilizados no sítio da ANAC na rede mundial de computadores no endereço eletrônico: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/modelos-e-formularios.

5.4.2 Como parte da fase 1, o detentor de certificado deve solicitar uma reunião de orientação prévia por meio de FOP 101.

5.4.3 Como parte da fase 2, o detentor de certificado deve entregar os seguintes documentos:

a) FOP 119, que constitui a solicitação formal;
b) dados do pagamento ou comprovante de pagamento de TFAC;
c) FOP 107 de todos os manuais/programas alterados, com os manuais/programas anexados; e
d) declaração de conformidade com relação a esta IS.

5.4.4 O detentor de certificado deve entregar a documentação requerida com a seguinte antecedência, com relação à data pretendida para o início das operações:

a) conforme estabelecido na IS nº 119-001, para alterações de EO, no caso do método de experiência em serviço; e
b) 6 meses, no caso do método de ETOPS acelerado.

Nota: recomenda-se que a antecedência seja coordenada com a ANAC, sendo avaliada a possibilidade de sua ampliação, de forma a aumentar a possibilidade de conclusão do processo no prazo esperado.
5.4.5 O detentor de certificado deve informar, em sua solicitação formal:

a) o tempo de desvio máximo solicitado;

Nota: embora o Apêndice P do RBAC nº 121 mencione aprovação “ETOPS 75 minutos”, na realidade não é requerida qualquer aprovação ETOPS para voar até 75 minutos de um aeródromo adequado, considerando velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo, pois, conforme RBAC 121.161, a aprovação ETOPS apenas é requerida a partir de 75 minutos. Portanto, não se incluem nesta IS as orientações para obtenção de aprovação de operações ETOPS 75 minutos.

b) rotas ETOPS propostas e tempo de desvio necessário para suportar essas rotas. Para cada rota, o operador deve incluir uma ilustração com os aeródromos de origem, destino e possíveis alternativas (incluindo alternativas em rota), os círculos de 75 minutos (ou 180 minutos, conforme aplicável) e do tempo de desvio máximo a ser autorizado em torno de cada aeródromo, a rota propriamente dita e os pontos de entrada ETOPS e de saída ETOPS (o ponto em que o avião sai da área ETOPS);

c) combinação avião-motor a ser utilizada;

d) marcas de nacionalidade e matrícula das aeronaves a serem utilizadas nas operações ETOPS solicitadas, demonstrando a capacidade do avião, conforme o parágrafo 5.4.6 desta IS;

e) plano de implantação, descrevendo o método a ser utilizado para comprovar habilidade em executar operações ETOPS (conforme parágrafo 5.4.7 e Apêndice C desta IS);

f) área de operações, quando aplicável, conforme o parágrafo 5.4.8 desta IS;

g) aeródromos adequados e aeródromos de alternativa ETOPS;

h) velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo, atendendo à definição em 4.1.14 desta IS; e

i) data pretendida para o início das operações ETOPS solicitadas.

5.4.6 Comprovação da capacidade da aeronave

5.4.6.1 A comprovação da capacidade da aeronave é feita pelo atendimento simultâneo dos seguintes critérios:

a) aprovação do projeto de tipo do avião para as operações ETOPS pretendida;
b) atendimento do avião específico (marcas de nacionalidade e matrícula) aos requisitos do documento CMP aplicável; e
c) instalação dos equipamentos requeridos pelo RBAC nº 121 para operações ETOPS.

5.4.6.2 O documento CMP aplicável é estabelecido pela seção 121.162 do RBAC nº 121, conforme a seguir:

a) para aviões com dois motores cuja combinação avião-motor tenha recebido aprovação da ANAC para ETOPS até 180 minutos antes de 15 de fevereiro de 2007, o documento CMP para a combinação avião-motor em efeito em 14 de fevereiro de 2007;
b) para aviões com dois motores cuja combinação avião-motor não tenha recebido a aprovação da ANAC para ETOPS até 180 minutos antes de 15 de fevereiro de 2007, o documento CMP para a combinação avião-motor emitida de acordo com a seção 25.3(b)(1) do RBAC nº 25;
c) para aviões com dois motores aprovados para operações ETOPS além de 180 minutos, o documento CMP para aquela combinação avião-motor emitido de acordo com a seção 25.3(b)(2) do RBAC nº 25; e
d) para aviões com mais de dois motores fabricados em ou após 17 de fevereiro de 2015, o documento CMP para a combinação de avião-motor emitido de acordo com a seção 25.3(c) do RBAC nº 25.

