OBJETIVO

1.1 Apresentar meios alternativos para considerar os parâmetros necessários para cumprimento dos requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121, quando o aeródromo não dispõe de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119 do RBAC nº 121.

REVOGAÇÃO

N/A

FUNDAMENTOS

3.1 A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.

3.2 O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3 O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4 A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

3.5 Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento ao parágrafo 121.173(h) do RBAC nº 121.

​DEFINIÇÕES

4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas na seção 01.1 do RBAC nº 01.

4.2 Lista de abreviaturas:

AFM – Aircraft flight manual (manual de voo da aeronave)

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

ATS – Air Traffic Service (serviço de tráfego aéreo)

DOV – Despachante operacional de voo

FAA – Federal Aviation Administration

ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica

IFR – Instrument flight rules (regras do voo por instrumentos)

Inmet – Instituto Nacional de Meteorologia

IS – Instrução Suplementar

LDA – Landing distance available (distância disponível para pouso)

METAR – Aerodrome routine meteorological report (informe meteorológico de aeródromo regular)

NOTAM – Notice to airmen (aviso aos aeronavegantes)

PAADV – Programa de acompanhamento e análise de dados de voo

RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil

SPO – Superintendência de Padrões Operacionais

TAF – Terminal aerodrome forecast (previsão de aeródromo)

TFAC – Taxa de fiscalização de aviação civil

VFR – Visual flight rules (regras do voo visual)

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1 Introdução

5.1.1 O parágrafo 121.173(h) do RBAC nº 121 permite que, quando o aeródromo não dispuser de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119 do RBAC nº 121, o detentor de certificado solicite à ANAC uma aprovação para uso de meios alternativos para considerar os parâmetros necessários para cumprimento dos requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121.

5.1.2 Os parâmetros necessários para o cálculo de desempenho que se relacionam com as informações meteorológicas de aeródromo incluem:

a) direção e velocidade do vento;

b) pressão atmosférica, que pode ser representada como altitude-pressão;

c) temperatura ambiente; e

d) condição da pista.

Nota: o parágrafo 121.173(h) do RBAC nº 121 e esta IS não tratam de meios alternativos para considerar parâmetros não relacionados com as informações meteorológicas de aeródromos, como, por exemplo, o peso estimado do avião no momento do pouso.

5.1.3 Para o cálculo do desempenho de decolagem, considerando que o planejamento é realizado pouco tempo antes da decolagem, normalmente se utilizam os valores vigentes para esses parâmetros, obtidos de informes de condições meteorológicas, como o METAR.

5.1.4 Para o cálculo do desempenho de pouso, considerando que o RBAC nº 121 requer que se considere o horário estimado de utilização do aeródromo, incluindo margens de tempo apropriadas, normalmente se utilizam os valores previstos para esses parâmetros, obtidos de previsões de condições meteorológicas, como o TAF.

5.1.5 Esses parâmetros normalmente seriam obtidos de informações meteorológicas providas pelo órgão competente do Estado do aeródromo ou por provedor reconhecido por ele, em atendimento às seções 121.101 ou 121.119 do RBAC nº 121. No entanto, pode ocorrer de o aeródromo não dispor de tais informações, seja temporariamente (por alguma falha no serviço de informações meteorológicas existente), seja de forma permanente (por o aeródromo não estar dotado desse tipo de serviço).

5.1.6 Para atendimento a tais situações, o detentor pode solicitar aprovação da ANAC para uso de meios alternativos aos das informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119 do RBAC nº 121. Esta IS fornece meios aceitáveis para se obter essa aprovação, que somente pode ser utilizada em operações domésticas (ou seja, com aeródromos de origem, de destino e de alternativa situados em território nacional).

Nota 1: a aprovação não se aplica aos aeródromos de alternativa em rota ou de alternativa de destino requeridos, uma vez que esses aeródromos sempre devem possuir informações meteorológicas, para atendimento ao parágrafo 121.613(a)(3) do RBAC nº 121.

Nota 2: a aprovação não se aplica aos aeródromos de alternativa de decolagem requeridos, uma vez que esses aeródromos sempre devem possuir informações meteorológicas, para atendimento ao parágrafo 121.617(b) do RBAC nº 121.

