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publicado 09/03/2022 14h00, última modificação 09/03/2022 14h03

 

SEI/ANAC - 6913696 - Anexo

INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS

IS Nº 91-014

Revisão A

 

Aprovação:

Portaria nº 7.408/SPO, de 4 de março de 2022.

Assunto:

Aprovação da elevação do fator empregado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido em pousos de aviões para operações conduzidas segundo o RBAC nº 91 – Subparte K e RBAC nº 135.

Origem: SPO

Data de Emissão:

09.03.2022

Data de Vigência:

01.04.2022

OBJETIVO

1.1 Apresentar uma metodologia que propicie a elaboração de estudos e análises aceitáveis pela ANAC, para que operadores aéreos que conduzam operações segundo o RBAC nº 91 – Subparte K e RBAC nº 135 possam solicitar autorização para elevação do fator empregado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pousos com aviões, assegurando que tais operações atendam a todos requisitos normativos previstos, além de manutenção dos níveis de segurança operacional.

1.2Apresentar os procedimentos requeridos no processo de aprovação das propostas peticionadas, desde sua submissão à análise da ANAC até a emissão das Especificações Operativas, no caso das operações segundo o RBAC nº 135, ou das Especificações Administrativas, no caso das operações segundo o RBAC nº 91 – Subparte K, contemplando a autorização para operação, segundo a proposta elaborada pelo operador aéreo.

 

REVOGAÇÃO

Não aplicável.

 

FUNDAMENTOS

 

3.1               A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC.

3.2               O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de requisito previsto em RBAC, poderá:

a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou

b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.

3.3               O meio ou procedimento alternativo mencionado no parágrafo 3.2(b) desta IS deve garantir nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.

3.4               A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo.

3.5               Esta IS é fundamentada e objetiva oferecer método de cumprimento ao parágrafo 135.363(k) do RBAC nº 135 e ao parágrafo 91.1037(f) do RBAC nº 91.

 

DEFINIÇÕES

4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas no RBAC nº 01, na seção 135.361 do RBAC nº 135, nas IS nº 119-004 e 91-013 e as seguintes definições:

4.1.1 Relatório de avaliação operacional: relatório de avaliação de um tipo de aeronave que contém requisitos mínimos de treinamento para a aeronave. São chamados AVOP quando emitidos pela ANAC, FSB reports quando emitidos pelo FAA e OSD (anteriormente OEB reports) quando emitidos pela EASA; e

4.1.2 Temperatura de referência: a temperatura de referência do aeródromo é a média mensal das temperaturas máximas diárias para o mês mais quente do ano (sendo que o mês mais quente será o mês com maior temperatura mensal média).

4.2 Lista de abreviaturas:

AFM – Aircraft flight manual (manual de voo aprovado – avião)

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

EA – Especificações Administrativas

EASA – European Union Aviation Safety Agency

EO – Especificações Operativas

FAA – Federal Aviation Administration

FAI – Formulário de Análise de Impacto

FSB – Flight Standardization Board

ICAO – International Civil Aviation Organization

IS – Instrução Suplementar

LDA – Landing distance available (distância disponível para pouso)

MGO – Manual Geral de Operações

MGSO – Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional

MO – Manual de Operações

OEB – Operational Evaluation Board

OSD – Operational Suitability Data (dados de adequação operacional)

RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

RESA – Runway End Safety Area (área de segurança de fim de pista)

RVR – Runway visual range (alcance visual na pista)

SOP – Standard operating procedures (procedimentos operacionais padronizados)

SPO – Superintendência de Padrões Operacionais

TFAC – Taxa de Fiscalização da Aviação Civil

 

DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO

5.1 Aplicabilidade

5.1.1 As orientações contidas nesta seção se aplicam aos operadores aéreos que visam a proposição de elevação do fator empregado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido em pousos de aviões que operam segundo o RBAC nº 135, considerando o previsto no parágrafo 135.363(k) do RBAC  nº 135, e aos que operam segundo o RBAC nº 91 – Subparte K, considerando o previsto no parágrafo 91.1037(f) do RBAC nº 91.

