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Meteorologia e Planejamento de Voo

publicado 08/09/2017 21h00, última modificação 05/09/2019 12h55

Tópicos disponíveis nesta página:

 

Fontes de informações meteorológicas

O planejamento de qualquer voo compreende, dentre outros, o estudo minucioso das condições meteorológicas do local de origem, da rota, do local de destino e do local de alternativa pela análise dos últimos boletins meteorológicos e da previsão do tempo. Tal planejamento exige uma adequada antecipação ao horário de decolagem.

Consultar as informações meteorológicas disponíveis é uma ação necessária para a realização de um voo seguro.

 

Vai voar daqui a pouco?
Não deixe de verificar as informações meteorológicas. 

 

Os pilotos podem utilizar os recursos da internet para aumentar a segurança do voo.

É possível complementar as informações meteorológicas fornecidas pelos órgãos oficiais (DECEA, INMET, CPTEC etc.), utilizando imagens de câmeras ao vivo instaladas no aeródromo de destino. É mais um recurso disponível para auxiliar no planejamento de seu voo, de modo a evitar condições meteorológicas adversas ao logo da rota ou no aeródromo de destino, aumentando a segurança e a eficiência do voo.

 

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O uso das câmeras ao vivo e das informações provenientes de sites de monitoramento do tempo só é eficiente, se for feito em conjunto com as informações meteorológicas fornecidas pelo DECEA – órgão oficial de prestação do serviço de meteorologia aeronáutica no Brasil.

Não é permitido planejar um voo, com base apenas em imagens das câmeras ao vivo e sites não oficiais para elaboração de documentação de voo. É obrigatório o uso das informações preparadas pelo Comando da Aeronáutica, que constam em: http://www.redemet.aer.mil.br/

 

CHECKLIST DE MÍNIMOS OPERACIONAIS – METEOROLOGIA

 


Fundo vetore desenhado por Freepik

 

A consulta das informações meteorológicas disponíveis dos aeródromos de decolagem, destino, alternativa e em rota deve ser realizada, conforme a sequência de verificações abaixo: 

 

Acesse aqui o Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais - Versão para impressão

Caso deseje imprimir e levar o Checklist a bordo de sua aeronave, baixe o arquivo e no momento de imprimir, marque as opções “imprimir em ambos os lados do papel” e também “no sentido da borda menor”.

Versão para celular - Acesse aqui o Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais - Versão para celulares e smartphones

O Checklist pessoal de mínimos operacionais é uma importante ferramenta de gerenciamento da segurança operacional. Cada item significa um fator de risco diferente associado a um voo: piloto, aeronave, meio ambiente/aeródromos e pressões externas. Esse checklist deve ser utilizado pelo piloto durante a fase de planejamento do voo.

 

Fatores que podem contribuir para uma avaliação equivocada das condições meteorológicas

De acordo com informações disponíveis no Painel SIPAER, ferramenta de visualização de dados desenvolvida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), entre 2007 e 2017, foram registradas no Brasil 121 ocorrências em que as condições meteorológicas adversas atuaram como possíveis fatores contribuintes. Em 38 desses eventos, os investigadores do CENIPA concluíram que houve uma avaliação inadequada das informações meteorológicas disponíveis durante o planejamento de voo.

Gráfico elaborado a partir de informações extraídas do Painel SIPAER em 10/05/2018 (CENIPA: http://www2.fab.mil.br/cenipa/)

Os relatórios de investigação dessas ocorrências apontaram os fatores que podem ter contribuído para uma avaliação equivocada das condições meteorológicas, dentre os quais, destacam-se:

  • Autoconfiança: o planejamento de voo foi realizado sem considerar as informações meteorológicas disponíveis ou considerando apenas informações meteorológicas isoladas, sem levar em conta o conjunto das informações;
  • Indisponibilidade da informação meteorológica: Houve dificuldade de acesso à informação meteorológica, por falta de meios disponíveis (internet, telefone) ou por falta de informação meteorológica de caráter local (METAR e TAF);
  • Erro de interpretação: Houve consulta ao conjunto das informações meteorológicas disponíveis, mas a tripulação não foi capaz de interpretar as informações adequadamente.
  • Pressões externas: Após a avaliação das informações meteorológicas, condições impostas pelo proprietário da aeronave, pelos passageiros ou pela própria tripulação foram levadas em consideração no processo decisório. Compromissos importantes como casamentos, reuniões, encontros familiares e outras pressões externas ao ambiente operacional influenciaram na percepção da tripulação quanto ao gerenciamento do risco meteorológico.