5.1.7 Aeródromos que não disponham de informação meteorológica de forma permanente (ou seja, para além de inoperâncias notificadas por NOTAM; ou, no caso de NOTAM, indisponibilidades superiores a 60 dias) somente podem ser utilizados com base nos critérios desta IS se o número de operações regulares do operador no aeródromo for inferior a 3 frequências (3 pousos e 3 decolagens) semanais. No caso de indisponibilidades superiores ao prazo previsto neste parágrafo, os operadores deverão se adequar ao limite de frequências estabelecido.

Nota: na avaliação do número de operações regulares semanais, não são consideradas situações excepcionais, como, por exemplo, o fato de o último voo de uma semana ter sido adiado, fazendo com que na semana seguinte o operador realize 4 frequências.

5.1.8 Conforme o item 4.1.1 da ICA 100-1, para operações IFR, é requerido que o aeródromo possua informações meteorológicas disponibilizadas por meio de órgão ATS ou estação de radiodifusão automática de aeródromo. Assim:

a) se o aeródromo de origem não possuir informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119, a decolagem deve realizada em VFR; e

b) se o aeródromo de destino não possuir informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119:

I. para fins de planejamento, deve ser atendido o parágrafo 121.619(b) do RBAC nº 121; e

II. o pouso deve ser realizado em VFR.

Nota: a operação segundo o parágrafo 121.619(b) requer ainda a seleção de dois aeródromos de alternativa de destino e o cumprimento de requisitos específicos de suprimento de combustível. Esses requisitos não são tratados nesta IS.

5.1.9 Nesta IS, se considera de forma geral que os parâmetros listados em 5.1.2 não estão disponíveis de forma alguma por fontes de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119. No entanto, pode ocorrer de o aeródromo não possuir alguma das informações, mas possuir outras. Quando isso ocorrer, as informações que atendam às seções 121.101 ou 121.119 podem ser utilizadas normalmente, ficando os procedimentos desta IS restrito às situações em que essas informações não estejam disponíveis.

Nota: como exemplo dessa situação, para um aeródromo que possua METAR, mas não possui TAF, o planejamento da decolagem do aeródromo poderia seguir os procedimentos normais, considerando as informações do METAR. No entanto, o planejamento de um voo com pouso nesse aeródromo poderia requerer os procedimentos previstos nesta IS (em razão da ausência de TAF), ainda que a disponibilidade de METAR possa servir de mitigação e viabilizar alteração dos procedimentos de execução de pouso previstos nesta IS.

5.1.10 Observa-se que os requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121 devem ser cumpridos integralmente, uma vez que não se trata de isenção ou desvio do cumprimento dos requisitos. O parágrafo 121.173(h) do RBAC nº 121 e esta IS se referem somente à possibilidade de utilizar meios alternativos aos normalmente utilizados para considerar os parâmetros necessários. O detentor de certificado deve, com base nesses meios alternativos, verificar o cumprimento dos requisitos de desempenho da Subparte I.

5.1.11 Deve-se ter claro que os requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121 discutidos nesta IS se aplicam à decolagem - e, por consequência, ao planejamento de voo. Não são requisitos para a execução da operação. Por exemplo, não se caracteriza uma infração à seção 121.195 se, na execução do pouso, um avião a reação utiliza mais do que 60% do comprimento efetivo de pista; por outro lado uma infração existiria se o voo fosse despachado/liberado e, no planejamento do voo, considerando os parâmetros estimados para o horário do pouso, se previsse que o avião precisaria de mais de 60% do comprimento efetivo de pista para pousar.

5.1.12 De qualquer maneira, ressalta-se que há uma conexão entre os requisitos de planejamento e a operação do avião propriamente dita. Assim, é importante que, ao se realizar tal consideração no planejamento de voo, seja viável que o piloto tome suas decisões de acordo com as mesmas considerações. Por exemplo, se assumimos no planejamento de voo que o avião realizará pouso com vento de proa (ou com ar calmo), deve ser possível, na execução do pouso, que o piloto consiga avaliar a direção do vento e de fato pousar com vento de proa (ou com ar calmo) – ou ao menos identificar que tal previsão não se concretizou e reanalisar a situação, para confirmar se o pouso ainda pode ser feito em condição distinta da considerada no planejamento. Por esse motivo, esta IS inclui algumas informações relativas à execução da operação.

