OBJETIVO

1.1 Apresentar meio aceitável para a seleção de aeródromos de alternativa e atendimento aos requisitos de condições meteorológicas para fins de planejamento e acompanhamento de voo sob o RBAC nº 121.

REVOGAÇÃO

N/A

FUNDAMENTOS

3.1 A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA.

3.2 O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC ou RBHA, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3 O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4  A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

3.5 Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento às seções 121.611, 121.613, 121.617, 121.619, 121.624 e 121.631 do RBAC nº 121.

​DEFINIÇÕES

4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas na seção 01.1 do RBAC nº 01 e as seguintes definições:

4.1.1 Plano operacional de voo significa o plano do operador para a condução segura do voo, considerando o desempenho do avião, outras limitações operacionais e as condições relevantes esperadas na rota e nos aeródromos envolvidos. No contexto do RBAC nº 121, é denominado de despacho de voo ou liberação de voo.

4.2 Lista de abreviaturas:

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

DA/H – Decision altitude/height (altitude/altura de decisão)

ETOPS – Extended operations (operações prolongadas)

IFR – Instrument flight rules (regras do voo por instrumentos)

IS – Instrução Suplementar

MDA/H – Minimum descent altitude/height (altitude/altura mínima de descida)

PNR – Ponto de não retorno

RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil

SPO – Superintendência de Padrões Operacionais

TAF – Terminal aerodrome forecast (previsão de aeródromo)

VMC – Visual meteorological conditions (condições meteorológicas de voo visual)

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1 Introdução

5.1.1 Com vistas à proteção dos voos, o RBAC nº 121 estabelece requisitos de planejamento, que incluem a necessidade da seleção de aeródromos de alternativa e requisitos de condições meteorológicas, tanto sobre os aeródromos envolvidos (de origem, de destino e de alternativa) quanto sobre a rota.

5.1.2 Os principais requisitos de condições meteorológicas, para fins de planejamento, constam na seção 121.611, para voos VFR; e na seção 121.613 para voos IFR.

5.1.2.1 Com relação aos voos VFR, o parágrafo 121.611(a)(2) menciona “as informações meteorológicas atualizadas [referentes às] (...) condições meteorológicas ao longo da rota até os aeródromos especificados no despacho ou liberação de voo, ou da parte da rota a ser voada sob VFR”. No caso de voos VFR ou parte VFR, pode ser que os aeródromos de origem, de destino ou de alternativa não possuam informações meteorológicas; dessa forma, a regra menciona de forma genérica as “condições meteorológicas ao longo da rota”. No entanto, quando se tratar de operações de decolagem ou pouso realizadas em VFR, essas condições incluem as condições dos aeródromos de decolagem ou pouso, conforme aplicável.

Nota: observa-se que essa regra não impõe a necessidade de que existam informações meteorológicas para os aeródromos em que se realizam operações VFR. No entanto, quando houver informações meteorológicas, elas devem ser compatíveis com a realização das operações de decolagem ou de pouso (conforme aplicável) em VFR.

5.1.2.2 Para voos IFR, o parágrafo 121.613(a) basicamente requer que as condições meteorológicas de todos os aeródromos envolvidos (seja de decolagem, de destino, de alternativa em rota ou de alternativa de destino) estejam, no horário estimado de utilização, iguais ou acima dos mínimos aplicáveis – sendo a única exceção o aeródromo de destino, que pode estar abaixo dos mínimos ou não dispor de informações meteorológicas, conforme permitido pelo parágrafo 121.619(b).

Nota: o mesmo requisito de estar igual ou acima dos mínimos se aplica ao aeródromo de alternativa de decolagem, conforme o parágrafo 121.617(b) do RBAC nº 121.

5.1.3 Ademais, para a verificação dessas condições, devem ser considerados os seguintes pontos tratados nesta IS:

a)  a aplicação das informações meteorológicas para fins de planejamento de voo, conforme o parágrafo 5.2 desta IS;

b) mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa (121.613(b)), conforme parágrafo 5.3 desta IS; e

c) margem de tempo apropriada para o horário estimado de utilização (121.613(c)), conforme parágrafo 5.4 desta IS.

