conteúdo

Rajadas de Vento

publicado 11/10/2017 17h00, última modificação 05/08/2020 15h01

Este assunto é exigido nos exames teóricos da ANAC.

Consulte a Instrução Suplementar nº 141-007 Revisão A – Programas de Instrução e Manual de Instruções e Procedimentos

 

Tópicos disponíveis nesta página:

 

Vento

Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/14_phak_ch12.pdf

 

O vento é definido como sendo o ar em movimento ocasionado por uma diferença de pressão entre duas regiões, decorrente de variações de temperatura.

Sempre que ocorrer uma diferença de pressão entre dois pontos, irá acontecer o deslocamento de ar do ponto de maior pressão para o ponto de menor pressão no sentido horizontal. A este fenômeno dá-se o nome de vento.

turbu9.jpg.png


Fonte: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_00-6B.pdf

Nos níveis superiores, vento desloca-se do Equador em direção aos polos. Nos níveis inferiores, a circulação dos ventos pode ser no sentido horário ou anti-horário, dependendo das forças de Coriólis e da latitude em que a massa de ar se encontra.

turbu2.png

 


Fonte: https://www.faa.gov/documentLibrary/me#mce_temp_url#d#mce_temp_url#ia/Advisory_Circular/AC_00-6B.pdf

 

Essa circulação ocasiona a formação de frentes frias e correntes de jato.

Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/14_phak_ch12.pdf

turbu10.png.jpg
Imagem de Satélite

turbu11.jpg
Imagem de Satélite


Imagem de Satélite

 

A velocidade do vento é a distância percorrida na unidade do tempo; expressa em nós (KT), de 01 em 01 KT.

O Vento ideal para pouso e decolagem é sempre o vento contrário (vento de proa). Nunca o vento de cauda.

No exemplo desta pista de pouso, considerando que ela está alinhada com a rosa dos ventos, o vento ideal para operação seria um vento com a direção de 180 graus e até no máximo 10kt.

turbu3.png

 

Vento de proa

O vento de proa é o mais indicado para as operações de pousos e decolagens, pois ele permite um ganho de sustentação antecipado, se comparado com o vento de cauda.

A operação contra o vento gera parte da elevação necessária, resultando em uma menor velocidade no solo e menor distância de pista para decolagem. O vento de proa pode proporcionar também uma maior razão de subida.

Pousar contra o vento pode também proporcionar uma operação em que é necessário utilizar menor distância de pista e menor velocidade ao atingir a zona de toque.

 

atencao_menor.png

RBHA 65 – Despachante operacional de voo e mecânico de manutenção aeronáutica

(c) Atendido o previsto na seção 65.55 deste regulamento, o requerente deve cumprir, satisfatoriamente, um estágio no setor de operações de uma empresa que opere segundo o RBHA 121, no qual desempenhará as atividades de DOV (no equipamento constante do curso de formação ou no qual tenha sido realizado um “ground school”), pelo prazo mínimo de 90 (noventa) dias, supervisionado por um DOV habilitado no equipamento em questão e com certificado de habilitação técnica (CHT) válido. Durante aquele período, o requerente deverá efetuar 40 (quarenta) despachos reais, consolidando experiência nas atividades afetas a:

(3) Planejamento da navegação, levando em consideração os aspectos de:  (ii) Tempo de vôo previsto na rota, com base também nas previsões de ventos dos vários níveis de vôo selecionados;

(v) Determinação da quantidade necessária de combustível para a viagem, com base nas regras em vigor, bem como o adicional necessário para fazer face a situações não previstas, como condições meteorológicas adversas, congestionamento de tráfego aéreo, etc.

 

Quando o vento muda de direção, os órgãos de controle de tráfego aéreo geralmente alteram as operações de pouso e decolagem, utilizando outra cabeceira. Até 5kt, o vento seria considerado inofensivo para as operações de pouso e decolagem e não requer uma mudança de cabeceira.

 

Vento de cauda

Uma decolagem com vento de cauda exige mais distância de pista de pouso e decolagem e velocidades mais elevadas para gerar elevação suficiente para o voo. A razão de subida também pode ser afetada pelo vento de cauda.

O pouso com vento de cauda pode fazer com que a aeronave toque a pista com velocidade mais elevada.

atencao_menor.png

Nota 3-1

O vento de direção variável e predominância de cauda, de intensidade igual ou superior a 10 nós pode potencializar o excesso de velocidade durante operação de pouso da aeronave. Nessa situação, a tripulação deverá estar preparada para avaliar adequadamente as informações disponíveis de velocidade e de comprimento da pista, visando à realização de um pouso seguro.

 

Vento de través

Uma situação potencialmente perigosa para as operações de pouso e decolagem é quando a operação ocorre sob o efeito do chamado vento de través.

Este fenômeno ocorre quando o vento está no sentido de direção para a lateral da aeronave.