5.1.2 Segundo o previsto no parágrafo 135.363(k) do RBAC  nº 135 e no parágrafo 91.1037(f) do RBAC nº 91, o percentual do comprimento efetivo utilizado na fatoração de pista requerida pelas seções 135.375, 135.377, 135.385, 135.387, 135.393 e 135.395 do RBAC nº 135 e pela seção 91.1037 do RBAC nº 91 pode ser majorado a até 80%, mediante autorização da ANAC.

5.1.3 Os requisitos dessas seções são organizados nas tabelas a seguir, com base na aplicabilidade de acordo com a classificação do avião:

 

Tabela 1 - Aplicabilidade dos requisitos de fatoração de pista para pouso do RBAC nº 135

Classificação do avião (aplicabilidade)

Percentual do comprimento efetivo de pista

Requisito

Grande avião categoria transporte com motores convencionais

 

Pequeno avião categoria transporte com motores convencionais (por referência em 135.397(a))

60% para o aeródromo de destino (Ver Nota 1)

135.375

70% para o aeródromo de alternativa

135.377

Grande avião categoria transporte com motores a turbina

 

Pequeno avião categoria transporte com motores a turbina (por referência em 135.397(b))

 

Avião categoria transporte regional (por referência em 135.398(c))

 

Pequeno avião não incluído na categoria transporte, certificado na categoria normal e que atenda aos requisitos da seção 1.(b) do SFAR 41 da FAA, conforme 135.169(b)(6) (por referência em 135.399(b))

60% para o aeródromo de destino (Ver Notas 2, 3 e 4)

135.385

Para um avião a reação: 60% para o aeródromo de alternativa

 

Para um avião turboélice: 70% para o aeródromo de alternativa

135.387

Grande avião não incluído na categoria transporte, cujo tipo foi certificado antes de 01/07/1942.

60% para o aeródromo de destino

135.393

70% para o aeródromo de alternativa

135.395

Nota 1: se for possível cumprir o requisito considerando ar calmo (135.375(a)(1)), mas não com as condições previstas de vento (135.375(a)(2)), o voo pode ocorrer desde que seja indicado aeródromo de alternativa que cumpra com a seção 135.377 do RBAC nº 135.

Nota 2: para um avião turboélice, se for possível cumprir o requisito considerando ar calmo (135.385(b)(1)), mas não com as condições previstas de vento (135.385(b)(2)), o voo pode ocorrer desde que seja indicado aeródromo de alternativa que cumpra com a seção 135.387 do RBAC nº 135.

Nota 3: para um avião a reação, se for possível cumprir o requisito considerando ar calmo (135.385(b)(1)), mas não com as condições previstas de vento (135.385(b)(2)), o voo pode ocorrer desde que seja indicado aeródromo de alternativa que cumpra com a seção 135.387 do RBAC nº 135 (que requer o cumprimento do parágrafo 135.385(b)).

Nota 4: para um avião a reação, se as informações meteorológicas indicarem que a pista do aeródromo de destino poderá estar molhada ou escorregadia no horário estimado de pouso, é requerida fatoração de 52,17%, a menos que exista autorização da ANAC para uso de distâncias menores, em conformidade com o parágrafo 135.385(e) do RBAC nº 135. 

 

Tabela 2 - Aplicabilidade dos requisitos de fatoração de pista para pouso do RBAC nº 91 - subparte K

Classificação do avião (aplicabilidade)

Percentual do comprimento efetivo de pista

Requisito

Grande avião categoria transporte com motores a turbina

60% para o aeródromo de destino (Ver Nota)

91.1037(b)

80% para o aeródromo de alternativa

91.1037(d)

Nota: para um avião turboélice, se for possível cumprir o requisito considerando ar calmo (91.1037(b)(1)), mas não com as condições previstas de vento (91.1037(b)(2)), o voo pode ocorrer desde que seja indicado aeródromo de alternativa que cumpra com os requisitos da seção 91.1037 do RBAC nº 91, exceto pelo fato de se utilizar percentual de 70% para a fatoração.