5.4.6.3 A aprovação da combinação avião-motor deve atender a critérios específicos de acordo com o tempo de desvio máximo a ser autorizado, conforme estabelecido no Apêndice P do RBAC nº 121:

a) para aviões com dois motores:

i. ETOPS 90 e 120 minutos. Combinação deve ser aprovada para ETOPS de pelo menos 120 minutos (seção I, (c)(1) e (d)(1) do Apêndice P do RBAC nº 121);
ii. ETOPS 138 minutos. Combinação deve ser aprovada para ETOPS de pelo menos 120 minutos e a capacidade dos sistemas de tempo limite deve ser de, pelo menos, 138 minutos, calculado de acordo com a seção 121.633 do RBAC nº 121 (seção I, (e)(1)(ii) do Apêndice P do RBAC nº 121);
iii. ETOPS 180, além de 180 e 207 minutos. Combinação deve ser aprovada para ETOPS de pelo menos 180 minutos (seção I, (f)(1), (g)(1) e (h)(4) do Apêndice P do RBAC nº 121). Para ETOPS 207 minutos, o tempo limite do sistema significativo ETOPS mais limitante (incluindo o sistema de supressão de fogo do avião para os compartimentos de carga e bagagem que sejam requeridos possuir tal sistema) deve ser de pelo menos 222 minutos; e
iv. ETOPS 240 e além de 240 minutos. Combinação deve ser aprovada para ETOPS além de 180 minutos (seção I, (i)(3) e (j)(4) do Apêndice P do RBAC nº 121); e

b) para aviões com mais de dois motores:

i. exceto como previsto na seção 121.162 (aviões fabricados antes de 17/02/2015), a combinação avião-motor deve ser aprovada para ETOPS (seção II, (a)(1) do Apêndice P do RBAC nº 121).

5.4.6.4 Equipamentos da aeronave. O detentor de certificado deve demonstrar que todo avião que será utilizado em operações ETOPS está equipado com:

a) os equipamentos de comunicação requeridos por 121.99(c) e (d), para operações regulares; e por 121.122(b) e (c), para operações não regulares, conforme detalhado em 5.2.1.2.11 desta IS; e
b) os equipamentos de navegação necessários, conforme detalhado no parágrafo 5.2.1.2.10 desta IS.

5.4.7 Experiência requerida.

5.4.7.1 Para as operações ETOPS com aviões de dois motores, conforme a seção I, (a)(1) do Apêndice P do RBAC nº 121, o detentor de certificado deve ser capaz de demonstrar sua habilidade para atingir e manter um nível de confiabilidade do sistema de propulsão requerido pelo parágrafo 21.4(b)(2) do RBAC nº 21 para cada combinação avião-motor a ser utilizada. Os métodos para demonstrar essa habilidade são detalhados no Apêndice C desta IS.

5.4.7.2 O Apêndice P do RBAC nº 121 ainda estabelece requisitos de experiências específicos para algumas operações:

a) para ETOPS além de 180 minutos com aviões de dois motores, o detentor de certificado deve possuir autorização ETOPS 180 minutos para a combinação avião-motor, com experiência prévia satisfatória para a ANAC (seção I, (j)(2) do Apêndice P do RBAC nº 121). Considera-se com experiência satisfatória o detentor de certificado que possua autorização e efetivamente realizou operações ETOPS 180 minutos por pelo menos 6 meses consecutivos; e
b) para ETOPS além de 240 minutos com aviões de dois motores, o detentor de certificado deve possuir autorização e ter efetivamente operado com ETOPS 180 minutos (ou além de 180 minutos) por, pelo menos, 24 meses consecutivos, dos quais pelo menos 12 meses devem ser com ETOPS 240 minutos para a combinação aviação-motor pretendida (seção I, (j)(2) do Apêndice P do RBAC nº 121).

Nota 1: para se considerar a efetiva operação com ETOPS 180 minutos, não são considerados voos para os quais uma autorização de até 120 minutos seria suficiente.

Nota 2: para se considerar que houve operação em determinado mês, deve haver uma rota com programação pelo menos semanal na qual usualmente se utiliza a autorização ETOPS, ainda que tal programação semanal não se concretize em todas as semanas do mês ou que não se opere efetivamente com ETOPS 180 minutos (ou além de 180 minutos) em todos os voos do mês. No entanto, deve ter havido pelo menos um voo em que efetivamente se operou com ETOPS 180 minutos (ou além de 180 minutos) a cada mês.

Nota 3: não se aplica o método de “ETOPS acelerado”, descrito no Apêndice C desta IS, para os casos em que o RBAC requer experiência específica, conforme descrito no parágrafo 5.4.7.2 desta IS, devendo prevalecer o requisito de experiência previsto no RBAC.

5.4.7.3 Para operações ETOPS com aviões de mais de dois motores, não há requisito de experiência em serviço. Os detentores de certificado que pretenderem tal operação devem utilizar o método de ETOPS acelerado descrito no Apêndice C desta IS.
5.4.8 Área de operação. Algumas autorizações ETOPS são limitadas a determinadas áreas:

a) para aviões com dois motores, ETOPS 240 minutos é autorizado somente nas seguintes áreas, no hemisfério sul (Seção I, (i)(1) do Apêndice P do RBAC nº 121):

i. Oceano Pacífico (inclui área oceânica entre Austrália e América do Sul);
ii. Oceano Atlântico; e
iii. Oceano Índico; e

b) para aviões com dois motores, ETOPS além de 240 minutos é autorizado somente entre pares específicos de aeródromos de origem e destino, com rotas nas seguintes áreas (Seção I, (j)(1) do Apêndice P do RBAC nº 121):

i. Oceano Pacífico (inclui área oceânica entre Austrália e América do Sul);
ii. Oceano Atlântico Sul; e
iii. Oceano Índico.