O vento de través pode alterar o curso esperado da aeronave.

rajada55.png
Fonte: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_00-6B.pdf

 

 atencao_menor.png

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.438 Piloto. Requisitos de dupla e limitações de operação

(a) Se o segundo em comando possuir menos de 100 horas de tempo de voo como segundo em comando em operações segundo este regulamento no tipo de avião sendo voado, e o piloto em comando não for um examinador credenciado apropriadamente qualificado, o piloto em comando deve efetuar todas as decolagens e pousos nas seguintes situações:

(2) em qualquer uma das seguintes condições:

(i) valor da visibilidade prevalecente no último boletim meteorológico para o aeródromo em 1200 metros ou menos;

(ii) o alcance visual da pista (RVR) a ser utilizada em 1200 metros ou inferior;

(iii) pista a ser utilizada com água, neve, lama ou condições similares que possam afetar adversamente o desempenho do avião;

(iv) ação de frenagem na pista a ser utilizada reportada como sendo inferior a “boa”;

(v) componente de vento de través para a pista a ser utilizada acima de 15 nós;

(vi) tesoura de vento (windshear) reportada na vizinhança do aeródromo;

 

Nota 3-2

No caso de aeronaves de pequeno porte, a capacidade do piloto em operar com vento de través irá variar de acordo com o domínio que este tenha sobre a aeronave.

Durante a corrida de decolagem, a influência do vento de través pode fazer uma aeronave de pequeno porte derivar para a lateral direita ou esquerda da pista de pouso e decolagem.

 

Segundo a Advisory Circular – AC nº 90-95, de dezembro de 1995, emitida pela Federal Administration Aviation (FAA), que trata sobre Unanticipated Right Yaw in Helicopters (guinada à direita inadvertida em helicópteros) definiu o LTE (Loss of Tail rotor Effectivness) como sendo uma situação crítica na qual a aeronave se encontra em baixa velocidade aerodinâmica, alta potência e baixa altura, com um componente de vento do lado esquerdo ou de cauda. Caracteriza-se por uma guinada à direita inadvertida e que, se não for corrigida oportunamente pode resultar na perda de controle em voo.

Ensaios realizados em túnel de vento revelaram que ventos com velocidades entre 10 e 30 nós, a partir da esquerda da aeronave, podem fazer com que o vórtice do rotor principal, pela ação do vento relativo, interfira no rotor de cauda. O efeito deste vórtice faz com que o rotor de cauda passe a operar em ambiente extremamente turbulento, podendo provocar a perda de sua efetividade, a chamada perda de eficiência do rotor de cauda (LTE), levando à perda do controle em voo da aeronave.

 

atencao_menor.png

Nota 3-3

Em helicópteros cujo rotor gira em sentido anti-horário, o vento de través exige maior disponibilidade de potência do motor, pois gera uma força no sentido horário que se soma ao torque decorrente da potência aplicada ao rotor principal, também no sentido horário, exigindo, também maior aplicação de comando de pedais, para manter o controle direcional da aeronave.

 

Nota 3-4

Quando há grande variação de intensidade do vento no momento do pouso, a ponto de ultrapassar o limite previsto pelo fabricante da aeronave, aumenta a probabilidade de uma saída inadvertida da aeronave da pista. Para operação em aeródromos que não possuem informação precisa de direção e intensidade do vento, por ausência estação meteorológica ou de órgão ATS, o piloto deve ficar atento às indicações da biruta, para verificar se há possibilidade de enfrentar um componente de vento de cauda ou de través.

rajada77.png
Fonte: http://www.bom.gov.au#mce_temp_url#/aviation/data/education/wind-shear.pdf

O indicador de direção de vento é instalado nos aeródromos de forma a ser visível para uma aeronave em voo, de acordo com o item 154.301(a) do RBAC 154, que estabelece os parâmetros de localização, características, dimensões e sinalização para o indicador visual de direção de vento (biruta).

Acesse o RBAC 154 - Emenda 02

Em aeródromos que tenham operações noturnas, pelo menos um indicador de direção de vento deve estar iluminado.

rajada88.jpg
Fonte: http://www.escoladedrones.com.br/ventos-e-drones-combinacao-perigosa/

 

atencao_menor.png

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.229 Requisitos de aeródromo

(b) Nenhum piloto de uma aeronave transportando passageiros à noite pode decolar ou pousar em um aeródromo, a menos que:

(1) o piloto tenha determinado a direção do vento pela observação de um indicador de solo iluminado ou por informação da estação de solo local. No caso de decolagem, a direção do vento pode ser determinada pela observação pessoal do piloto; e

(2) os limites da área a ser usada para pouso ou decolagem sejam claramente mostrados:

(i) para aviões, por luzes demarcadoras dos limites ou da pista; e

(ii) para helicópteros, por luzes ou materiais reflexivos demarcadores dos limites ou da pista.