5.1.13 Em razão de, na data de publicação desta IS, a maior parte dos aviões em operação sob o RBAC nº 121 ser um avião a turbina (turboélice ou a reação) para os quais se aplicam as seções de 121.189 a 121.197, esta IS se baseia nesses requisitos. Caso seja utilizado outro avião (por exemplo, um grande avião não incluído na categoria transporte, de tipo certificado antes de 01/01/1965, que deve atender às seções 121.199 a 121.205; ou um avião com motores convencionais, que deve atender às seções 121.175 a 121.187), devem-se fazer as devidas adequações.

5.2 Parâmetros que podem ser considerados de acordo com 121.173(h)

5.2.1 Direção e velocidade do vento

5.2.1.1 Decolagem

5.2.1.1.1 O vento é um parâmetro necessário no cálculo do desempenho de decolagem, conforme o parágrafo 121.189(e) do RBAC nº 121. Os aviões normalmente decolam com vento de proa, a menos que obstáculos no entorno do aeródromo ou procedimentos do controle de tráfego aéreo exijam algo diferente. Dessa forma, a consideração do vento na decolagem tende a ser um fator benéfico ao desempenho do avião.

5.2.1.1.2 Conforme o item 3.1.1 da ICA 100-1, para operações VFR, e o item 4.1.1, para operações IFR, é requerido que o aeródromo disponha de informações meteorológicas relativas ao vento de superfície por, pelo menos, um dos seguintes meios:

a) indicador de direção de vento (suficiente somente para operações VFR, uma vez que somente é citado no item 3.1.1 da ICA 100-1). No caso de operações VFR noturnas, o indicador deve ser iluminado;

b) órgão ATS de aeródromo; ou

c) estação de radiodifusão automática de aeródromo.

Nota 1: o parágrafo 154.301(a) do RBAC nº 154 também estabelece, para os aeródromos aos quais se aplica, a obrigatoriedade de o aeródromo estar equipado com, no mínimo, um indicador de direção de vento. Conforme 154.301(a)(3), o indicador deve fornecer uma clara indicação de direção de vento de superfície e uma indicação genérica da velocidade do vento.

Nota 2: quando a informação é provida pelo órgão ATS de aeródromo ou por estação de radiodifusão automática de aeródromo, em conformidade com o estabelecido pelo órgão competente, entende-se que as informações meteorológicas atendem ao previsto nas seções 121.101 e 121.119 do RBAC nº 121, não sendo necessário o uso dos meios alternativos citados no parágrafo 121.173(h) e, consequentemente, não sendo aplicável esta IS. Dessa forma, para esta IS, considera-se que o aeródromo possui somente o indicador de direção de vento.

5.2.1.1.3 Para o planejamento da decolagem:

a) considerando a imprecisão associada à indicação da velocidade, não se pode utilizar um valor de velocidade de vento obtido do indicador para ganho de desempenho com decolagem com vento de proa;

b) caso a velocidade indicada esteja acima das limitações de vento do avião, o voo não pode ser despachado/liberado. Caso o indicador possua um valor máximo indicado, abaixo da limitação do avião (especialmente para vento de través), e não haja outro meio de garantir que as condições de vento estão dentro das limitações do avião, o voo não pode ser despachado/liberado; e

c) o cálculo do desempenho de decolagem deve ser feito considerando o uso de ambas as cabeceiras, assumindo ar calmo. Caso se verifique que somente uma cabeceira específica permitiria a operação (por exemplo, por haver limitação por obstáculos no entorno do aeródromo ou por procedimentos do controle de tráfego aéreo que exijam a decolagem em uma cabeceira específica), a operação somente poderá ocorrer se houver ar calmo ou vento de proa para decolagem a partir dessa cabeceira, em atendimento ao parágrafo 5.2.1.1.4 desta IS.

5.2.1.1.4 A execução da decolagem deve ser feita com vento de proa (ou ar calmo), considerando a indicação de direção dada pelo indicador de direção de vento.