5.1.4 Esta IS também aborda os seguintes requisitos de seleção de aeródromos de alternativa:

a) aeródromos de alternativa de decolagem (121.617), conforme parágrafo 5.5 desta IS; e

b) aeródromos de alternativa de destino (121.619), conforme parágrafo 5.6 desta IS.

Nota: os requisitos de aeródromos de alternativa em rota (121.624), aplicáveis a operações prolongadas (ETOPS), são tratados em mais detalhe na IS nº 121-012. 

5.1.5    Por fim, considerando que as informações podem ser alteradas durante a execução do voo, requerendo uma alteração no plano operacional de voo, esta IS aborda os requisitos de acompanhamento de voo (121.631), conforme parágrafo 5.7 desta IS.

5.2 Aplicação das informações meteorológicas para fins de planejamento de voo.

5.2.1    Os parágrafos 121.611(a), 121.613(a), 121.617(a) e (b), 121.619(a) e (b) e 121.624(b) estabelecem requisitos ou condições para seleção de aeródromos de decolagem, de destino e de alternativa (de decolagem, em rota e de destino), para fins de planejamento de voo, que se baseiam nas informações meteorológicas. 

5.2.2    Por sua vez, a Subparte I do RBAC nº 121 estabelece requisitos para o planejamento de voo, associados ao cálculo de desempenho do avião, que também dependem de informações meteorológicas.

5.2.3    Para efeito de planejamento de voo, os indicadores de mudanças significativas previstas no TAF devem ser aplicados da seguinte forma:

a) FM e BECMG:

I. no caso de deterioração da condição, esta deve ser considerada a partir do início do período associado; e

II. no caso de melhoria da condição, esta pode ser considerada a partir do final do período associado;

b) TEMPO, PROB30 ou PROB40:

I.  no caso de deterioração da condição, esta deve ser considerada no período associado; e

II. no caso de melhoria da condição, esta deve ser desconsiderada; e

c) os dados de vento devem ser considerados da seguinte forma:

I. a direção média e a velocidade média do vento devem ser consideradas, devendo estar abaixo dos limites do avião; e

II. valores de rajadas podem ser desconsiderados.

5.3 Mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa (121.613(b)).

5.3.1 O parágrafo 121.613(b) do RBAC nº 121 requer que o detentor de certificado estabeleça mínimos de planejamento para cada aeródromo a ser utilizado como alternativa em rota ou alternativa de destino, com objetivo de prover uma margem adequada de segurança de que uma aproximação e um pouso poderão ser conduzidos com segurança nesses aeródromos. 

5.3.2 Conforme o parágrafo 121.613(a)(3) do RBAC nº 121, para que um aeródromo possa ser selecionado como alternativa em rota ou como alternativa de destino, é necessário que, no momento do planejamento do voo, informações meteorológicas atualizadas indiquem que as condições meteorológicas no aeródromo estarão, no horário estimado de utilização, iguais ou acima desses mínimos de planejamento estabelecidos. 

5.3.3 Os mínimos são normalmente expressos em termos de altitude/altura mínima de descida (MDA/H) ou de decisão (DA/H), visibilidade e/ou alcance visual de pista (RVR) e, se necessário, condições de nuvens (teto). Os valores desses parâmetros para os mínimos de planejamento devem ser superiores aos dos mínimos operacionais.

5.3.4 Essa regra tem o objetivo de garantir, com um grau razoável de certeza, que, no horário estimado de utilização, as condições meteorológicas estarão iguais ou acima do mínimo operacional do aeródromo. Considerando a variabilidade natural das condições meteorológicas com o tempo, bem como a necessidade de se selecionar um aeródromo de alternativa antes da decolagem, os mínimos usados para planejamento de voo devem ser sempre superiores aos mínimos operacionais. Dessa forma, o uso de mínimos de planejamento permite que haja um grau de deterioração das condições meteorológicas após a etapa de planejamento e aumenta a probabilidade de que o voo poderá pousar com segurança após um desvio para o aeródromo de alternativa. Isso é especialmente importante quando o período no qual o aeródromo precisa estar aberto é grande ou quando o horário estimado de utilização é consideravelmente depois do planejamento de voo (o que pode ocorrer com voos mais longos).