5.1.4 Pequenos aviões não incluídos na categoria transporte, certificados na categoria normal e que atendam aos requisitos do Apêndice A do RBAC nº 135 ou da seção 1.(a) do SFAR 41 da FAA, conforme o parágrafo 135.169(b)(4) ou (5) do RBAC nº 135, respectivamente, devem cumprir as limitações de pouso constantes no manual de voo do avião, conforme estabelecido no parágrafo 135.399(a) do RBAC nº 135. Observa-se que os valores apresentados no manual desses aviões já são corrigidos considerando fatoração de 60% para o aeródromo de destino e de 70% para o aeródromo de alternativa, em atendimento ao parágrafo A135.3(d)(2) do RBAC nº 135 (aplicável, por referência em 1.(a)(2) do SFAR 41, aos aviões que atendem aos requisitos da seção 1.(a) do SFAR 41 da FAA). Para esses aviões, o RBAC nº 135 não permite a utilização de fator de 80%.

5.1.5 Observa-se que outros aviões (como, por exemplo, em operações segundo o RBAC nº 135, os pequenos aviões não incluídos na categoria transporte e que não constem na Tabela 1 nem se enquadrem no parágrafo 5.1.4 desta IS; ou, em operações segundo o RBAC nº 91 – Subparte K, os aviões que não se enquadrem na seção 91.1037 do RBAC nº 91) não estão sujeitos à aplicação de fatoração de pista. No entanto, nessas operações:

a) devem ser cumpridas as limitações de pouso constantes do manual de voo do avião, conforme estabelecido na seção 91.9 do RBAC nº 91; e

b) o piloto em comando deve, no momento do planejamento do voo, tomar ciência das dimensões das pistas dos aeródromos a serem utilizados e dos dados de desempenho da aeronave, conforme estabelecido na seção 91.103 do RBAC nº 91.

5.2 Procedimentos operacionais

5.2.1 Para operadores sob o RBAC nº 135, a autorização para uso do fator de 80% no cálculo do comprimento efetivo requerido somente pode ser utilizada em operações não regulares, independentemente de o operador ser autorizado ou não a realizar operações regulares.

​5.2.2 A autorização é limitada ao uso do fator de 70% no cálculo do comprimento efetivo requerido nos seguintes casos:

a) se o avião utilizou para o cálculo de desempenho de pouso, em seu processo de certificação, a metodologia de “pouso paramétrico” – exceto se se tratar de um grande avião categoria transporte com motor a turbina. Essa informação sobre a utilização da metodologia de “pouso paramétrico” no processo de certificação do avião pode ser obtida pelo operador junto ao fabricante do avião ou seu representante. Caso não se tenha essa informação, deve-se adotar a limitação considerando que a metodologia foi utilizada; e

b) se o avião não possuir dados específicos sobre o efeito da temperatura no cálculo da distância de pouso. Embora esses dados não sejam requeridos na certificação do avião, alguns fabricantes fornecem tais dados em material de orientação ou em suplemento ao manual de voo.

5.2.3 Para a realização da operação, devem ser observados os seguintes requisitos operacionais:

a) a tripulação deve ser composta por dois pilotos;

b) a experiência do piloto em comando deve ser de pelo menos 1500 horas de voo como piloto e a do segundo em comando de pelo menos 500 horas de voo;

c) pelo menos um dos dois pilotos requeridos deve possuir experiência de pelo menos 100 horas de voo na classe/tipo de avião (de acordo com a habilitação requerida);

d) se o avião for multimotor a turbina, o piloto em comando deve possuir licença de piloto de linha aérea;

e) no momento do planejamento do voo, não pode haver, para o horário estimado de utilização do aeródromo, previsão de:

i. vento de cauda;

ii. componente de vento de través superior a 15 nós; ou

iii. condições meteorológicas adversas;

f) se o avião possuir dados específicos sobre o efeito da temperatura no cálculo da distância de pouso o operador deve considerar esses dados, considerando o horário estimado de utilização do aeródromo. Se o avião não possuir esses dados, o operador deve considerar o aumento da velocidade de aproximação no solo em razão do aumento da temperatura – a autorização, nesse caso, é limitada ao fator de 70%, conforme item 5.2.2b) desta IS;

g) os equipamentos e sistemas que afetem o desempenho de pouso devem estar operacionais no momento da decolagem. Esses equipamentos normalmente incluem flapes, slats, spoilers, freios, anti-skid, auto-brake, reversos etc. A MEL deve refletir essa proibição;

h) em voo, durante a preparação para a aproximação, os pilotos devem verificar o desempenho de pouso considerando as condições atualizadas (incluindo condições meteorológicas, de pista e procedimentos operacionais, como velocidades de aproximação). Se as condições consideradas no despacho já representarem adequadamente as condições esperadas para o pouso, a verificação pode ser feita confirmando essas condições. Caso contrário, pode ser necessário recalcular o desempenho:

i. se o avião possuir dados específicos para o cálculo de desempenho em voo (usualmente denominados in-flight landing distance, Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments ou similar), esses dados devem ser usados nessa verificação. Nesse caso, a distância disponível para pouso deve ser de pelo menos 115% da distância de pouso estimada em voo; e

ii. se o avião não possuir dados específicos para o cálculo de desempenho em voo, devem ser usados os mesmos dados utilizados para o cálculo de desempenho no despacho, incluindo a mesma fatoração;

i) a operação de aproximação e pouso deve ser conduzida pelo piloto em comando se:

i. o segundo em comando possuir experiência de menos de 100 horas de voo na classe/tipo de avião (de acordo com a habilitação requerida) e, adicionalmente:

1) a visibilidade for inferior a 1200 m;

2) o RVR for inferior a 4000 pés;

3) a pista estiver molhada, escorregadia ou contaminada;

4) o reporte de ação de frenagem da pista for inferior a “bom”;

5) o componente de vento de través for superior a 15 nós;

6) houver reporte de tesoura de vento na vizinhança do aeródromo; ou

7) em qualquer outra condição em que o piloto em comando determine que seja prudente conduzir a operação;

j) a velocidade de aproximação para pouso deve normalmente ser calculada com base na V­REF, incluindo, quando aplicável, as correções apropriadas. Somente é permitido o uso proposital de velocidades superiores à V­REF, se o desempenho de pouso for recalculado considerando esse adicional de velocidade;

k) o primeiro contato do avião com o solo, no pouso, deve ocorrer, tanto quanto possível, na zona de toque da pista; e

l) a ação de frenagem, incluindo o uso dos sistemas e dispositivos associados à desaceleração (como os citados no item i)), com a intensidade adequada, deve ocorrer sem demora.

5.3 Processo de certificação

5.3.1 O processo de certificação para a obtenção de autorização para emprego de fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso com aviões transcorre em etapas.

5.3.2 Todas as características e atividades do processo seguirão o previsto:

a) na IS nº 119-004, para os operadores aéreos regidos segundo o RBAC nº 135; ou

b) na IS nº 91-013, para os operadores aéreos regidos segundo o RBAC nº 91 – Subparte K.

5.3.3 Para a solicitação de emprego de fator majorado no cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso conforme previsto no parágrafo 135.363(k) do RBAC nº 135, a seguinte documentação é necessária:

a) FOP 219;

b) FAI;

c) proposta de revisão de todos os manuais do operador, apresentados por FOP 207 específico e com os respectivos dados de pagamento ou comprovante de pagamento das TFAC, quando aplicáveis. É requerida ao menos a revisão do MGO e do SOP, que deverá abordar a matéria tratada nessa IS; e

d) Estudo Técnico Específico, contendo todos os itens previstos nesta IS. O estudo deverá ainda conter uma completa análise de segurança operacional, contendo todos os conceitos previstos no MGSO, comprovando que a operação proposta permite manutenção dos níveis adequados de segurança operacional.

5.3.4 Para a solicitação de emprego de fator majorado no cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso conforme previsto no parágrafo 91.1037(f) do RBAC nº 91, a seguinte documentação é necessária:

a) carta ou ofício solicitando e expondo a proposta de emenda das Especificações Administrativas;

b) proposta de revisão de todos os manuais do operador, apresentados por carta ou ofício de encaminhamento específico e com os respectivos dados de pagamento ou comprovante de pagamento das TFAC, quando aplicáveis. É requerida ao menos a revisão do manual de operações (MO) e do SOP, que deverá abordar a matéria tratada nessa IS; e

c) Estudo Técnico Específico, contendo todos os itens previstos nesta IS. O estudo deverá ainda conter uma completa análise de segurança operacional, comprovando que a operação proposta permite manutenção dos níveis adequados de segurança operacional.

5.3.5 Uma vez solicitada, a análise da proposta e a aprovação são divididas basicamente em três etapas - inicial, intermediária e final.

5.3.6 A etapa inicial consiste na análise de toda a documentação pertinente prevista nesta IS, que permita atestar o cumprimento de toda a legislação e normativos em vigor, bem como situar o adequado nível de segurança operacional das operações pretendidas.