Nota: a limitação de que determinadas autorizações sejam restritas a áreas específicas de operação se justifica para que, em outras áreas, onde não foi identificada a necessidade de tempos de desvio máximos tão extensos, a operação seja conduzida necessariamente sob um nível de segurança mais adequado a essas áreas, considerando que um tempo de desvio máximo maior está associado a uma maior exposição ao risco.

5.4.9 Detentores de certificado já autorizados a realizar operações ETOPS e que pretendam passar a operar novos aviões, de combinação avião-motor já aprovada, devem verificar que cada avião de marcas de nacionalidade e matrícula específicas cumpre com os requisitos aplicáveis desta IS.

5.4.10 Demonstrações e inspeções.

5.4.10.1 Treinamento

5.4.10.1.1 Os tripulantes e DOVs devem cumprir o programa de treinamento aprovado. Para que o treinamento possa ser ministrado, é necessário que os procedimentos já estejam estabelecidos nos demais manuais, de forma que o treinamento seja efetivamente sobre os procedimentos que serão utilizados nas operações.

5.4.10.1.2 O detentor de certificado deve notificar a ANAC da realização do treinamento, para que a ANAC possa acompanhá-lo. Caso o detentor de certificado tenha optado por incluir o treinamento ETOPS apenas como parte dos currículos iniciais ou periódicos, deve indicar como serão treinados os funcionários que já realizaram tais treinamentos (vide o parágrafo 5.2.7.4 desta IS).

5.4.10.2 Voos de avaliação operacional

5.4.10.2.1 O detentor de certificado deve realizar voos de avaliação operacional reais, com a combinação avião-motor pretendida, nas rotas propostas, dentro da área de operações ETOPS solicitada, de forma a garantir que os procedimentos estabelecidos nos manuais e os treinamentos realizados, nas áreas de operações e de manutenção, são satisfatórios para permitir a condução segura das operações (121.162(b)).

5.4.10.2.2 O número de voos e a forma de realização (voos comerciais com passageiros, voos comerciais somente cargueiros ou apenas voos não comerciais) serão determinados pela ANAC, de acordo com o nível de experiência do detentor de certificado com outras operações ETOPS e com as rotas propostas.

5.4.10.2.2.1 Para detentores de certificado solicitando a primeira autorização ETOPS, devem ser realizados 2 trechos de voos ETOPS não comerciais.

5.4.10.2.2.2 Para detentores de certificado que já possuem autorização ETOPS e estejam adicionando uma nova combinação avião-motor, aumentando o tempo de desvio máximo autorizado ou incluindo uma nova área de operações, devem ser realizados pelo menos 2 trechos de voos ETOPS, podendo ser aproveitados voos comerciais.

5.4.10.2.2.3 A simulação de cenários pode ser utilizada para demonstrar que os processos e procedimentos foram estabelecidos e funcionam adequadamente, de forma a complementar a quantidade de voos reais requeridos.

5.4.10.2.3 As seguintes situações podem ser tipicamente simuladas em um voo de validação ETOPS:

a) perda total do empuxo de um motor (throttle em idle);
b) perda total da potência elétrica gerada pelos motores;
c) perda total ou parcial de sistemas;
d) quaisquer condições consideradas mais críticas, em termos de aeronavegabilidade, carga de trabalho dos tripulantes ou perfil de risco;
e) emergências médicas;
f) fogo a bordo;
g) perda de pressurização; e
h) atos de interferência ilícita.

5.4.11 Aprovação

5.4.11.1 Uma vez aprovada, a operação ETOPS será incluída nas EO do detentor de certificado, identificando-se o tempo de desvio máximo para cada combinação avião-motor.

5.4.11.2 A autorização para realização de voo ETOPS, para aviões bimotores, se sobrepõe aos requisitos da seção 121.193 do RBAC nº 121, ou seja, não é requerido que um avião bimotor autorizado a operar ETOPS permaneça, a qualquer ponto da rota, a até 90 minutos de voo (com todos os motores operando em potência de cruzeiro) de um aeródromo que atenda aos requisitos da seção 121.197 do RBAC nº 121.

5.5 Operação em serviço

5.5.1 Alterações na regulamentação sobre operações ETOPS podem exigir alterações nos procedimentos do detentor de certificado. Além disso, alterações em procedimentos (motivadas ou não por alterações na regulamentação) podem exigir alterações nos treinamentos. A dimensão de tais alterações deve ser avaliada caso a caso. Por exemplo, pode ser suficiente a divulgação do novo procedimento por boletins, destacando as alterações de procedimentos inseridas nos manuais, caso as alterações não sejam tão significativas; ou pode ser requerida a realização de novos treinamentos formais, caso as alterações sejam maiores.

