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Cortante de Vento

publicado 11/10/2017 17h00, última modificação 21/02/2020 09h25

O tema consta do conteúdo programático dos manuais dos seguintes cursos:

- Piloto Privado de Avião (MCA 58-3)
- Piloto Privado Helicóptero (MCA 58-4)
- Piloto de Linha Aérea Helicóptero – PLA-H (MMA 58-8)
- Voo Por Instrumentos (MMA 58-9)
- Comissário De Voo (MCA 58-11)
- Piloto de Linha Aérea Avião – PLA-A (MMA 58-7)
- Piloto Comercial – Helicóptero
- Piloto Comercial Avião

https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac

Tópicos disponíveis nesta página:

 

Windshear

Windshear, cortante do vento, gradiente de vento, tesoura de vento ou cisalhamento do vento, é um fenômeno meteorológico que pode ser definido como uma rápida variação de corrente no vento, ou seja, uma rápida variação na direção e/ou na velocidade do vento ao longo de uma dada distância.

O fenômeno pode ocorrer em todos os níveis de voo, entretanto, é particularmente perigoso em baixos níveis (do solo até aproximadamente 2.000 pés de altura), nas fases de aproximação, pousos e subidas iniciais, em face da limitação de altitude e de tempo para manobra das aeronaves. Nessas ocasiões, o tempo para identificação e recuperação são muito curtos e, algumas vezes, da ordem de poucos segundos.

A cortante de vento pode ser leve, moderada, severa ou extrema.

Cortante Vertical (mínimos de intensidade)

-Leve - 0 a 4kt/100ft

-Moderada - 5 a 8kt/100ft

-Severa - 9 a 12kt/100ft

-Extrema > 12kt/100ft

Origens

Estudos realizados por autoridades de aviação em todo o mundo identificaram uma grande variedade de condições geográficas e de fenômenos meteorológicos associados às cortantes de vento, tais como: trovoadas, presença de nuvens convectivas (especialmente Cumulonimbus - CB), sistemas frontais, correntes de jato de baixos níveis, ventos fortes na superfície, brisas marítimas e terrestres, topografia, ondas de montanha, linhas de instabilidade e inversões de temperatura acentuadas, dentre outras.

O Windshear Pilot Guide, confeccionado pelo Federal Aviation Administration (FAA) apresenta um exame dos acidentes e incidentes reportados mundialmente entre 1959 e 1983, nos quais foram identificados 51 eventos meteorológicos relacionados ao windshear.

Acesse o Windshear Pilot Guide

Os eventos de windshear, subdivididos por condição meteorológica, estão resumidos abaixo.

 

Formações convectivas (tempestades e chuvas) são bons indicativos de que possa vir a existir uma tesoura de vento.

Estudos demonstraram que aproximadamente 5% das formações convectivas produzem correntes descendentes fortes e concentradas, denominadas microbursts.

Quando a descendente atinge o solo, ela se espalha horizontalmente e pode formar um ou mais anéis horizontais de vórtice. A região de espalhamento tem, tipicamente, diâmetros que vão de 1 a 2 milhas e os vórtices podem atingir até 2.000 pés de altura.

 

Medições efetuadas indicam que as variações de velocidade do vento em regiões de microburst, em seu estágio de maior intensidade, são da ordem de 45 nós. Entretanto, diferenças de velocidade de quase 100 nós foram detectadas em acidentes aeronáuticos ocorridos em aeroportos norte-americanos.

Devido à rapidez com que esse fenômeno se forma e se desfaz, a passagem por um microburst no estágio inicial de sua formação pode não ser significativa para um piloto. Entretanto, a mesma situação, alguns minutos depois, pode produzir variações de velocidade duas ou três vezes maiores. Correntes descendentes, nessa fase, podem forçar aeronaves em procedimento de pouso ou decolagem a ir de encontro ao solo ou a obstáculos.

Microbust Dangers

A entrada de frentes frias também pode causar windshear, embora com menor intensidade.

 

Windshear durante o pouso

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Fonte: Adaptado da AC 00-54


Fonte: Adaptado da AC 00-54

 

A tesoura de vento pode causar diferentes efeitos nas aeronaves, tais como: turbulência, aumento ou diminuição da velocidade indicada, bruscas variações nas razões de descida e/ou subida, na altitude e na proa.

O principal resultado de todos esses efeitos é a perda de sustentação.