5.3.7 A etapa intermediária consiste na realização de inspeções e avaliações operacionais, visando atestar a capacidade do operador na condução das operações, bem como se as operações permitem manutenção de adequados níveis de segurança operacional.

5.3.8 A etapa final, com a aprovação de toda a documentação e pareceres favoráveis das atividades de inspeções e avaliações operacionais, é concluída com emissão das Especificações Operativas (no caso de operadores aéreos regidos segundo o RBAC nº 135) ou das Especificações Administrativas (no caso de operadores aéreos regidos segundo o RBAC nº 91 – Subparte K), contendo a autorização para emprego de fator majorado, até 80%, no cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso para determinado modelo de aeronave em determinado aeródromo.

5.4 Estudo Técnico Específico

5.4.1 O Estudo Técnico Específico consiste em um documento no qual o operador aéreo interessado em solicitar elevação do fator empregado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso deve apresentar síntese de sua análise e adequação da operação proposta frente a segurança operacional.

5.4.2 Nesse estudo devem, também, ser analisados os desempenhos de pousos dos aviões envolvidos, bem como características físicas do aeródromo no qual as operações ocorrerão.

5.4.3 O estudo deve conter ao menos os seguintes itens devidamente expostos e analisados:

a) indicação dos modelos de aeronaves a serem operados sob essa autorização, bem como descrição das principais características desses modelos de aeronaves, com base nas informações presentes no AFM do modelo da aeronave. Deve ser indicado, ao menos: tipo de motorização, quantidade total de assentos na configuração empregada, assentos destinados à tripulação, tripulação mínima requerida na operação, Peso Máximo de Decolagem e Peso Máximo de Pouso. Ainda, exceto para um grande avião categoria transporte com motor a turbina, deve ser informado se, no processo de certificação da aeronave, o cálculo de desempenho de pouso utilizou metodologia de “pouso paramétrico” (ver item 5.2.2a) desta IS);

b) indicação dos aeródromos a serem utilizado sob essa autorização, bem como descrição das principais características desses aeródromos, com base nas informações presentes nas publicações oficiais e informativos dos operadores aeroportuários. Deve ser indicado, ao menos: todas as facilidades presentes no aeródromo, infraestrutura relacionada às operações aéreas, temperatura de referência, elevação em relação ao nível do mar, designativo ICAO, LDA e, quando existente, dimensões da RESA (incluindo forma de implementação: física, medida alternativa ou medida mitigadora). Deve ser indicada a cabeceira e sentido da operação proposta na pista, bem como todas as condições de contorno ou limitantes (obstáculos). Em aeródromos com mais de uma pista, deverá ser indicada a pista (ou pistas) pretendida(s);

Nota:          a RESA é uma barreira de segurança relevante para proteção de saída de pista. Dessa forma, o operador aéreo deve considerar, na análise de segurança operacional de seu Estudo Técnico Específico, a existência ou não de RESA. A ANAC considerará esse fator na avaliação das solicitações.

c) descrição detalhada da operação proposta com a aplicação de fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido. Também devem ser informados os motivos, embasados de forma técnica e contextual às operações, pelos quais se necessita ampliação do fator; 

d) apresentação e análise dos resultados, indicando os comprimentos de pista requeridos para pouso completo do modelo de aeronave em determinado aeródromo, segundo as condições estipuladas pelo operador: peso de pouso previsto, condição da pista (seca, molhada, contaminada), etc. Na análise devem ser observados e considerados os fatores de correção devido à elevação em relação ao nível do mar e temperatura de referência para os cálculos dos comprimentos de pista requeridos; e

Nota 1: o percentual de 80% somente ser utilizado para condição de pista seca. Para pista molhada, os parágrafos 135.385(d) do RBAC nº 135 e 91.1037(e) do RBAC nº 91 requerem que se considere um comprimento efetivo de pista 15% superior ao que seria requerido para pista seca. Para pista contaminada, devem ser atendidos os parágrafos 135.385(e) e (f) do RBAC nº 135.