 

Nota 9-20
Recomenda-se que os pilotos conheçam e respeitem as suas próprias limitações operacionais. Durante o planejamento de voo, ao avaliar as informações meteorológicas disponíveis, deve-se evitar que pressões externas ao ambiente operacional, como por exemplo condições impostas pelo proprietário da aeronave ou pelos passageiros, e os pensamentos “Temos que obrigatoriamente chegar ao nosso destino” ou “vamos voltar para casa” influenciem no processo decisório do gerenciamento do risco do fator meteorológico.

Pressões externas, excesso de confiança, indisponibilidade da informação meteorológicase erros de interpretação devem ser evitados durante a avaliação das condições meteorológicas.

 

 

Como analisar o risco de rápida degradação das condições meteorológicas no período compreendido entre a decolagem e a aproximação para pouso

Durante o planejamento da operação, um aspecto importante a ser considerado é a possibilidade de rápida degradação das condições meteorológicas que pode ocorrer no período compreendido entre a decolagem e a aproximação para pouso.

Fenômenos meteorológicos adversos podem ocasionar a redução repentina da visibilidade, condição favorável à desorientação espacial, condição em que as acelerações impostas sobre o piloto decorrentes do movimento da aeronave influenciam suas referências perceptivas, levando-o a acreditar que está voando em certas condições (nivelado, inclinado, com acelerações etc.) quando, na realidade, a aeronave pode estar em condições totalmente diferentes das percebidas.

Para não ser surpreendido por uma rápida degradação das condições meteorológicas no período compreendido entre a decolagem e a aproximação para pouso, é necessário consultar os boletins meteorológicos, considerando as seguintes recomendações:

  • Quando disponíveis, consultar os Terminal Aerodrome Forecasts - TAF e Meteorological Terminal Report - METAR para o destino e aeródromos de alternativa. Caso essas informações não estejam disponíveis, deve-se buscar as mensagens meteorológicas referentes aos aeródromos nas proximidades, pois serão uma fonte útil de informação para ajudar na tomada de decisão;
  • Ter o conhecimento prévio sobre as condições de visibilidade no aeródromo de partida, ao longo da rota e no aeródromo de destino;
  • Verificar se existe previsão de encontro com frente fria ou com nuvem Cumulunimbus ou se existem outras condições meteorológicas adversas que possam reduzir a visibilidade durante o voo planejado;
  • Assegurar-se da altura provável da base e do topo das nuvens a serem encontradas ao longo da rota. De acordo com os atuais limites máximos de teto e visibilidade, é possível identificar a margem que existe entre as bases de nuvens que constam nas informações meteorológicas e terreno ao longo da rota e se haverá necessidade de alterar a altitude planejada. Essa análise permite saber se o terreno será um fator de risco, caso seja necessário voar mais baixo para ficar fora das nuvens;

 

Alerta aos pilotos da aviação geral

Standard check lists are even more important in and around severe weather. Be aware of weather conditions throughout the entire route of your planned flight. A pilot’s failure to recognize deteriorating weather conditions continues to cause or contribute to accidents.

Fonte: Federal Aviation Administration – FAA

 

Fumaça

Para a realização de voos na região Centro-Oeste do Brasil e na região sul da Amazônia, é recomendável considerar durante a fase de planejamento de voo as informações disponíveis na internet a respeito de fumaça e queimadas. Isto porque, de acordo com o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE, há nessas regiões, durante os meses de inverno e primavera, focos diários de queimadas.