Nota: também podem ser requeridas alterações nos procedimentos ou nos treinamentos em razão da obtenção de novas autorizações ETOPS (aumento do tempo de desvio máximo, por exemplo). Porém, nesse caso, o detentor de certificado deve se submeter a um novo processo de aprovação, conforme detalhado no parágrafo 5.4 desta IS.

5.5.2 Período de inatividade. Caso um detentor de certificado autorizado a realizar operações ETOPS deixe de realizar tais operações por um período superior a 12 meses, para manter-se autorizado, deve realizar simulações dos procedimentos ETOPS. A simulação deve envolver pelo menos uma operação ETOPS por tripulante/DOV que se pretende manter apto, podendo ser realizada em conjunto com o treinamento periódico.

5.5.2.1 Com relação ao treinamento, caso o detentor de certificado tenha optado por ministrar o treinamento de ETOPS a todos os tripulantes e DOVs, como parte dos treinamentos requeridos (vide 5.2.7.2 desta IS), deve manter todos com os treinamentos atualizados; já caso tenha optado por ministrar o treinamento a um grupo específicos de tripulantes e DOVs, pode optar por não manter os treinamentos atualizados para os tripulantes e DOVs enquanto esses não estiverem realizando operações ETOPS. No entanto, para a retomada de operações reais ETOPS, todos os tripulantes e DOVs envolvidos devem estar com treinamento atualizado.

5.6 Orientações para voos não ETOPS

5.6.1 Os detentores de certificado que operam aviões com dois motores e os que operam com transporte de passageiros com aviões com mais de dois motores, independentemente de requererem aprovação ETOPS, devem monitorar suas rotas de forma a garantir que não haja entrada inadvertida em área de operações ETOPS. Ressalta-se que a área de operação ETOPS pode ocorrer em qualquer terreno – e não necessariamente sobre o oceano –, dependendo essencialmente da disponibilidade de aeródromos adequados, o que, por sua vez, depende das características de desempenho de pouso do avião utilizado: um avião que pode pousar em pistas mais curtas terá mais aeródromos adequados à disposição do que um avião que exige pistas mais longas.

5.6.2 Assim, para todos os seus voos não ETOPS, para cada modelo de avião de sua frota, o detentor de certificado deve atestar que há aeródromos adequados que sustentam a rota, de forma que:

a) para aviões com dois motores a turbina, o avião não se distancie mais de 75 minutos de um aeródromo adequado, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo;
b) para aviões com mais de dois motores a turbina, em operações de transporte de passageiros, o avião não se distancie mais de 180 minutos de um aeródromo adequado, considerando a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante sob atmosfera padrão e ar calmo.

5.6.3 Essa verificação deve ser feita para todos os voos não ETOPS, independentemente de o detentor de certificado possuir autorização para executar operações ETOPS.

a) No caso de detentores de certificado que não possuem aprovação ETOPS, a verificação pode concluir que não é possível realizar o voo, uma vez que a rota exigiria aprovação ETOPS; e
b) No caso de detentores de certificado que possuem aprovação ETOPS, a verificação pode concluir que os procedimentos específicos de operações ETOPS são necessários para aquele voo.

Nota: a incapacidade do detentor de certificado em demonstrar que seus voos não são ETOPS pode fazer com que o voo inadvertidamente entre em área de operações ETOPS, o que compromete a segurança das operações e a garantia de cumprimento dos requisitos regulamentares aplicáveis à operação.

5.6.4 O detentor de certificado deve estabelecer, em seus manuais de operações, os procedimentos referentes a esta seção 5.6 desta IS.
5.6.5 Essa comprovação pode ser feita pela combinação de trabalhos em dois níveis:

a) nível de engenharia de operações:

i. o detentor de certificado deve identificar os aeródromos adequados (ou seja os que permitem o atendimento aos requisitos de desempenho de pouso da seção 121.197 do RBAC nº 121, considerando ar calmo, condições normalmente encontradas no aeródromo e peso normalmente encontrado no pouso) que se situam a menos de 75 minutos de voo (ou 180, conforme aplicável), à velocidade de cruzeiro com um motor inoperante e sob atmosfera padrão e ar calmo, da rota;
ii. o método recomendado para essa comprovação é o uso de ilustração gráfica da rota a ser voada; os aeródromos de origem, destino e os aeródromos adequados; e os círculos de 75 minutos (ou 180, conforme aplicável) em torno de cada aeródromo. O detentor de certificado pode fazer tal ilustração individualmente para cada rota operada; ou pode fazer uma única ilustração para toda sua área de operações desde que garanta que sua área de operações é completamente coberta pelos círculos em torno de cada aeródromo e que suas rotas se limitam a tal área de operações; e
iii. no caso de operações regulares, caso os aeródromos adequados necessários para cobrir todas as rotas operadas não se encontrem na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa como aeródromos regulares ou de alternativa, o detentor de certificado deve incluir tais aeródromos como aeródromos adequados; e

b) nível de despacho de voo:

i. o detentor de certificado deve monitorar as condições dos aeródromos adequados identificados previamente, de forma a garantir que os aeródromos adequados necessários para sustentar uma rota como não ETOPS estejam abertos ao tráfego e que as condições de vento (velocidade e direção) permitam o pouso atendendo à seção 121.197 do RBAC nº 121, considerando o peso do avião para o voo específico. As seguintes considerações devem ser observadas:

1) um aeródromo que não esteja aberto ao tráfego por qualquer motivo, ainda que esteja listado na EO como aeródromo regular ou como aeródromo adequado, não pode ser considerado um aeródromo adequado para o voo específico, pois temporariamente não atende à seção 121.197. Caso apenas uma pista de pouso e decolagem específica do aeródromo não esteja aberta ao tráfego, o aeródromo ainda pode ser considerado um aeródromo adequado se houver outra pista de pouso e decolagem que permita o pouso atendendo à seção 121.197;
2) se houver ventos cruzados com velocidade que exceda os limites operacionais do avião, o aeródromo não pode ser considerado um aeródromo adequado, pois o avião não pode pousar cumprindo os requisitos de 121.197;
3) não é requerido, para esse fim, que se avaliem as condições de pista (pista molhada ou contaminada) do aeródromo adequado, pois tal parâmetro não é considerado necessário ao atendimento de 121.197; e
4) também não é requerido que o aeródromo adequado, utilizado para sustentar uma rota como não ETOPS, atenda aos requisitos de mínimos meteorológicos das seções 121.624 ou 121.625. Tais requisitos apenas se aplicam aos aeródromos de alternativa ETOPS, que devem ser designados quando se trata, de fato, de um voo ETOPS; e

ii. o voo somente pode ser despachado como um voo não ETOPS se houver aeródromos adequados a menos de 75 minutos (ou 180, conforme aplicável) da rota. No caso de operações regulares, tais aeródromos devem estar listados na Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa, seja como aeródromos regulares, seja como aeródromos adequados.

5.6.6 O detentor de certificado pode optar por aprofundar a comprovação no nível de engenharia de operações (que é feita uma única vez para a rota) de modo a simplificar as comprovações que precisam ser feitas no nível de despacho de voo (que são feitas a cada despacho de voo). Por exemplo, se no nível de engenharia de operações, o detentor de certificado determina as situações mais críticas de peso do avião e condições de vento que atendem ao 121.197, pode, durante o despacho de voo, apenas verificar se a situação específica no momento do voo se encontra abrangida pelas situações aceitáveis, conforme determinado no nível de engenharia de operações – além de verificar se o aeródromo, ou pista de pouso e decolagem considerada, estará aberto ao tráfego. Assim, não se demanda a realização de cálculos mais detalhados no nível de despacho de voo.

5.6.7 O detentor de certificado também pode optar por aprofundar o estudo no nível de engenharia de operações para garantir maior despachabilidade do avião. Por exemplo, se, em um estudo mais simplificado, o detentor de certificado identifica somente um aeródromo adequado que cobre determinado ponto da rota, será necessário que esse aeródromo adequado atenda aos critérios no nível de despacho de voo; caso não atenda, o voo não poderá ser despachado (supondo aqui que o detentor de certificado não possua autorização para operar ETOPS). Por outro lado, se o detentor de certificado faz um estudo mais aprofundado no nível de engenharia de operações, identificando diversos aeródromos adequados e garantindo que cada ponto da rota seja coberto por mais de um aeródromo adequado, será possível que o fato de um ou mais desses aeródromos não atenderem aos critérios no nível de despacho de voo não inviabilize o voo específico, pois basta haver, para cada ponto da rota, um único aeródromo adequado que sustente a rota como não ETOPS.

5.6.8 É possível que seja necessário alterar a rota para mantê-la dentro da distância requerida dos aeródromos adequados, seja no nível de engenharia de operações ou no nível de despacho de voo. É importante, nesse caso, que os pilotos sejam alertados de que há restrição à aceitação de rotas diretas e que sua aceitação pode fazer com o que o voo entre inadvertidamente em uma área de operações ETOPS. Os DOVs que acompanham o progresso desses voos (em atendimento à responsabilidade estabelecida em 121.533(c)(1) do RBAC nº 121) devem estar atentos a essa situação, atuando como uma barreira visando a garantir que um voo não ETOPS não se distancie de aeródromos adequados por mais de 75 minutos de voo (ou 180, conforme aplicável).

Apêndices

Apêndice A – Reservado
Apêndice B – Operações em áreas polares
Apêndice C – Método de aprovação ETOPS

Dsposições Finais

7.1 Os casos omissos serão dirimidos pela SPO.
7.2 Os detentores de certificado autorizados a realizarem operações prolongadas (ETOPS), assim como os detentores de certificado que já realizam operações em áreas polares com ou sem autorização a realizá-las, na data de publicação desta IS podem manter suas operações por um período de 12 (doze) meses, com base nos procedimentos já estabelecidos em seus manuais. Para manutenção das operações após esse prazo, deve ser realizada adequação a esta IS.