5.3.5 O operador deve estabelecer em seus manuais incrementos a serem aplicados aos mínimos operacionais, para obtenção dos mínimos de planejamento. Valores considerados aceitáveis pela ANAC constam na Tabela 1. 
 

Tabela 1 – Mínimos de planejamento para aeródromos de alternativa

5.3.6 Para avaliação de se um aeródromo pode ser utilizado como aeródromo de alternativa, o valor de teto previsto deve ser igual ou superior ao valor de MDA/H ou DA/H constante no mínimo de planejamento.

5.3.7 Algumas cartas podem trazer requisitos específicos de mínimos de planejamento para aeródromo de alternativa. Nesse caso, o operador deve cumprir adicionalmente a restrição prevista na carta.

5.3.8 Algumas cartas podem trazer a restrição de que aquele procedimento não pode ser considerado para a seleção do aeródromo como alternativa (indicado na carta como “Alternate minimums not authorized”, conforme símbolo  ). Nesse caso, o operador deve selecionar outro procedimento como base para a determinação dos mínimos de planejamento para aeródromo de alternativa. Se todos os procedimentos publicados para o aeródromo trouxerem essa restrição, o operador deve escolher outro aeródromo como alternativa.

5.4 Margem de tempo apropriada para o horário estimado de utilização (121.613(c)).

5.4.1  O parágrafo 121.613(c) do RBAC nº 121 requer que o detentor de certificado estabeleça uma margem de tempo apropriada para o horário estimado de utilização de um aeródromo.

5.4.2 Para atender a esse requisito, inicialmente é necessário estabelecer o horário previsto de utilização, o que depende do tipo de aeródromo sendo considerado: 

a) Para o aeródromo de destino, esse horário considera o horário previsto de decolagem e o tempo de voo previsto até o pouso no destino, sendo usualmente conhecido como ETA (estimated time of arrival); 

b) para um aeródromo de alternativa de destino, esse horário considera o horário previsto de decolagem, o tempo de voo previsto até o pouso no destino, a execução de aproximação perdida no aeródromo de destino e, então, o tempo de voo previsto até o aeródromo de alternativa de destino. Caso haja mais de um aeródromo de alternativa de destino requerido, esse cálculo deve ser feito de forma independente para cada um deles;

c) para um aeródromo de alternativa de decolagem, esse horário considera o horário previsto de decolagem e o tempo de voo previsto até o pouso no aeródromo de alternativa de decolagem, com base na velocidade prevista no parágrafo 5.5.6 desta IS; e

d) para um aeródromo de alternativa em rota ETOPS, conforme a IS nº 121-012, esse horário abrange todo o período em que o aeródromo é a principal alternativa em caso de desvio, desde um desvio a partir do ponto equidistante em tempo anterior até um desvio a partir do ponto equidistante em tempo posterior.

5.4.3 A margem de tempo é um valor a ser adicionado ao horário previsto de utilização, de forma a considerar atrasos em solo ou em voo, bem como incertezas nos horários das previsões meteorológicas. 

5.4.4 É aceitável uma margem de uma hora antes e uma hora depois do horário previsto de utilização.

Nota: observa-se que a margem de uma hora antes deve ser aplicada mesmo que seja impossível se chegar ao aeródromo naquele horário, pois também há imprecisão nas previsões meteorológicas. Por exemplo, um voo com previsão de duração de 1h30 estaria com previsão de decolagem às 17h e chegada às 18h30. Aplicando-se a margem de uma hora, devem ser consideradas as condições meteorológicas previstas para o aeródromo de destino desde 17h30 até as 19h30 porque, embora seja impossível realizar o voo em 30 minutos (ou seja, há certeza de que o avião não estará no aeródromo de destino às 17h30), é possível que as condições meteorológicas previstas para estarem vigentes até as 17h30 estejam vigentes até as 18h30 – ou ainda uma combinação de ambos os fatores (o voo se adianta cerca de 15 minutos, e as condições meteorológicas previstas para as 17h30 se prolongam por 45 minutos, até as 18h15).