Tal situação representa um perigo para aeronaves, pois os focos de incêndio associados a ventos fracos e inversões térmicas podem ocasionar uma drástica redução de visibilidade, o que pode comprometer a segurança do voo, pois aumenta a probabilidade da ocorrência dos seguintes eventos:

*Colisão com morros, serras e encostas;

*Colisão com fios de alta tensão e outros obstáculos no terreno;

*Pouso em aeródromo alternativa, devido à baixa visibilidade no aeródromo de destino

Quando a fumaça provoca redução de visibilidade para valores menores ou iguais a 5 mil metros, esta condição é registrada na informação meteorológica METAR com a sigla “FU”.

Exemplo:

SLCB 181200Z 00000KT 4000 FU FEW030 BKN070 12/07 Q1028=

SBPV 18090OZ 00000KT 2000 FU SKC 25/25 Q1010=

Alguns aeródromos já tiveram suas operações afetadas pelos efeitos da fumaça, como Alta Floresta, Carajás, Porto Velho, Rio Branco, Marabá, Carolina e Imperatriz. Caso um desses aeródromos seja o seu destino, é recomendável tentar obter informações se há focos de incêndio no entorno deles e se a operação está ocorrendo com restrições. Uma medida adicional é buscar imagens de satélites atualizadas para verificar se há focos de incêndio ao longo da rota a ser voada.

Durante o voo, a redução de visibilidade ocasionada pela fumaça pode ser maior em alguns trechos. Isto pode ser um problema, caso o piloto não esteja habilitado para operação IFR. Nesse sentido, recomenda-se a leitura deste relato de voo publicado em FlightSafety Australia - A brutal hazing

https://www.flightsafetyaustralia.com/2019/07/a-brutal-hazing/

 

Informações detalhadas sobre o impacto da fumaça para a aviação estão disponíveis no artigo “Queimadas X Aviação – Ameaça Cinzenta”, publicado na seção de artigos:

https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/arquivos/QUEIMADASXAVIAO.pdf

 

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Nota 9-1

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.119 Serviços de informações meteorológicas
(a) Nenhum detentor de certificado conduzindo operações suplementares pode utilizar-se de informações meteorológicas para conduzir seus voos, a menos que tais informações tenham sido preparadas pelo Comando da Aeronáutica ou outra agência reconhecida pelo mesmo. Para operações fora do Brasil, o detentor de certificado deve demonstrar que as informações e previsões meteorológicas disponíveis são preparadas por fontes consideradas satisfatórias pela ANAC.

(b) Cada detentor de certificado conduzindo operações suplementares que se utilize de previsões meteorológicas para orientar movimentos de voo deve utilizar previsões preparadas a partir das informações meteorológicas especificadas no parágrafo (a) desta seção.

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Nota 9-2
RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.
135.213 Previsões e informações meteorológicas
(a) Sempre que uma pessoa operando uma aeronave segundo este regulamento, necessitar usar informações e/ou previsões meteorológicas, ela deve usar as informações e previsões feitas pelo Comando da Aeronáutica ou outras agências por ele aprovadas ou reconhecidas. Entretanto, para operações VFR, o piloto em comando pode usar informações baseadas em suas próprias observações ou em observações de outros pilotos.

(b) Para os propósitos do parágrafo (a) desta seção, uma informação meteorológica preparada e fornecida a pilotos, visando operações IFR em um aeródromo, deve ser preparada no aeródromo onde as operações serão conduzidas e de lá divulgadas.

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Nota 9-3
RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.422 Despachantes operacionais de voo. Treinamento de solo inicial e de transição
(a) O treinamento de solo inicial e de transição para despachantes deve incluir instrução sobre, pelo menos, o seguinte: (1) assuntos gerais:
(ii) meteorologia, incluindo os vários tipos de informações e previsões meteorológicas, interpretação de dados meteorológicos (incluindo previsões de rota, temperaturas e outras condições meteorológicas dos aeródromos de destino e de alternativa), sistemas frontais, condições de vento e o uso de cartas meteorológicas e de prognósticos para altitudes diversas;(vii) fenômenos meteorológicos prevalecentes e as fontes disponíveis de informações meteorológicas

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Nota 9-4
RBHA 91 - Regras gerais de operação para aeronaves civis.
91.103 - ATRIBUIÇÕES DE PRÉ-VOO
Cada piloto em comando deve, antes de começar um voo, familiarizar-se com todas as informações disponíveis concernentes ao voo. Tais informações devem incluir:

(a) para um voo IFR ou fora das vizinhanças de um aeródromo, informações e previsões meteorológicas, requisitos de combustível, aeródromos de alternativa disponíveis se o voo planejado não puder ser completado e qualquer condição conhecida de tráfego aéreo sobre a qual o piloto em comando tenha sido informado pelo controle de tráfego aéreo; 

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Nota 9-5
RBHA 91 - Regras gerais de operação para aeronaves civis.
91.151 - REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS VFR
(a) Nenhuma pessoa pode começar um voo VFR em um avião a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro;
(1) durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos; ou
(2) durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos.