Nota 2: embora, para o estudo, se permita o uso de temperatura de referência e de peso de pouso previsto, o planejamento de cada voo deve considerar as condições constantes em previsão meteorológica vigente e os pesos esperados específicos para a o voo a ser realizado (com a carga paga transportada, o combustível requerido etc).

e) análise de segurança operacional, na qual, para cada modelo de aeronave e para cada aeródromo pretendido (que se proponha utilizar sob essa autorização). O operador deve evidenciar que, segundo a matriz de risco construída, a operação proposta permite manutenção do mesmo nível de segurança operacional quando comparado à operação segundo o previsto originalmente nos regulamentos (sem aplicação de majoração do fator de cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso), bem como deve apresentar todas as medidas a serem adotadas visando minimização desses riscos.

Nota: a AC 91-79, emitida pelo FAA, em sua versão mais atualizada, traz uma análise dos riscos associados a uma excursão no final da pista (overrun) e formas de mitigação desses riscos.

5.4.4 O operador pode, num mesmo peticionamento, requerer aplicação da elevação do fator tratada nessa IS para diversos modelos de aeronaves operados e para diversas pistas de aeródromos. No entanto, deve apresentar análise completa para cada modelo de aeronave, operando em cada determinada pista.

APÊNDICES

6.1 Apêndice A - Controle de alterações

6.2 Apêndice B - Instruções para elaboração do Estudo Técnico Específico para autorização da elevação do fator para cálculo do comprimento efetivo de pista em pousos de aviões para operações conduzidas segundo o RBAC nº 91 – Subparte K e RBAC nº 135.

DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1 Os casos omissos serão dirimidos pela SPO.

 

APÊNDICE A - CONTROLE DE ALTERAÇÕES

 

[Reservado]

 

APÊNDICE B – Instruções para elaboração do Estudo Técnico Específico para autorização da elevação do fator para cálculo do comprimento efetivo de pista em pousos de aviões para operações conduzidas segundo o RBAC nº 91 – SUBPARTE K e RBAC nº 135

 

B.1 No item B.5 é sugerida uma estrutura básica para composição do documento. No entanto, o operador pode apresentar o estudo seguindo formatação e estrutura que considere mais adequada, desde que contenha, ao menos, todas as informações requeridas.

B.2 Considerando as diferenças entre os operadores aéreos e principalmente as especificidades de cada operação proposta, o conteúdo do estudo técnico pode ser mais abrangente e informações adicionais ou alterações podem ser solicitadas pela ANAC.

B.3 O operador deve apresentar para cumprimento da seção que trata da “Apresentação e análise dos resultados” de seu Estudo Técnico Específico, gráficos de desempenho ou dados tabulados comprovando que a operação de pouso, segundo as situações estudadas, é segura e mantém o nível de segurança operacional adequado, permitindo que a aeronave proceda um pouso completo dentro da LDA.

B.4 O principal objetivo do Estudo Técnico Específico é apresentar à ANAC uma evidência de que a operação empregando fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido em pousos de aviões permite a manutenção do nível de segurança operacional idêntico ao que seria com a operação considerando o fator previsto originalmente nos regulamentos.

B.5          Exemplo de Estudo Técnico Específico:

_______________________________________________________________________________

Estudo Técnico Específico para análise da elevação do fator empregado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido em pousos de aviões

Para aeronave modelo AAA-000 operando no Aeródromo XXXX

Operador: XXXXXXX                        Data: XX/XX/XXXX                         nbsp;      Revisão: XXX

_______________________________________________________________________________

 

1. Descrição do modelo de aeronave

A aeronave modelo YYYY, com denominação comercial XXXXXX, é fabricada pela XXXXXX sob o TCDS XXX emitido pela autoridade de certificação XXXX (FAA, EASA, ANAC etc), conforme (encaminhar referência da informação). Permite o transporte de XX passageiros, prevendo tripulação mínima para as operações de XX tripulantes.

 

Como base técnica foram empregadas informações prescritas no AFM Rev.XX de XX/XX/XXXX (última revisão em vigor) e informações presentes no relatório de avaliação operacional emitido pela XXXX (Rev. XX, de XX/XX/XXXX). O Peso Máximo de Decolagem para sua versão é XXXXX kg, e o Peso Máximo de Pouso é XXXXX kg. Caso disponível, inserir figura da aeronave.

 

No processo de certificação da aeronave, o cálculo de desempenho de pouso [utilizou/não utilizou] metodologia de “pouso paramétrico”.