APÊNDICE A - Controle de Alterações

Não aplicável à edição original da IS.

APÊNDICE B - OPERAÇÕES EM ÁREAS POLARES

B1 Introdução

B1.1 As operações em áreas polares são aquelas em que algum ponto da rota se encontra na área polar norte (ou seja, ao norte do paralelo de latitude 78ºN) ou na área polar sul (ou seja, ao sul do paralelo de latitude 60ºS).

B1.2 Caso uma rota em área polar seja também uma rota ETOPS, os requisitos deste apêndice são adicionais aos requisitos aplicáveis às operações ETOPS.

B2 Requisitos adicionais

B2.1 Designação de aeródromos de alternativa. O detentor de certificado deve designar um conjunto de aeródromos de alternativa, independentemente de suas distâncias em relação à rota planejada, de tal forma que seja razoável esperar que um ou mais estarão disponíveis para pouso em uma variedade de condições meteorológicas. A quantidade de combustível deve permitir um pouso seguro em cada aeródromo de alternativa, incluindo o taxiamento do avião para livrar a pista. O aeródromo deve possuir capacidade de receber o avião de recuperação dos passageiros, mesmo no caso de o avião original bloquear a pista: isso pode ser conseguido com uma segunda pista ou com a capacidade de mover o avião original. Adicionalmente, os aeródromos designados devem oferecer proteção aos passageiros e tripulantes da seguinte forma (121.97 e 121.117):
a) desembarque dos passageiros e tripulantes de maneira segura durante condições meteorológicas adversas;
b) provisão de atendimento psicológico para os passageiros e tripulantes durante a estadia no aeródromo de alternativa até um retorno seguro; e
c) retorno dos passageiros e tripulantes tão cedo quanto possível (a execução do plano para continuação de viagem dos passageiros deve ser normalmente completada em até 48 horas após o pouso no aeródromo).

B2.2 Plano para continuação de viagem dos passageiros. Exceto para operações exclusivamente cargueiras, o detentor de certificado deve desenvolver um plano para continuação de viagem dos passageiros para cada aeródromo de alternativa designado, conforme descrito no parágrafo 5.2.6 desta IS. Adicionalmente, para as áreas polares, o plano deve considerar a possibilidade de temperaturas extremamente baixas, instalações limitadas para os passageiros e a necessidade de iniciar o plano o mais rápido possível.

B2.3 Estratégia para lidar com o congelamento do combustível e procedimentos para monitorar essa situação. O detentor de certificado pode querer desenvolver uma estratégia para lidar com o congelamento de combustível e um programa de monitoramento (por exemplo, determinação da temperatura de congelamento do combustível com base em medições reais do combustível carregado) em vez de utilizar temperatura mínima padrão para congelamento de combustível para o tipo de combustível utilizado. Caso o detentor de certificado desenvolva seu programa, ele estará sujeito à aprovação da ANAC. O detentor de certificado deve estabelecer procedimentos de coordenação entre manutenção, despacho e tripulantes de voo para informar a temperatura de congelamento de combustível a bordo da aeronave.

B2.4 Capacidade de comunicação. O detentor de certificado deve possuir capacidade efetiva de comunicação por voz ou datalink para toda a rota. Para as operações ETOPS, os requisitos ETOPS são suficientes. Para as operações não ETOPS, as comunicações do avião com o detentor de certificado podem utilizar voz HF, datalink HF, voz do SATCOM ou datalink do SATCOM. Em razão das limitações do VHF e da SATCOM por voz, as comunicações com o ATC provavelmente irão requerer voz HF em partes das rotas. A ANAC reconhece que o SATCOM pode não estar disponível por curtos períodos durante voos sobre os polos. A comunicação com rádios HF também pode ser afetada durante períodos de erupção solar (solar flare). O detentor de certificado deve considerar as predições de atividade de erupção solar e seus efeitos na comunicação para cada voo que seja despachado nessas áreas.

B2.5 MEL. O detentor de certificado deve revisar sua MEL para refletir os itens que devem estar operacionais para essas operações:

a) sistema indicador de quantidade de combustível;
b) APU (quando a APU for necessária para que o avião cumpra com os requisitos ETOPS), incluindo suprimentos elétricos e pneumáticos para a capacidade projetada da APU;
c) sistema de auto-throttle; e
d) sistemas de comunicação requeridos para satisfazer o parágrafo B2.4 desta IS.

Nota: recomenda-se ainda que a MEL preveja como operacional um desfibrilador externo automático (AED), caso utilizado pelo detentor de certificado.