(b) Nenhuma pessoa pode começar um voo VFR em um helicóptero a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro, voar mais, pelo menos, 20 minutos.

91.167 - REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS IFR
Exceto como previsto nos RBHA 121 e 135, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil em voo IFR, a menos que ela possua combustível suficiente (considerando vento e condições meteorológicas conhecidas) para:
(a) completar o voo até o aeródromo previsto para primeiro pouso;
(b) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e
(c) após isso, voar mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro para aviões e mais 30 minutos para helicópteros.

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Nota 9-6
RBAC E-94 - Requisitos Gerais para Aeronaves não Tripuladas de uso Civil.
SUBPARTE B
REGRAS DE VOO

E94.109 Requisitos de autonomia
(a) Somente é permitido iniciar uma operação de aeronave não tripulada se, considerando vento e demais condições meteorológicas conhecidas, houver autonomia suficiente para realizar o voo e pousar em segurança no local previsto.

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Nota 9-7
RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.599 Conhecimento das condições atmosféricas
(a) Operações domésticas e de bandeira. Nenhum despachante de voo pode autorizar um voo, a menos que ele tenha pleno conhecimento das condições meteorológicas conhecidas e previstas na rota a ser usada.

(b) Operações suplementares. Nenhum piloto em comando pode começar um voo, a menos que ele tenha pleno conhecimento das condições meteorológicas conhecidas e previstas na rota a ser usada. 

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Nota 9-8
RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.601 Informações do despachante para o piloto em comando. Operações domésticas e de bandeira
(b) Antes do início do voo o despachante deve fornecer ao piloto em comando todas as informações meteorológicas conhecidas, assim como previsões de fenômenos atmosféricos que possam afetar a segurança de operacional tais como turbulência de céu claro, tempestades e tesouras de vento em baixa altitude ("windshear") para cada rota a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado.

(c) Durante o voo, o despachante de voo deve fornecer ao piloto em comando qualquer informação meteorológica adicional disponível e informá-lo sobre irregularidades de facilidades e de serviços que possam afetar a segurança operacional.

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Nota 9-9
RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.611 Despacho ou liberação de voo VFR
Ninguém pode despachar ou liberar um avião para realizar um voo visual sem que esteja em conformidade com as regras de voo visual (VFR) estabelecidas pelo Comando da Aeronáutica, e que os prognósticos meteorológicos irão permanecer nos mínimos VFR aplicáveis (ou acima deles) até o avião chegar ao aeródromo ou aeródromos especificados no despacho ou liberação de voo.

121.613 Despacho ou liberação de voo IFR
Exceto como previsto em 121.615, ninguém pode despachar ou liberar um avião para operações IFR, a menos que adequadas informações e previsões meteorológicas indiquem que as condições meteorológicas estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR no horário estimado de chegada do avião ao aeródromo ou aeródromos para os quais ele foi despachado ou liberado.

*121.615: Despacho ou liberação de voo sobre grandes extensões de água. Operações suplementares e de bandeira.

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Nota 9-10
RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.625 Mínimos meteorológicos para aeródromos de alternativa
Ninguém pode designar um aeródromo como aeródromo de alternativa em um despacho ou liberação de voo, a menos que apropriadas informações e previsões meteorológicas deem uma razoável margem de certeza que as condições atmosféricas desse aeródromo, no horário estimado de chegada do avião, estarão nos mínimos ou acima dos mínimos meteorológicos para pouso IFR estabelecidos para o referido aeródromo.