 

2. Descrição do aeródromo

Com base nas informações oficiais presentes nas Cartas Aeronáuticas e em informativos dos Operadores Aeroportuários, indicar:

- Todas as facilidades presentes no aeródromo;

- Cabeceira e sentido da operação proposta na pista, bem como todas as condições de contorno ou limitantes (obstáculos). Em aeródromos com mais de uma pista, deverá ser indicada a pista (ou pistas) pretendida(s).;

- Infraestrutura relacionada às operações aéreas;

- Temperatura de referência;

- Elevação em relação ao nível do mar;

- Designativo ICAO;

- LDA; e

- dimensões da RESA e forma de implementação (física, medida alternativa ou medida mitigadora).

 

3. Descrição da operação e motivação

Descrição detalhada da operação proposta com a aplicação de fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido, incluindo a motivação com embasamento técnico e contextual às operações. Deve ser exposta a motivação para ampliação do fator para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para cada determinado modelo de aeronave e para cada  determinada pista do aeródromo.

 

4. Apresentação e análise dos resultados

 

Com base nas informações coletadas sobre a pista do aeródromo e nos dados de desempenho indicados no AFM do modelo de aeronave em questão, indicar:

- O fator pretendido a ser empregado no cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso; e

- Os comprimentos de pista requeridos para pouso completo do modelo de aeronave no aeródromo (descrever a situação considerada no estudo: peso de pouso previsto, condição da pista, condições específicas consideradas na operação, etc.).

Considerar, ao menos, os fatores de correção devido à elevação em relação ao nível do mar, temperatura de referência e outros que se façam importantes segundo análise do operador, que impactam no comprimento de pista requerido para pouso.

 

Exemplo para síntese da apresentação dos resultados (Tabela 1) – o operador poderá customizar a apresentação dos resultados da forma que melhor representar sua realidade operacional e as especificidades de suas operações. Poderá ainda conter figuras, gráficos e outros elementos.

 

Tabela 1 – Estudo da operação na pista VVVV do aeródromo XXXX com a aeronave modelo YYYY

Comp. da pista (m)

Largura da pista (m)

Temp. de referência

Condição da pista

Peso considerado no Pouso

Material da pista / PCN

Altitude (m)

Declividade longitudinal da pista (greide)

LDA (m)

Comp. de pista para pouso completo (m)

...

...

...

...

...

...

...

 

...

...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Análise de Segurança Operacional

Para tecer conclusões embasadas tanto em dados quantitativos como qualitativos, realizou-se uma avaliação dos riscos correlatos à operação proposta. Abaixo estão representadas as definições padronizadas pela ANAC de severidade, de probabilidade e a Matriz de Risco. O operador, caso julgue mais adequado, pode indicar suas próprias definições e compor sua própria Matriz de Risco, em conformidade com seu MGSO.

 

Definições de severidade

 

 

Definições de probabilidade

 

Matriz de risco

 

Exemplo para apresentação da avaliação da segurança operacional (Tabela 2) - o operador deve listar todos os riscos intrínsecos à operação pretendida na pista VVVV do aeródromo XXXX com a aeronave modelo YYYY, aplicando-se fator majorado no cálculo de comprimento de pista requerido para pouso. Pode ainda conter figuras, gráficos e outros elementos.

 

A Tabela 2, como todo o disposto nesse Apêndice, é um exemplo de como o operador pode apresentar seu estudo. O operador deve apresentar sua Avaliação de Segurança Operacional da forma que melhor ilustre suas especificidades operacionais.

 

Tabela 2 – Avaliação da Segurança Operacional

Descrição do Risco

Medidas mitigadoras a serem adotadas

Avaliação do risco

Medidas mitigadoras adicionais e como serão implementadas

Perda de controle

no solo resultando em saída de pista

- Programa de manutenção das aeronaves, em especial as atividades relacionadas a trens de pouso, freios e pneus;

- Procedimentos de arremetida em casos de aproximação não estabilizada;

- Atuar em conjunto aos gestores aeroportuários visando manter as condições da pista de pouso e decolagem em conformidade com requisitos normativos;

- Comprovação de existência de faixa de pista livre de obstáculo;

- Comprovação de faixa preparada com capacidade de suporte;

- Etc.