B2.6 Treinamento. O detentor de certificado deve incluir os seguintes assuntos em seu programa de treinamento:

a) conversões QFE/QNH e metros/pés (requerido para tripulantes de voo e DOVs);
b) congelamento de combustível (segmento de currículo especial, para tripulantes de voo, DOVs e manutenção);
c) padrões meteorológicos específico da rota;
d) limitações relevantes dos sistemas do avião (por exemplo, limites de temperatura do combustível);
e) papel da manutenção em prover informações sobre a capacidade dos sistemas do avião para o despacho operacional e para os tripulantes de voo, para ajudarem o piloto em comando no processo decisório quanto ao desvio para alternativa;
f) uso da roupa antiexposição a baixas temperaturas pelos tripulantes;
g) considerações durante atividade de erupção solar (par tripulantes e DOVs); e
h) treinamento para tripulantes e DOVs sobre seus papéis no plano para continuação de viagem dos passageiros do detentor de certificado.

B2.7 Exposição da tripulação durante atividades de erupção solar. O detentor de certificado deve desenvolver um plano de mitigação da exposição da tripulação à radiação durante atividades de erupção solar.

B2.8 Equipamento especial para operações polares. Um mínimo de duas roupas antiexposição a baixas temperaturas deve estar a bordo do avião, para proteção dos tripulantes durante atividades externas em um aeródromo de alternativa com condições meteorológicas extremas. Um prazo curto pode ser concedido na MEL para esse item desde que o detentor de certificado garanta a disponibilidade de tais roupas nos aeródromos de alternativa designados. A ANAC poderá não exigir o cumprimento deste parágrafo se for demonstrado que na época do ano do voo o equipamento torna-se desnecessário.

B3 Processo de aprovação

B4 O detentor de certificado deve protocolar os seguintes documentos:

a) FOP 119;
b) dados do pagamento ou comprovante de pagamento de TFAC;
c) FOP 107 de todos os manuais/programas alterados, com os manuais/programas anexados; e
d) declaração de conformidade com relação a este apêndice.

B4.1 Antes de receber autorização para conduzir operações polares, o detentor de certificado deve realizar um voo de avaliação operacional observado pela ANAC. No voo a ANAC avalia as seguintes áreas:

a) comunicações;
b) coordenação;
c) instalações;
d) acurácia das informações de NOTAM e meteorológicas; e
e) operação dos equipamentos de solo durante o desvio para alternativa simulado.

B4.2 Como parte da validação, o detentor de certificado deve executar seu plano para continuação de viagem dos passageiros. O exercício pode ser realizado anteriormente ao voo de avaliação operacional; nesse caso, deve ser obtido resultado satisfatório para o exercício antes da realização do voo de avaliação operacional. Se o detentor de certificado escolhe demonstrar o exercício juntamente com o voo de avaliação operacional, o voo não poderá transportar passageiros de forma comercial. No entanto o transporte comercial de cargas é permitido e encorajado por conta do peso e balanceamento.

B4.3 O detentor de certificado deve notificar a ANAC pelo menos 60 dias de antecedência da data de realização do voo.

B4.4 A aprovação é concedida para cada combinação avião-motor específica.

APÊNDICE C - MÉTODOS DE APROVAÇÃO ETOPS

C1 Há dois métodos de aprovação ETOPS:
a) experiência em serviço; e
b) ETOPS acelerado.

C2 Experiência em serviço.

C2.1 Pelo método da experiência em serviço, o detentor de certificado deve demonstrar que atingiu e mantém o nível de confiabilidade dos motores requerido pelo parágrafo 21.4(b)(2) do RBAC nº 21 para cada combinação avião-motor a ser utilizada, por meio de experiência operacional apropriada à operação proposta. Adicionalmente, a ANAC avaliará os registros gerais de segurança operacional do detentor de certificado.

C2.2 Para utilizar esse método, o detentor de certificado deve possuir todos os procedimentos e treinamentos requeridos para ETOPS já estabelecidos, quando apresentar sua solicitação.

C2.3 Os valores de experiência estabelecidos a seguir podem ser aumentados pela ANAC ou diminuídos, por solicitação do detentor de certificado e aceitação da ANAC, baseando-se em uma análise da capacidade do detentor de certificado em atingir o nível de confiabilidade necessário para a combinação avião-motor a ser utilizada. Por exemplo, uma redução pode ser considerada para um detentor de certificado que demonstre ter extensa experiência em serviço com o mesmo motor em um outro avião, com confiabilidade aceitável. Por outro lado, um aumento pode ser considerado nos casos em que houver pouca experiência com manutenção e poucos voos realizados no período.

C2.4 Aprovações específicas.

C2.4.1 ETOPS 90 minutos. Considerando fatores como a área de operações, a capacidade do detentor de certificado de introduzir aviões em sua frota e a qualidade dos procedimentos de operações e manutenção, a operação ETOPS 90 minutos pode ser aprovada para um detentor de certificado sem experiência em serviço, ou com mínima experiência, para a combinação avião-motor a ser utilizada.