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Nota 9-11
RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.687 Emissão de despacho de voo. Operações domésticas e de bandeira
(b) O despacho de voo deve conter ou ter anexado a ele as últimas informações e previsões meteorológicas disponíveis para os aeródromos de destino, aeródromos intermediários e aeródromos de alternativa. Pode, ainda, incluir qualquer informação adicional que o piloto em comando ou o despachante considerar necessária ou desejável. O despacho deve ser assinado pelo piloto em comando e pelo despachante de voo, a menos que seja computadorizado quando basta a identificação, de algum modo, dos responsáveis por ele.

121.689 Liberação de voo. Operações suplementares
(b) A liberação de voo deve conter ou ter anexado a ela as últimas informações e previsões meteorológicas disponíveis para o aeródromo de destino, aeródromos intermediários e aeródromos de alternativa. Pode, ainda, incluir qualquer informação adicional que o piloto em comando julgar necessária ou desejável.

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Nota 9-12
RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.
135.219 IFR: mínimos meteorológicos do aeródromo de destino

Ninguém pode decolar uma aeronave de um aeródromo em voo IFR ou começar uma operação IFR, a menos que as últimas informações ou previsões meteorológicas indiquem que as condições atmosféricas no horário estimado de chegada ao próximo aeródromo onde se pretende pousar estarão nos mínimos ou acima dos mínimos aprovados para pouso IFR no mesmo.

135.221 IFR: mínimos meteorológicos do aeródromo de alternativa
Ninguém pode indicar um aeródromo como aeródromo de alternativa, a menos que as informações ou previsões meteorológicas indiquem que, no horário estimado de chegada nesse aeródromo, as condições atmosféricas locais estarão nos mínimos ou acima dos mínimos de pouso IFR aprovados para ele.

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Nota 9-13
RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.
135.371 Aviões categoria transporte com motores convencionais: limitações em rota com um motor inoperante
(6) o detentor de certificado e o piloto em comando devem conjuntamente escolher um aeródromo de alternativa para o qual informações ou previsões meteorológicas apropriadas, ou qualquer combinação das mesmas, indiquem que as condições atmosféricas nesse aeródromo estarão nos mínimos ou acima dos mínimos meteorológicos estabelecidos para aeródromos de alternativa quando o voo lá chegar.

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Nota 9-14
RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.
APÊNDICE G DO RBAC 135
VOOS A GRANDES DISTANCIAS DE AVIÕES COM DOIS MOTORES A TURBINA
(ETOPS)
G135.2 Requisitos:
(d) Requisitos de informação da tripulação. O detentor de certificado deve assegurar-se que a tripulação tenha acesso, em voo, a informações meteorológicas atualizadas e aspectos operacionais necessários para cumprir com as seções 135.83, 135.225 e 135.229. Isso inclui informações sobre todos os aeródromos de alternativa em rota ETOPS, todos os destinos alternativos e o aeródromo de destino proposto para cada voo ETOPS.

(e) Requisitos operacionais
(1) Ninguém pode permitir que um voo continue além do ponto de entrada ETOPS, a não ser que:
(i) as condições meteorológicas previstas, para cada aeródromo de alternativa em rota ETOPS estejam iguais ou acima dos mínimos para o aeródromo conforme previsto nas Especificações Operativas do detentor de certificado;

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Nota 9-15
RBAC 137: Certificação e requisitos operacionais: operações aeroagrícolas.
137.213 Condições atmosféricas para operações aeroagrícolas
(a) Ninguém pode conduzir operações aeroagrícolas noturnas (além de 30 minutos após o por do sol e antes dos 30 minutos anteriores ao nascer do sol), quaisquer que sejam as condições meteorológicas existentes, a menos que autorizado pela ANAC e respeitados os requisitos estabelecidos no parágrafo 91.205(c) e na seção 91.209 do RBHA 91, ou disposições correspondentes do RBAC que venha a substituí-lo.