5.2.1.2 Pouso

5.2.1.2.1 O parágrafo 121.195(b) do RBAC nº 121 estabelece duas condições, com relação ao vento no momento do pouso no aeródromo de destino, que devem ser consideradas durante o planejamento do voo. Essas duas condições são:

a) o avião pousa na pista e na direção mais favorável, com ar calmo (121.195(b)(1)); e

b) o avião pousa na pista mais conveniente, considerando a direção e a velocidade prováveis do vento, as características de manobrabilidade no solo do tipo de avião e outras variáveis como auxílios de pouso e terreno (121.195(b)(2)).

Nota: se em razão de condições conhecidas ou previstas (como procedimentos do controle de tráfego aéreo ou condições da infraestrutura de solo), somente uma pista e direção puder ser utilizada, então essa pista e direção deve ser considerada para a condição de ar calmo (121.195(b)(1)) – independentemente de a outra direção ser mais favorável.

5.2.1.2.2 Normalmente, a condição com ar calmo é a mais restritiva, considerando que, se houver vento, o avião poderia, em tese, pousar com vento de proa, contribuindo para o desempenho de pouso do avião. No entanto, comprimentos de LDA diferentes para cada cabeceira, limitação por obstáculos no entorno do aeródromo ou por procedimentos do controle de tráfego aéreo podem fazer com que a segunda condição seja mais restritiva.

5.2.1.2.3 O cumprimento dos requisitos de desempenho de pouso no aeródromo de destino, considerando a pista e a direção mais favorável na condição de ar calmo (121.195(b)(1)), é obrigatório. Dessa forma, caso isso não ocorra, o voo não pode ser despachado/liberado.

5.2.1.2.4 No entanto, conforme os parágrafos 121.195(c) e 121.195(e), se não puder se garantir o cumprimento na condição de vento esperado (121.195(b)(2)), o voo pode ainda assim ser despachado/liberado desde que se indique um aeródromo de alternativa que cumpra com 121.197.

Nota: no caso de o aeródromo de destino não possuir informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119, devem ser selecionados dois aeródromos de alternativa de destino (conforme 121.619), ambos devem possuir informações meteorológicas (conforme 121.613(a)(3)) e ambos devem atender aos requisitos de desempenho da seção 121.197. Portanto, essa condição já seria cumprida, sem a necessidade de procedimento específico conforme esta IS.

5.2.1.2.5 Recomenda-se, como forma de evitar desvio para a alternativa, por impossibilidade de execução do pouso, que, para o planejamento de voo se considere para a condição de 121.195(b)(1) a cabeceira que possui a maior limitação em termos peso de pouso (normalmente, a que possui menor LDA).

5.2.1.2.6 Na execução do pouso:

a) caso haja ar calmo, a tripulação de voo deve utilizar a direção considerada mais favorável, conforme considerado no planejamento;

b) caso haja vento, a tripulação de voo deve normalmente utilizar a cabeceira que resultaria em um pouso com vento de proa. Somente pode ser utilizada a cabeceira que resultaria em um pouso com vento de cauda se for calculado que, em razão das diferenças entre as cabeceiras, seria utilizado um percentual menor da distância de pouso disponível; e

d) caso a velocidade indicada esteja acima das limitações de vento do avião, o pouso não pode ser realizado. Caso o indicador possua um valor máximo indicado, abaixo da limitação do avião (especialmente para vento de través), e não haja outro meio de garantir que as condições de vento estão dentro das limitações do avião, a tripulação de voo deve considerar postergar o pouso ou pousar em outro aeródromo.

5.2.2 Pressão

5.2.2.1 Decolagem

5.2.2.1.1 Para a decolagem, deve ser considerada a pressão indicada nos instrumentos do avião. Caso haja divergência entre os instrumentos, dentro da margem de tolerância, deve ser considerado aquele que indicar a menor pressão atmosférica (maior altitude-pressão).

5.2.2.1.2 Para que esse parâmetro seja considerado no planejamento do voo, o operador:

a) deve estabelecer um sistema que permita informar esse parâmetro ao DOV responsável pelo planejamento do voo; ou

b) alternativamente, pode estabelecer um valor específico a ser considerado pelo DOV para o aeródromo (como, por exemplo, uma margem com relação à elevação do aeródromo, considerando atmosfera padrão). Na execução da decolagem, se os instrumentos do avião indicarem uma pressão atmosférica menor que a considerada pelo DOV, os cálculos de desempenho devem ser refeitos com os valores atualizados, seja pelo DOV, seja pela tripulação de voo, caso o operador possua equipamento a bordo da aeronave capaz de refazer os cálculos de forma automatizada, considerando as limitações de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121 (que incluem cumprimento de pista e separação com os obstáculos na decolagem).