As portas estáticas (altitude barométrica), tubo de pitot (velocidade) e sensor de ângulo de ataque podem apresentar indicações incorretas sob condição de windshear.


Fonte: Adaptado da AC 00-54

 

De acordo com informações do CENIPA, alguns acidentes tiveram como fator contribuinte rajadas de vento descendentes características de windshear, as quais desestabilizaram as aeronaves durante a aproximação para o pouso e as lançaram de encontro ao solo.

Se durante o pouso aeronaves forem lançadas bruscamente contra o solo, elas podem sofrer danos substanciais, como avarias no trem de pouso, asas, estabilizador horizontal, hélices e motor.

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RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.358 Requisitos para sistema de detecção de tesouras de vento ("windshear") em baixa altitude

(a) Aviões fabricados após 30 de novembro de 1993. Ninguém pode operar um avião com motores a jato fabricado após 30 de novembro de 1993 a menos que ele possua a bordo um sistema aprovado de alarme e orientação de voo contra tesouras de vento, ou um sistema aprovado de detecção e evasão de tesouras de vento, ou uma combinação aprovada destes sistemas.

 Para Aviões fabricados antes de 01 de dezembro de 1993, consulte o item  121.358 (b) do RBAC 121

Como mitigar o perigo

A melhor maneira de evitar o encontro com uma tesoura de vento é ter o prévio conhecimento das informações meteorológicas do destino, bem como verificar se algum fenômeno meteorológico significativo ocorreu ou está ocorrendo no local.

Geralmente as tripulações são alertadas sobre as tendências favoráveis a esse tipo de ocorrência.

As informações mais atualizadas que podem ser obtidas sobre o Windshear são provenientes de outros pilotos que, rotineiramente, reportam tais ocorrências aos controladores de tráfego aéreo, embora existam equipamentos capazes de medir cortantes de vento em aeródromos, como os chamados perfiladores de vento.

A partir desses reportes, a informação é codificada e divulgada da seguinte forma:

- Exemplo de cortante de vento na cabeceira 10

METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 280V350 4000 1800N R10/P2000 +TSRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q0995 REDZ WS R10

- Outros exemplos

SPECI SBGR 162030Z 36013KT 9999 TS VCSH SCT035 SCT050CB 25/19 Q1013 WS R09R

METAR SBGR 162100Z 27014G25KT 9999 VCTS BKN030 FEW050CB 23/20 Q1014 RETS WS R09R

METAR COR SBGR 162200Z 21005KT 9999 BKN025 BKN100 22/19 Q1015 WS R27L

- Essas informações também podem ser divulgadas por meio da mensagem Aviso de Aeródromo

SBPA SBCT/SBBI/SBCA/SBPF/SBLJ AD WRNG 4 VALID 141520/141920 SFC WSPD 15KT MAX 25 FCST NC

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Nota 4-1
Caso a aeronave seja submetida aos efeitos de uma tesoura de vento, uma contramedida é aplicar potência máxima no(s) motor(es) e executar uma arremetida no ar.

O grau de risco representado pelo fenômeno precisa ser corretamente avaliado e gerenciado pelo piloto, caso tome a decisão pela continuação do procedimento de pouso em condições de Windshear. Em decorrência desse fator, a atuação nos comandos da aeronave precisa ser eficiente no sentido de evitar o impacto violento da aeronave contra o solo.

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Nota 4-2
A realização de uma arremetida no ar e de um novo circuito de tráfego ou a continuação do voo até o aeródromo de alternativa seriam as linhas de ação mais adequadas em condições de Windshear.

 

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Nota 4-3
Caso o piloto seja surpreendido e não consiga realizar uma arremetida, a manobra de recuperação deve privilegiar a manutenção da trajetória da aeronave.