C2.4.2 ETOPS 120 minutos. O detentor de certificado deve ter experiência em serviço de 12 meses consecutivos em operações com a combinação avião-motor a ser utilizada.
C2.4.3 ETOPS 180 minutos. O detentor de certificado deve ter experiência em serviço de 12 meses consecutivos em operações ETOPS 120 minutos com a combinação avião-motor a ser utilizada. Nesse período, o detentor de certificado deve ter demonstrado capacidade para conduzir com segurança suas operações ETOPS 120 minutos.

C3 ETOPS acelerado.

C3.1 Pelo método de ETOPS acelerado, o detentor de certificado deve demonstrar sua capacidade por meio de documentação e processos de validação (incluindo demonstrações em voo).

C3.2 O detentor de certificado deve demonstrar, por meio de documentação:

a) se há introdução de tecnologias novas para o detentor de certificado ou diferenças significativas nos sistemas de potência primário e secundário (motores, elétrico, hidráulico e pneumático) entre os aviões já utilizados e os aviões com dois motores a serem utilizados em operações ETOPS;
b) plano para treinar pessoal de operações e de manutenção com relação às diferenças identificadas no parágrafo C3.2D3.2a);
c) uso de treinamentos e de procedimentos de operações e de manutenção relevantes às operações ETOPS, ambos validados pelo fabricante;
d) alterações nos treinamentos e nos procedimentos de operações e de manutenção, com relação às operações não ETOPS ou com relação a operações ETOPS utilizando combinação avião-motor diferente ou em áreas diferentes de operação; e
e) plano de validação para os treinamentos e procedimentos relevantes às operações ETOPS.

C3.3 Processo de validação
C3.3.1 O detentor de certificado deve estabelecer o processo que será validado, incluindo um fluxograma dos vários elementos do processo, papéis e responsabilidades com relação aos procedimentos e treinamentos requeridos e a existência de um controle que permita a revisão desses procedimentos e treinamentos com base na experiência em serviço. A validação consiste na demonstração de que o processo está apto a ser implementado e funciona corretamente, seja por análise documental ou por demonstração real em avião.

C3.3.2 Os seguintes elementos devem ser considerados na avaliação da extensão do processo de validação requerido:

a) experiência com outros aviões e/ou motores;
b) experiência ETOPS prévia;
c) experiência com operações de longo alcance sobre água; e
d) experiência dos tripulantes, despachantes e pessoal de manutenção com operações ETOPS, em outros detentores de certificado.

C3.3.2.1 Se o detentor de certificado já conduzir operações ETOPS com uma combinação avião-motor diferente, o processo de validação pode ser simplificado, por meio de documentação de que possui procedimentos ETOPS testados.

C3.3.2.2 Se o detentor de certificado conduzir operações não ETOPS com combinação avião-motor similar e puder utilizar, ou simular, procedimentos ETOPS nessas operações, o processo de validação pode considerar tal situação como crédito.

C3.3.3 O plano de validação deve incluir:
a) cronograma de atividades;
b) indicação dos aviões (por marcas de nacionalidade e matrícula) a serem utilizados na validação; e
c) descrição das rotas a serem utilizadas. As rotas devem possuir duração suficiente para que os procedimentos ETOPS sejam validados.

C3.3.4 No plano de validação, o detentor de certificado deve demonstrar que considerou o impacto do processo de validação na segurança operacional de suas operações. Durante o processo de validação, o detentor de certificado deve incluir nos procedimentos a orientação de que os exercícios de validação não podem impactar negativamente a segurança operacional, especialmente durante períodos de emergência ou de operações anormais, ou de alta carga de trabalho na cabine de pilotos. A orientação deve explicitar que, nessas ocorrências, os exercícios de validação devem ser interrompidos.

C3.3.5 Os cenários de validação devem ter frequência suficiente e exposição a situações operacionais que permitam validar os sistemas de suporte operacional e de manutenção não validados por outros meios.

C3.3.6 Para a validação, o detentor de certificado deve monitorar e registrar seu desempenho com relação ao cumprimento dos procedimentos ETOPS. O detentor de certificado deve considerar alterações os seus procedimentos com base nesse monitoramento.

C3.3.7 O detentor de certificado deve elaborar relatório compilando os resultados do processo de validação. Esse relatório deve:

a) documentar como cada elemento do processo ETOPS foi utilizado durante a validação;
b) documentar quaisquer deficiências observadas e medidas de correção identificadas como necessárias;
c) documentar quaisquer alterações aos processos ETOPS requeridas após um IFSD, remoção de motores não programada ou quaisquer outros eventos operacionais; e
d) data de conclusão das etapas previstas no processo de validação, com a concordância da ANAC de que as etapas foram concluídas satisfatoriamente.

Nota: o relatório pode ser enviado ao final de cada etapa.

C3.3.8 O processo de validação deve ser concluído, com os procedimentos satisfatoriamente validados, até a realização dos voos de avaliação operacional, na fase 4 do processo de certificação.

Voltar para o topo