Conforme a probabilidade e severidade segundo o previsto na “Matriz de risco” do operador

- Atuar junto aos gestores aeroportuários sobre procedimentos e boas práticas relacionadas à manutenção das condições da pista de pouso e decolagem – prazo XX meses;

- Avaliar e providenciar a restrição das operações quando necessário – prazo XX meses;

- Incluir a perda de controle no solo resultando em saída de pista como um dos riscos a ser tratado e monitorado – prazo XX meses;

- Inclusão no briefing de descida o reforço da aproximação estabilizada – prazo XX meses;

- Etc.

Perda da consciência situacional resultando em colisão com o solo

- Manter programa de treinamento dos tripulantes válido;

- Utilizar as informações meteorológicas disponíveis para o planejamento de voo;

- Manter SOP atualizado e conhecido pela tripulação;

- Conferência das cartas oficiais, callouts e situação geral dos aeródromos envolvidos;

- Garantir que as operações respeitem as regras de voo aplicáveis às operações (VFR/IFR);

- Etc.

 

Conforme a probabilidade e severidade segundo o previsto na “Matriz de risco” do operador

- Incluir voo controlado contra o terreno como um dos riscos a ser tratado e monitorado – prazo XX meses;

- Reforçar o treinamento na aeronave, em especial os itens relacionados ao funcionamento dos instrumentos de navegação e da inserção correta de informações nesses instrumentos e no PA (rádios, waypoints, marcadores externos) – prazo XX meses;

- Reforçar treinamento (equipamentos mínimos que devem estar operando para cada procedimento de navegação/aproximação) – prazo XX meses;

- Produzir guia de rotas contendo informações relacionadas ao relevo de cada localidade – prazo XX meses;

- Etc.

Colisão com obstáculo durante o pouso

- Acompanhar planos do operador aeroportuário sobre monitoramento e manutenção nas superfícies de rolagem livres e desimpedidas;

- Manter programa de treinamento dos tripulantes válido;

- Utilizar as informações meteorológicas disponíveis para o planejamento de voo;

- Etc.

 

Conforme a probabilidade e severidade segundo o previsto na “Matriz de risco” do operador

- Atuar junto aos gestores aeroportuários sobre procedimentos e boas práticas relacionadas a manutenção das superfícies de rolagem – prazo XX meses;

- Realizar ações junto aos gestores aeroportuário visando retirada de objetos da faixa de pista e campanhas preventivas – prazo XX meses.

- Incluir a colisão com obstáculo durante a decolagem e o pouso como um dos riscos a ser tratado e monitorado – prazo XX meses;

- Produzir guia de rotas contendo informação dos obstáculos presentes nas imediações de cada aeródromo – prazo XX meses;

- Estabelecer ações para aprimorar, tanto em quantidade como em qualidade, os relatos de segurança operacional – prazo XX meses.

- Etc.

Aeronave ultrapassar o comprimento efetivo para rolagem definido após aplicação do fator majorado

- Operar apenas com piloto qualificado como piloto em comando;

- Operar apenas com pista seca;

- Não realizar operação com reverso em pane;

- Operar apenas em período diurno e em condições visuais;

- Incluir definições em manuais e documentação técnica sobre como serão realizadas as operações em aeródromos onde seja autorizado o emprego de fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso;

- Etc.

 

Conforme a probabilidade e severidade segundo o previsto na “Matriz de risco” do operador

- Revisar periodicamente as definições em manuais e documentação técnica sobre as operações em aeródromos onde seja autorizado o emprego de fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso – prazo XX meses;

- Reforçar o treinamento na aeronave para operação com fator majorado no cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso – prazo XX meses;

- Produzir guia de rotas contendo informações relacionadas aos aeródromos onde ocorrem as operações com fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso – prazo XX meses;

- Etc.

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Nota: a AC 91-79, emitida pelo FAA, em sua versão mais atualizada, traz uma análise dos riscos associados a uma excursão no final da pista (overrun) e formas de mitigação desses riscos.

Por fim, considerando todo o exposto no estudo apresentado, verifica-se que a proposta de elevação do  fator para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido para pouso mantém o mesmo nível de segurança operacional adequado quando comparado à operação segundo o previsto originalmente nos regulamentos (indicar conforme a probabilidade e severidade segundo o previsto na “Matriz de risco” do operador, a classificação final da operação), permitindo operação no aeródromo XXXX com a aeronave modelo YYYY.