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Nota 9-16
A ICA 100-12/2009 (Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo), no item 3.4.2 dispõe:
3.4.2.1 Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo.
3.4.2.2 As informações necessárias ao voo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, uma avaliação criteriosa dos seguintes aspectos:

a) condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada;

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Nota 9-17
Resolução nº 444, de 24 de agosto de 2017 - Dispõe sobre examinadores de pilotos credenciados pela ANAC.
Capítulo IV
Dos deveres do examinador credenciado

Art. 21. Após ser escalado para realizar um exame de proficiência, compete ao examinador:

III - verificar, antes do voo, a regularidade da operação, consultando, entre outros, diário de bordo e registros de manutenção da aeronave, NOTAM (Notice to Airmen), METAR (Meteorological Aerodrome Report), TAF (Terminal Aerodrome Forecast) e documentos do examinando;

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Nota 9-18
Instrução Suplementar – nº 00-002 - Revisão C - Padrões para a realização de exames de proficiência de pilotos

10. CONDIÇÕES PARA A REALIZAÇÃO DO EXAME

10.1 O examinador possui total responsabilidade e discricionariedade para decidir se há ou não condições seguras para se realizar o exame. Deve, para isso, avaliar se as condições de meteorologia, aeronavegabilidade, tráfego aéreo, etc. são adequadas para a realização do exame.

10.2 Além disso, o examinador deve considerar em sua decisão que, mesmo havendo condições regulamentares para o voo, nem sempre sua realização é recomendável, já que determinadas circunstâncias podem prejudicar a realização do exame (ex: teto meteorológico baixo, pôr-do-sol muito próximo em aeródromo não balizado, instrumentos inoperantes que seriam requeridos para a realização de determinada manobra, etc.).

10.3 À exceção dos exames em rota previstos nos RBAC 135 e 121, os exames de proficiência devem ser realizados em condições VMC e no período diurno.

10.4 Antes de anunciar sua decisão pela realização ou não do exame, o examinador deve, como parte do exame, requerer que o candidato identifique se o voo pode ou não ser realizado de acordo com os mínimos regulamentares vigentes (consultando a meteorologia, documentação da aeronave e dos pilotos, NOTAMs, etc.). O candidato que julgar incorretamente as condições presentes deve ser considerado “Reprovado” (ex: candidato afirma ser possível decolar para um exame VFR mas o METAR indica condições IMC).

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Nota 9-19
Instrução Suplementar – nº 00-002 - Revisão C - Padrões para a realização de exames de proficiência de pilotos
13. REPROVAÇÃO

13.1 Será considerado “Reprovado” o candidato que:

b) falhar em identificar se o voo pode ou não ser realizado de acordo com os regulamentos vigentes, considerando a meteorologia presente, as condições da aeronave, da pista, dos pilotos a bordo, etc.;

  

Acidentes e incidentes:

A avaliação das informações meteorológicas disponíveis durante o planejamento de voo foi mencionada nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes: 

A-520/CENIPA/2016 A-004/CENIPA/2014 A-092/CENIPA/2012 A-056/CENIPA/2010
A-519/CENIPA/2016 A-593/CENIPA/2014 A-077/CENIPA/2012 A-082/CENIPA/2010
A-055/CENIPA/2015 A-048/CENIPA/2014 A-027/CENIPA/2012 A-053/CENIPA/2010
A-545/CENIPA/2015 A-011/CENIPA/2014 A-041/CENIPA/2012 A-051/CENIPA/2010
A-507/CENIPA/2015 A-113/CENIPA/2013 A-129/CENIPA/2011 A-048/CENIPA/2009
A-543/CENIPA/2015 A-052/CENIPA/2013 A-090/CENIPA/2011 A-42/CENIPA/2009
A-523/CENIPA/2015 A-098/CENIPA/2013 A-034/CENIPA/2011 A-041/CENIPA/2009
A-560/CENIPA/2014 A-040/CENIPA/2013 A-011/CENIPA/2011 A-024/CENIPA/2009
A-043/CENIPA/2014 A-029/CENIPA/2013 A-051/CENIPA/2011 A-005/CENIPA/2007
A-116/CENIPA/2014 A-024/CENIPA/2013 A-001/CENIPA/2011
IG-111/CENIPA/2014 A-060/CENIPA/2013 A-091/CENIPA/2010
A-052/CENIPA/2014 A-169/CENIPA/2013 A-017/CENIPA/2010

 

Relatórios disponíveis em http://prevencao.potter.net.br/relatorio/page/1