  

RBHA 141: Escolas de aviação civil

141.37 - AERÓDROMOS

Uma escola que ministra a instrução de voo dos cursos de pilotos e de instrutores deve indicar, no pedido de homologação, o(s) aeródromo(s) previsto(s) para a instrução, observando que este(s) deve(m):

(b) ter um indicador de direção do vento que seja visível das extremidades de cada pista de rolagem, ao nível do solo;

 

Acidentes e incidentes

O vento de través foi mencionado nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes

  • IG-562/CENIPA/2016
  • A - 559/CENIPA/2015
  • A-545/CENIPA/2015
  • A-008/CENIPA/2014
  • A-016/CENIPA/2012
  • A-008/CENIPA/2012
  • A-129/CENIPA/2011
  • A-053/CENIPA/2010
  • A-051/CENIPA/2010

 

Relatórios do CENIPA disponíveis em http://prevencao.potter.net.br/relatorio/page/1

Rajadas de vento

Quando a velocidade média do vento é superada em 10 ou mais knots por pelo menos 20 segundo, ele já é considerado um vento de rajada.

Esta informação é divulgada com uso da letra G (gusts – rajadas), seguida do valor da rajada, imediatamente após a velocidade média do vento.

Exemplo:

METAR:

METAR SBMG 281900Z 04010G20KT 360V070 9999 FEW010 BKN015 BKN020 22/21 Q1010=

Na figura abaixo, a aeronave decola e passa por uma faixa com ventos de rajada. Nesta fase, ela sofre um acentuado incremento na sustentação, impulsionando-a rapidamente para cima. Quando a aeronave sai da faixa, por sua vez, a sustentação diminui.

Como consequência das diferentes mudanças de intensidade do vento e de direção no perfil vertical do vento, criam-se as características necessárias para gerar gradientes com severa cortante do vento.

turbu4.png

 

rajada99.png
Fonte: https://www.monolitonimbus.com.br/efeitos-do-vento-sobre-a-aeronave/

Os ventos de rajada podem ocasionar perda de sustentação e alteração da trajetória da aeronave.

 

atencao_menor.png

Nota 3-5

No caso de helicópteros, em alguns acidentes envolvendo R-22 / R-44 que foram investigados pelo NTSB, concluiu-se que algumas situações podem levar ao contato do rotor principal com o cone de cauda, dentre elas, a incidência de ventos de rajada e os movimentos grandes e abruptos dos controles de voo.

 

Geralmente as rajadas de vento ocorrem até 3.000 metros acima do solo. Acima desse nível, as turbulências passam a ser o fenômeno mais preocupante.

 

atencao_menor.png

Em níveis elevados, a existência de nuvens cirrus ou cirrocumulus pode indicar ocorrência de ventos fortes em altitude. Para minimizar possíveis solavancos, é recomendável diminuir a velocidade de cruzeiro.

 


Foto: Free Images

Para visualizar as fotos dos tipos de nuvens, acesse a seção Destaques desta página de meteorologia aeronáutica.

 

No caso de operações com aeronaves de pequeno porte, as rajadas de vento podem oferecer perigo durante o pouso, caso a rajada ocorra lateralmente. Nesse caso, a influência de uma rajada de vento lateral durante o pouso pode ocasionar a perda de rumo (proa para direita ou para esquerda), podendo ter como consequência a saída da aeronave da pista, após o toque no solo.

Em situações como esta, é necessário que o piloto fique atento para corrigir o rumo da aeronave e evitar a saída lateral da pista ou overrun (ultrapassagem dos limites da pista de pouso e decolagem).

 

atencao_menor.png

Nota 3-6

Caso o piloto perceba que não vai conseguir corrigir o rumo da aeronave, por conta da influência da rajada de vento, ele pode tomar a decisão de realizar um procedimento de arremetida.


As rajadas de vento também oferecem perigo para aeronaves de pequeno porte que estão estacionadas no pátio de aeródromos. Caso ocorram bruscas alterações na direção e na velocidade do vento, essas aeronaves podem sofrer danos estruturais, se não estiverem devidamente amarradas.

https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/noticias/vento-forte-faz-helicoptero-da-redetv-cair-em-osasco

Na fase de planejamento de voo, a ocorrência de rajadas de vento no aeródromo de partida, ao longo da rota e no aeródromo de destino pode ser identificada através da consulta de boletins meteorológicos.

 

Acidentes e incidentes

Este fenômeno foi mencionado nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes:

  • A-516/CENIPA/2015
  • 125-IG/CENIPA/2014
  • A-081/CENIPA/2014
  • A-027/CENIPA/2012
  • A-083/CENIPA/2012
  • I-036/CENIPA/2011
  • A-034/CENIPA/2011
  • A-025/CENIPA/2010

 

Relatórios do CENIPA disponíveis em http://preven#mce_temp_url#cao.potter.net.br/relatorio/page/1 

  • AT75, vicinity Cork Ireland, 2014
  • B738, vicinity Eindhoven Netherlands, 2013
  • B739, Singapore, 2013
  • B738, vicinity Faro Portugal, 2011
  • A319, vicinity Wuxi China, 2010
  • A320, Hamburg Germany, 2008
  • B738, Limoges France, 2008
  • B735, Denver USA, 2008
  • B732, vicinity Abuja Nigeria, 2006
  • A343, Toronto Canada, 2005
  • A321, Hakodate Japan, 2002
  • B735, vicinity Billund Denmark, 1999

 

Encontrou algum erro no conteúdo desta página?  Envie e-mail para meteorologia@anac.gov.br para reportar o erro.