5.2.2.2 Pouso. Para pouso, o próprio TAF não fornece uma previsão de pressão. O planejamento de voo deve considerar:

a) caso o aeródromo disponha de informes meteorológicos que atendam às seções 121.101 ou 121.119: a menor pressão atmosférica entre:

I. a pressão referente à elevação do aeródromo, considerando atmosfera padrão; e

II. a pressão vigente no aeródromo, reduzida de uma margem de segurança de:

A. 2 hPa para voos de até 2h;

B. 4 hPa para voos de mais de 2h; e

b) caso o aeródromo não disponha de informes meteorológicos que atendam às seções 121.101 ou 121.119: podem se utilizar um dos seguintes métodos:

I. a pressão referente à elevação do aeródromo, considerando atmosfera padrão, reduzida de uma margem de segurança de 10 hPa; ou

II. a menor pressão atmosférica entre:

A. a pressão referente à elevação do aeródromo, considerando atmosfera padrão; e

B. a menor pressão prevista por métodos numéricos para o aeródromo (vide parágrafo 5.3 desta IS), considerando-se um período de 3h antes e 3h depois do horário estimado de utilização. Ainda, deve se aplicar uma redução de 2 hPa como margem de segurança.

5.2.2.3 Para a execução do pouso, caso o aeródromo disponha de informes meteorológicos, se forem reportados valores de pressão atmosférica menores do que os considerados no planejamento de voo, a tripulação de voo deve realizar um cálculo de desempenho de pouso em voo, com base nos valores reportados e nos dados de desempenho em voo estabelecidos de acordo com a AC 25-32 do FAA (usualmente denominados in-flight landing distance, Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments ou similar). Neste cálculo, a distância disponível para pouso deve ser de, no mínimo, 115% da distância de pouso para o horário estimado de pouso na pista pretendida.

5.2.3 Temperatura

5.2.3.1 Para temperatura, a medição pelos instrumentos da aeronave pode não ser representativa da temperatura utilizada para o cálculo de desempenho. Dessa forma, tanto para decolagem, quanto para o pouso, é necessário trabalhar com margem de segurança sobre os dados meteorológicos utilizados como meios alternativos para considerar a temperatura.

5.2.3.2 O planejamento de voo deve considerar, para a decolagem do aeródromo de partida e para o pouso no aeródromo de destino, um dos seguintes métodos:

a) a maior temperatura prevista por métodos numéricos para o aeródromo (vide parágrafo 5.3 desta IS), considerando-se um período de 3h antes e 3h depois do horário estimado de utilização. Ainda, deve se adicionar uma margem de segurança de 2ºC; ou

b) caso o aeródromo disponha de informes meteorológicos regulares há ao menos 3 anos, pode ser utilizada uma temperatura que esteja acima de 99% das medições. As medições devem ser representativas da época do ano (30 dias antes e 30 dias depois) e do horário da operação pretendida (6h antes e 6h depois).

5.2.3.3 Para a execução do pouso, caso o aeródromo disponha de informes meteorológicos, se forem reportados valores de temperatura maiores do que os considerados no planejamento de voo, a tripulação de voo deve realizar um cálculo de desempenho de pouso em voo, com base nos valores reportados e nos dados de desempenho em voo estabelecidos de acordo com a AC 25-32 do FAA (usualmente denominados in-flight landing distance, Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments ou similar). Neste cálculo, a distância disponível para pouso deve ser de, no mínimo, 115% da distância de pouso para o horário estimado de pouso na pista pretendida.

5.2.4 Condição de pista

5.2.4.1 Decolagem

5.2.4.1.1 Para a decolagem, se o AFM contiver informações sobre desempenho com pista molhada, o parágrafo 121.189(e) requer que se considerem as condições da superfície da pista (se seca ou molhada).