5.5 Aeródromo de alternativa de decolagem (121.617)

5.5.1 O parágrafo 121.617(a) do RBAC nº 121 requer que o detentor de certificado selecione e especifique no plano operacional de voo um aeródromo de alternativa de decolagem se:

a) as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem estiverem abaixo dos mínimos operacionais para pouso; ou 

b) não for possível retornar para o aeródromo de decolagem por qualquer razão.

5.5.2 O objetivo do requisito é permitir o atendimento a uma emergência durante ou imediatamente após a decolagem que requeira um pouso tão breve quanto possível, como, por exemplo, uma falha de motor ou fogo a bordo. Deve se considerar que a capacidade de aproximação e pouso do avião pode ser prejudicada em razão da emergência. Assim, os mínimos operacionais de pouso indicados em 121.617(a) devem considerar pouso com um motor inoperante.

5.5.3 Para garantir o cumprimento desse objetivo, deve-se garantir que o avião, em configuração não normal, seja capaz de subir para, e manter, altitude que permita separação adequada com os obstáculos e navegação adequada na rota para o aeródromo de alternativa de decolagem.

5.5.4 O parágrafo 121.617(b) do RBAC nº 121 requer que, para ser selecionado como aeródromo de alternativa de decolagem, as informações meteorológicas atualizadas devem indicar que as condições meteorológicas no aeródromo estarão, no horário estimado de utilização, iguais ou acima dos mínimos operacionais para pouso estabelecidos pelo operador. Esses mínimos também devem considerar pouso com um motor inoperante. 

5.5.5 Os subparágrafos de 121.617(a) estabelecem as distâncias máximas do aeródromo de alternativa de decolagem, em termos de tempo de voo a partir do aeródromo de decolagem. Para se utilizar o parágrafo 121.617(a)(1)(ii), a operação deve cumprir todos os requisitos de operações ETOPS.  

5.5.6 Para a conversão entre distância e tempo de voo e para a obtenção do horário estimado de utilização do aeródromo de alternativa de decolagem, deve ser considerada a velocidade indicada no requisito: 

a)  para aviões bimotores: velocidade de cruzeiro com um motor inoperante, determinada a partir do manual de operações do avião, em condições de atmosfera padrão e ar calmo, considerando o peso de decolagem real. Para operações ETOPS, deve ser considerada a velocidade aprovada para tais operações; e

b) para aviões com 3 ou mais motores: velocidade de cruzeiro (com todos os motores operando), determinada a partir do manual de operações do avião, em condições de atmosfera padrão e ar calmo, considerando o peso de decolagem real

5.5.7 Para o horário estimado de utilização do aeródromo de alternativa de decolagem, devem ser consideradas margens adequadas, conforme 121.613(c) e 5.4 desta IS.

5.6 Aeródromo de alternativa de destino (121.619)

5.6.1 Por padrão, os voos sob o RBAC nº 121 devem ter pelo menos um aeródromo de alternativa de destino. No entanto, há duas situações em que não se requer a designação de aeródromo de alternativa de destino, conforme detalhado a seguir em 5.6.3 e 5.6.4. Ainda, há uma situação em que podem ser requeridos dois aeródromos de destino, conforme detalhado em 5.6.5. 

5.6.2 Observa-se que, além dos requisitos da seção 121.619 do RBAC nº 121, um aeródromo de alternativa de destino pode ser requerido pelos requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121, como, por exemplo, pelos parágrafos 121.195(c) e (e). Uma vez que esses aeródromos de alternativa de destino sejam requeridos, também se aplicam a tais aeródromos os requisitos de mínimos meteorológicos do parágrafo 121.613(a)(3).  