 

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares 

121.419 Pilotos e mecânicos de voo; treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

(a) O treinamento de solo inicial, de transição ou de elevação de nível para pilotos e mecânicos de voo deve incluir pelo menos o seguinte, como aplicável para cada função:(1) assuntos gerais:
(iii) conhecimentos de meteorologia suficientes para assegurar conhecimento prático de fenômenos atmosféricos, incluindo os princípios de sistemas frontais, gelo, nevoeiro, trovoadas e alterações atmosféricas de grande altitude;

(2) para cada tipo de avião:
(vi) procedimentos para:
(A) reconhecer e evitar condições atmosféricas adversas;
(B) livrar-se de condições atmosféricas severas no caso de entrada inadvertida nas mesmas, incluindo tesouras de vento em baixa altitude; e
(C) operar dentro ou próximo a tempestades (incluindo melhor altitude de penetração), ar turbulento (incluindo turbulência de céu claro), gelo, granizo e outras condições meteorológicas potencialmente perigosas;

  

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.438 Piloto. Requisitos de dupla e limitações de operação

(a) Se o segundo em comando possuir menos de 100 horas de tempo de voo como segundo em comando em operações segundo este regulamento no tipo de avião sendo voado, e o piloto em comando não for um examinador credenciado apropriadamente qualificado, o piloto em comando deve efetuar todas as decolagens e pousos nas seguintes situações:

(2) em qualquer uma das seguintes condições:

(i) valor da visibilidade prevalecente no último boletim meteorológico para o aeródromo em 1200 metros ou menos;

(ii) o alcance visual da pista (RVR) a ser utilizada em 1200 metros ou inferior;

(iii) pista a ser utilizada com água, neve, lama ou condições similares que possam afetar adversamente o desempenho do avião;

(iv) ação de frenagem na pista a ser utilizada reportada como sendo inferior a “boa”;

(v) componente de vento de través para a pista a ser utilizada acima de 15 nós;

(vi) tesoura de vento (windshear) reportada na vizinhança do aeródromo;

 

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.293 Requisitos de exame inicial e periódico para pilotos

Ver itens 135.293(a)(6) e 135.293(a)(7)

Acesse o RBAC 135

 

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.345 Piloto: treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

Ver itens 135.345(3)(b), 135.345(6).

Acesse o RBAC 135

 

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.351 Treinamentos periódicos

(b) O treinamento de solo periódico para tripulantes deve incluir, pelo menos, o seguinte:

(2) as instruções necessárias sobre os assuntos requeridos para treinamento inicial de solo por esta subparte, como apropriado, incluindo treinamento de tesouras de vento de baixa altitude e treinamento em operações no solo durante condições de gelo, como estabelecido nas seções 135.341 e 135.345, respectivamente, assim como treinamento de emergências.

 

Algumas aeronaves possuem a bordo o EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), um equipamento capaz de alertar a tripulação quando a aeronave encontra-se sob os efeitos de um Windshear.

 

Na fase de planejamento de voo, a ocorrência de cortante de vento no aeródromo de partida ou no aeródromo de destino pode ser identificada por consulta a boletins meteorológicos.

 

Acidentes e incidentes

O fenômeno foi mencionado nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes:

  • A - 073/CENIPA/2016
  • A-120/CENIPA/2014
  • A-606/CENIPA/2014
  • A-071/CENIPA/2012
  • A-039/CENIPA/2012

 

Relatórios do CENIPA disponíveis em http://pre#mce_temp_url#vencao.potter.net.br/relatorio/page/1

 

    • B773, Dubai UAE, 2016
    • A333, Montréal QC Canada, 2014
    • AT75, vicinity Cork Ireland, 2014
    • B732, vicinity Islamabad Pakistan, 2012
    • A321, Manchester UK, 2011 (2)
    • A319, vicinity Wuxi China, 2010
    • B735, Denver USA, 2008
    • B732, vicinity Abuja Nigeria, 2006
    • AS50, en-route, Hawaii USA, 2005
    • A321, Hakodate Japan, 2002
    • AS32, en-route, North Sea UK, 2002
    • B734, Brisbane Australia, 2001
    • A320, Bilbao Spain, 2001
    • USAir, Charlotte-Douglas Airport, NC, relatório AAR-95/03, 1994
    • Delta Air Lines, Dallas-Forth Worth, Texas, EUA, relatório AAR-86/05, 1985
    • Pan American World Airways, Kenner, Lousiana, EUA, relatório AAR-83/02, 1982
    • Air Winsconsin, Nebraska, EUA, relatório DCA80AA019, 1980
    • Southern Airways, New Hope, Geórgia, EUA, DCA77AA015, 1977
    • Allegheny Airlines, Philadelphia, Pennsylvania, EUA, relatório AAR-78-02, 1976
    • Iberia, Boston, Massachusetts, EUA, relatório AAR-74-14, 1973
    • Ozark Airlines, St. Lousi, Missouri, EUA, relatório AAR-74-05, 1973