5.2.4.1.2 Na ausência de informações meteorológicas, no planejamento de voo:

a) pode se considerar pista molhada; ou

b) pode se estabelecer um sistema para que funcionários no aeródromo informem ao DOV responsável pelo planejamento de voo se a pista está molhada. No caso de decolagens que sejam realizadas em sequência a pousos, é possível concluir que a pista estaria seca se o piloto do voo anterior realizou o pouso em pista seca e, por meio de observação, não houve chuva no aeródromo após o pouso.

5.2.4.1.3 Na execução da decolagem, a tripulação de voo deve confirmar que as condições da superfície da pista são iguais ou melhores do que as consideradas no planejamento.

5.2.4.2 Pouso

5.2.4.2.1 Para o pouso, o parágrafo 121.195(d) do RBAC nº 121 requer que, para aviões a reação, quando informações meteorológicas indicarem que a pista do aeródromo de destino poderá estar molhada ou escorregadia, o comprimento efetivo da pista do aeródromo tenha, pelo menos, 115% do comprimento de pista requerido para pista seca – a menos que, baseado em demonstração de operações reais com técnicas de pouso em pistas molhadas, se uma distância de pouso menor (mas nunca menor do que a requerida para pista seca) tenha sido aprovada para um específico tipo e modelo de avião e incluída em seu AFM.

5.2.4.2.2 Na ausência de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119 no aeródromo de destino, deve se considerar a pista molhada.

5.3 Uso de métodos numéricos

5.3.1 Para os casos em que não se dispõe de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119, esta IS prevê a possibilidade de uso de métodos numéricos para as informações de temperatura e pressão atmosférica.

Nota: um exemplo de informações meteorológicas por métodos numéricos é o Inmet, conforme disponibilizado em https://mapas.inmet.gov.br/#.

5.3.2 Para o uso de métodos numéricos, o detentor de certificado deve avaliar a confiabilidade do método. Para tanto:

a) tomando como base aeródromos que dispõem de informação meteorológica que atenda às seções 121.101 ou 121.119, o detentor de certificado deve confirmar se as informações providas pelos métodos numéricos, em conjunto com as margens de segurança estabelecidas por esta IS, proveem níveis equivalentes de segurança aos obtidos com o uso da informação meteorológica que atenda às seções 121.101 ou 121.119;

b) essa avaliação deve ser feita considerando-se diferentes períodos do ano e diferentes aeródromos, de regiões do país representativas da área de operações do detentor de certificado. Devem se abranger no mínimo 30 aeródromos, incluindo sempre os dois aeródromos mais próximos daqueles aeródromos para os quais se pretendam utilizar os métodos numéricos;

c) o nível de segurança de referência deve considerar o percentual de situações em que os valores de temperatura (e pressão atmosférica) registrados estariam acima (no caso de pressão, abaixo) do previsto, bem como a magnitude dessa diferença, para os seguintes dados:

I. as temperaturas e pressões atmosféricas registradas nos informes meteorológicos que atendam às seções 121.101 ou 121.119;

II. para a temperatura prevista, o valor da temperatura máxima prevista para o período, de acordo com a última previsão meteorológica emitida que atenda às seções 121.101 ou 121.119; e

III. para a pressão prevista, o método estabelecido em 5.2.2.2a); e

d) caso as margens de segurança previstas nesta IS não garantam nível de segurança equivalente à referência, o detentor de certificado deve estabelecer margens adicionais, de forma que esse nível seja alcançado. Essas margens de segurança adicionais devem ser aplicadas a todos os usos desse método numérico, a menos que possa ser identificado claramente qual situação particular exige tais margens.

5.3.3 O detentor de certificado deve revisar essa avaliação quando pretender utilizar métodos numéricos para novos aeródromos, de forma a incluir os dois aeródromos mais próximos – exceto se esses aeródromos já constavam anteriormente na avaliação.

5.3.4 O detentor de certificado deve realizar essa avaliação periodicamente, com frequência mínima anual, considerando diferentes períodos do ano e os aeródromos para os quais se utilizem métodos numéricos.

5.3.5 O detentor de certificado deve incluir em seu Manual Geral de Operações o(s) provedor(es) dos métodos numéricos utilizados.

5.4 Monitoramento das operações

5.4.1 Independentemente das características do avião utilizado, o detentor de certificado deve possuir um programa de acompanhamento e análise de dados de voo (PAADV).