5.6.3 Voos sem designação de aeródromo de alternativa de destino: maior garantia de pouso no aeródromo de destino (121.619(a)(1))

5.6.3.1 Uma das situações em que o RBAC nº 121 permite a realização de um voo sem designação de um aeródromo de alternativa de destino é quando se provê uma maior garantia de pouso no aeródromo de destino, conforme detalhado no parágrafo 121.619(a)(1). Para tanto, é necessário que:

a) a duração prevista do voo, desde o aeródromo de decolagem, ou desde o ponto de redespacho em voo (se aplicável), até o aeródromo de destino seja de até seis horas;

b) o aeródromo disponha de pistas de pouso separadas, ou seja, duas ou mais pistas configuradas de forma que, se uma pista estiver fechada, as operações para a(s) outra(s) pista(s) ainda podem ser conduzidas. Duas pistas que se cruzam podem ser consideradas separadas, mas as duas cabeceiras da mesma pista não podem ser consideradas separadas; e

c) as informações meteorológicas e demais informações operacionais relevantes para o voo permitam previsão de que:

I.  a aproximação e o pouso poderão ser conduzidos sob condições meteorológicas visuais (VMC); e

II. pelo menos duas pistas de pouso separadas estarão utilizáveis, com pelo menos uma pista tendo um procedimento de aproximação por instrumentos operacional.

5.6.4 Voos sem designação de aeródromo de alternativa de destino: aeródromos isolados (121.619(a)(2))

5.6.4.1 A outra situação em que o RBAC nº 121 permite a realização de um voo sem designação de um aeródromo de alternativa de destino é quando o aeródromo de destino é isolado.

5.6.4.2 Aeródromo isolado, conforme definido no RBAC nº 01, é um aeródromo de destino para o qual não há aeródromo de alternativa de destino apropriado para um determinado tipo de aeronave. Na prática, um aeródromo pode ser considerado isolado quando o suprimento de combustível requerido associado ao uso do aeródromo isolado (121.645(c)(4)(iv)) for superior ao que seria requerido para o voo, se fosse selecionado um aeródromo de alternativa de destino mais próximo.

Nota: tomando como exemplo, um voo de avião com motor a turbina, o suprimento de combustível requerido pelo parágrafo 121.645(c)(4)(iv) é de duas horas sobre o aeródromo de destino, com consumo normal de cruzeiro, já incluindo o combustível de reserva final. Para um voo em que fosse selecionado um aeródromo de alternativa de destino, pelo parágrafo 121.645(c)(4)(i), seria necessário executar uma aproximação perdida no aeródromo de destino, voar até o aeródromo de alternativa de destino e nele pousar, com o combustível de reserva final de 30 minutos, a velocidade de espera. Essas duas quantidades de combustível devem ser comparadas: caso a primeira seja menor, o aeródromo pode ser considerado isolado.

5.6.4.3 Somente é possível utilizar os critérios para aeródromo isolado se não existir aeródromo adequado que possa ser utilizado como aeródromo de alternativa de destino. Em outras palavras, o operador não pode optar por utilizar um aeródromo de destino como isolado quando for possível indicar um aeródromo de alternativa de destino que requereria menos combustível.  

Nota: no caso de um aeródromo de destino que somente teria um aeródromo de alternativa de destino próximo, a impossibilidade de considerar o aeródromo de destino isolado permanece mesmo se esse aeródromo de alternativa de destino estiver temporariamente indisponível (por exemplo, se o aeródromo de alternativa estiver abaixo dos mínimos de planejamento, o operador deve aguardar as condições melhorarem, para poder realizar o voo com um aeródromo de alternativa). Por outro lado, caso a indisponibilidade seja de caráter mais prolongado, como, por exemplo, em razão de obras, o operador poderia considerar o aeródromo de destino como isolado durante o período de indisponibilidade do único aeródromo de alternativa de destino próximo.

5.6.4.4 Além de cumprir com os requisitos de suprimento de combustível de 121.645(c)(4)(iv), o operador deve determinar no plano operacional de voo um ponto de não retorno (PNR), que é definido como o último ponto geográfico da rota em que o avião pode seguir tanto para o aeródromo de destino quanto para um aeródromo de alternativa em rota disponível. Esse aeródromo de alternativa deve também ser indicado no plano operacional de voo.

5.6.4.5 Embora o PNR deva ser indicado no plano operacional de voo, é possível que o cálculo não considere o combustível discricionário e, adicionalmente, não levará em conta as variações no consumo de combustível que ocorram após a decolagem. Dessa forma, os operadores devem fornecer instruções para que a tripulação de voo possa calcular a posição real do PNR, em voo.

5.6.4.6 Em voo, pouco antes do PNR, o operador deve realizar uma avaliação atualizada das informações meteorológicas, condições de tráfego e outras condições operacionais relevantes, de forma a permitir a previsão de que um pouso seguro possa ser feito no horário estimado de utilização do aeródromo isolado. Caso as informações atualizadas não permitam essa confirmação, o voo deve ser alternado.

5.6.5 Voos com dois aeródromos de alternativa de destino (121.619(b))

5.6.5.1 O parágrafo 121.619(b) do RBAC nº 121 requer que sejam selecionados e especificados no plano operacional de voo pelo menos dois aeródromos de alternativa de destino se, para o aeródromo de destino:

a) as informações meteorológicas atualizadas indicarem que as condições meteorológicas estarão, no horário estimado de utilização, abaixo dos mínimos operacionais para pouso no aeródromo estabelecidos pelo operador; ou

b) não houver informação meteorológica disponível que atenda às seções 121.101 ou 121.119 do RBAC nº 121.

Nota: as condições descritas se referem a todo o horário estimado de utilização, incluindo as margens de tempo apropriadas (conforme parágrafo 5.1.2.2 desta IS), do aeródromo de destino. Assim, se houver informações meteorológicas, mas elas não cobrirem todo o horário estimado de utilização, ou se, em parte desse horário, elas indicarem condições meteorológicas abaixo dos mínimos, o parágrafo 121.619(b) requer a seleção de dois aeródromos de alternativa de destino. 

5.6.5.2    Conforme o parágrafo 121.613(b), esta é a única situação em que não é necessário garantir que, no momento do planejamento do voo, existam informações meteorológicas atualizadas indicando que as condições meteorológicas no aeródromo de destino estarão, no horário estimado de utilização, iguais ou acima dos mínimos operacionais para pouso no aeródromo.

5.6.5.3    Considerando-se a obrigatoriedade de avaliar os requisitos de desempenho de pouso no aeródromo de destino, conforme a Subparte I do RBAC nº 121, observa-se que, se esse aeródromo não dispuser de informação meteorológica disponível que atenda às seções 121.101 ou 121.119 do RBAC nº 121, o operador deve obter aprovação da ANAC para uso de meios alternativos para considerar os parâmetros necessários ao cálculo de desempenho.

5.7 Acompanhamento de voo (121.631)

5.7.1 Durante o voo, o parágrafo 121.631(b) requer que, continuamente, as últimas informações meteorológicas disponíveis indiquem que as condições meteorológicas no aeródromo de destino ou em um aeródromo de alternativa requerido estarão, no horário estimado de utilização, iguais ou acima dos mínimos operacionais estabelecidos pelo operador em conformidade com a seção 121.648a. Observa-se que esse requisito é menos exigente do que para o planejamento de voo, pois se admite somente um aeródromo (ou destino ou uma alternativa) e se utilizam como parâmetro os mínimos operacionais (e não o mínimo de planejamento).

5.7.2  O detentor de certificado deve monitorar continuamente as informações meteorológicas dos aeródromos indicados no plano operacional de voo de forma a garantir o cumprimento desse requisito.

5.7.3 Em caso de alteração do plano operacional de voo, seja por necessidade de voltar ao cumprimento do requisito (caso as últimas informações meteorológicas disponíveis deixem de atender ao 121.631(b)), seja por interesse do detentor de certificado, o parágrafo 121.631(f) estabelece que:

a) o(s) aeródromo(s) substituto(s) deve(m) estar autorizado(s) a receber o avião, de acordo com a Lista de Aeródromos Regulares e de Alternativa do detentor de certificado;

b) devem ser atendidos os requisitos de 121.593 a 121.661 do RBAC nº 121; e

c) devem ser atendidos os requisitos de desempenho da Subparte I do RBAC nº 121. 

Nota: nesse caso, aplicam-se as regras para o planejamento de voo, incluindo o uso de mínimos de planejamento para os aeródromos de alternativa.

APÊNDICES

 Apêndice A – Reservado

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1    Os casos omissos serão dirimidos pela ANAC.
 

APÊNDICE A – RESERVADO