5.4.2 O detentor de certificado deve monitorar, por meio do PAADV:

a) os valores efetivamente encontrados durante a operação para os parâmetros que, no momento do planejamento do voo, foram considerados por meio alternativo; e

b) o desempenho real dos aviões na execução de decolagens e pousos nos aeródromos que não disponham de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119, comparando as distâncias efetivamente utilizadas com as consideradas no planejamento dos voos, de forma a avaliar continuamente se as margens de segurança são suficientes. O detentor de certificado deve considerar como referência a sua operação nos aeródromos nacionais que possuem informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119.

5.4.3 Se, no processo de monitoramento, for identificado que os valores efetivamente encontrados para os parâmetros são menos críticos do que os valores considerados no planejamento de voo, o detentor deve rever seus processos de forma a garantir a correção dessa situação. Devem ser considerados gatilhos para a revisão do processo, pelo menos, as seguintes situações:

a) temperatura efetivamente encontrada superior em +5ºC com relação à temperatura considerada no planejamento;

b) pressão efetivamente encontrada inferior em -5hPA com relação à pressão considerada no planejamento;

c) qualquer situação em que os valores efetivamente encontrados levariam o avião a não poder ser despachado/liberado para o voo realizado, caso tais valores tivessem sido considerados no planejamento; ou

d) erros de magnitude inferior aos anteriores, porém que apresentem frequência acima de 1%.

5.4.4 No caso das situações descritas em 5.3.3a) e b), a revisão do processo por meio da inclusão de margens adicionais de segurança, deve ser imediata, com aplicação para os voos seguintes, uma vez que é provável que esses voos enfrentem condições similares.

5.4.5 O detentor de certificado deve registrar no despacho/liberação do voo os valores utilizados, bem como o método e, quando aplicável, a fonte dos dados utilizados como meio alternativo para considerar os parâmetros necessários para o cálculo de desempenho.

5.5 Processo de aprovação

5.5.1 O detentor de certificado deve enviar à ANAC uma solicitação de alteração de Especificações Operativas, na forma estabelecida na IS nº 119-001, para inclusão de aprovação para uso de meios alternativos para considerar os parâmetros necessários para cumprimento dos requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121. O detentor de certificado deve anexar:

a) proposta de revisão do Manual Geral de Operações e, conforme necessário, demais documentos que compõem o sistema de documentos de segurança operacional do operador, com procedimentos que implementem os métodos e critérios estabelecidos nesta IS;

b) caso pretenda utilizar métodos numéricos conforme parágrafo 5.3 desta IS, os resultados das avaliações requeridas;

c) declaração de conformidade com relação às partes aplicáveis desta IS; e

d) dados de pagamento ou comprovante de pagamento da TFAC relativa à alteração das EO.

5.5.2 O detentor de certificado deve indicar, na solicitação, os aeródromos para os quais pretende utilizar inicialmente os critérios estabelecidos nesta IS, detalhando os métodos a serem utilizados para cada aeródromo, bem como a fontes dos dados utilizados como meios alternativos.

5.5.3 Caso existam aeródromos que possuam informações meteorológicas parciais, conforme descrito no parágrafo 5.1.9 desta IS, o detentor de certificado deve detalhar o método específico que se aplica para esses aeródromos, considerando as informações meteorológicas disponíveis.

5.5.4 Caso o detentor de certificado pretenda utilizar os critérios estabelecidos nesta IS para indisponibilidades temporárias de informação meteorológica, ele deve detalhar o método específico que se aplica para esses aeródromos.

5.5.5 Uma vez aprovado, o detentor de certificado deve manter no guia de rota (podendo ser usada a Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa, prevista na IS nº 121-001), informação de quais aeródromos utilizados não dispõem de informações meteorológicas que atendam às seções 121.101 ou 121.119, ou que dispõem somente de informações parciais. A atualização dessa informação, inclusive com a indicação de novos aeródromos que utilizem métodos para os quais o detentor de certificado já recebeu aprovação da ANAC, não demanda nova interação com a ANAC.

5.5.6 O detentor de certificado deve manter tripulantes de voo e DOV cientes do conteúdo da lista e dos procedimentos a serem utilizados para cada aeródromo.

APÊNDICES

Apêndice A – Reservado

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1 Os casos omissos serão dirimidos pela ANAC.

APÊNDICE A – RESERVADO