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Aeródromos e a Meteorologia

publicado 03/09/2020 13h09, última modificação 03/09/2020 16h21

 

Chuva

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Pista de pouso e decolagem escorregadia

Um perigo ocasionado por chuvas fortes, principalmente nos períodos de verão no Brasil, é o aumento da probabilidade de acúmulo de lâmina d’água em pistas de pouso e decolagem que ficam molhadas após a ocorrência das pancadas de chuva.

Pista molhada significa a situação em que a intensidade de chuva na pista de pouso e decolagem é superior a 5,0 mm/h ou razão equivalente. Uma pista molhada pode estar contaminada por acúmulo de lâmina d’ água.

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Em situação de pista contaminada por acúmulo de lâmina d´água, o excesso de velocidade empregada na aterragem da aeronave pode comprometer a aderência dos pneus ao solo, podendo ocasionar à perda do controle direcional da aeronave.

A aquaplanagem ou hidroplanagem é um fenômeno que ocorre quando um fluido (normalmente água) se interpõe entre o pneu da aeronave e o pavimento. Este fato leva à perda do contato do pneu com a superfície da pista, uma vez que o atrito passa a ser afetado pela viscosidade e pela massa do fluido. Nesses casos, em geral, não há a adequada drenagem do fluido pelos sulcos do pneu.

Em tais circunstâncias, a força de atrito passa a ser praticamente nula e insuficiente para manter a roda girando.

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A hidroplanagem (ou aquaplanagem) pode ser de três tipos: hidroplanagem dinâmica, hidroplanagem viscosa e hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus.

  • Dinâmica – resulta da camada de água na pista que ergue o pneu levando-o à perda de contato com a superfície, fazendo-o deslizar sem girar. Nessa situação, os freios, tanto manuais como automáticos, com ou sem anti-skid (sistema antiderrapagem das rodas), tornam-se ineficientes na frenagem da aeronave. A hidroplanagem dinâmica total requer considerável quantidade de água, como ocorre com pneus de automóveis, quando passam sobre uma poça d`água, por exemplo. É mais usual a ocorrência da hidroplanagem dinâmica parcial, em que não ocorre a separação completa entre o pneu e a pista por todo o tempo, embora essa redução de aderência permita o deslizamento do pneu. Nesse caso, podem ser experimentadas sucessivas hidroplanagens intercaladas com breves trechos de aderência reduzida.
  • Viscosa – ocorre quando há a presença de água, poeira, restos de borracha ou óleo, aumentando a viscosidade da pista e dificultando o contato das rodas com a superfície. É muito comum nas situações de ocorrência de chuva recente. Tem como característica o fato de poder ocorrer com velocidades bem menores do que na aquaplanagem dinâmica. É também associada a superfícies lisas, com possibilidade de ocorrência na zona de toque da pista, em razão da presença de depósitos de borracha que naturalmente se acumulam naquela área.  A hidroplanagem viscosa pode ser verificada, mesmo que não existam lençóis ou poças de água na pista de pouso e decolagem.
  • Reversão de Borracha – Hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus. É também conhecida como hidroplanagem por vulcanização e ocorre quando os freios são travados em uma pista molhada ou úmida. A fricção entre um pneu que entrou em deslizamento (bloqueado) e a superfície da pista gera calor suficiente para transformar a umidade em vapor d`água. O vapor provoca o derretimento da borracha, produzindo pressão sob pneu e separando-o parcialmente da superfície da pista. O selo formado no pneu acaba atrasando a dispersão de água e o vapor gerado contribui para a aquaplanagem, uma vez que dificulta o atrito entre o pneu e a pista.

Haverá menor possibilidade de formação de lâmina d` água se o operador do aeródromo mantiver a pista de pouso e decolagem sem desníveis, depressões ou deformações que alterem suas declividades transversais e longitudinais originais. Além disso, é importante que o sistema de drenagem da pista de pouso e decolagem esteja funcionando adequadamente.

A operação sob condição de chuva que possa ocasionar formação de lâmina d` água será mais segura se o operador do aeródromo tiver realizado o monitoramento do coeficiente de atrito conforme descrito na tabela 153.205-3 do RBAC 153 (https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-153) e tiver providenciado a remoção do acúmulo de borracha, se for o caso, na frequência mínima estabelecida na Tabela 153.205-8 do RBAC 153, quando o valor do coeficiente de atrito for inferior ao nível de manutenção estabelecido na Tabela 153.205-3 do RBAC 153.

Os requisitos de aderência para pistas de pouso e decolagem no Brasil estão dispostos na Resolução ANAC nº 382 de 14/06/2016.

https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/resolucoes/resolucoes-2016/resolucao-no-382-14-06-2016/@@display-file/arquivo_norma/RA2016-0382%20-%20Retificada.pdf

A presença de uma frente fria é um bom indicativo de possibilidade de ocorrência de chuvas. Para saber se há possibilidade de pancadas de chuva na região do aeroporto, o operador do aeródromo pode consultar informações meteorológicas para a aviação, que podem ser obtidas através desse link:  https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/veja-mais/meteorologia-e-o-planejamento-de-voo#fontes e buscar imagens de satélite que oferecem elementos para a identificação da localização e da área de abrangência de frentes frias e dos respectivos pontos de formação em que há possibilidade de pancadas de chuva.

A figura abaixo é um exemplo de imagem de satélite  que indica a entrada de uma frente fria responsável por forte chuva na região sudeste do Brasil (foto do Satélite GOES, das 18h UTC de 17/02/2010).

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A análise da combinação das imagens de satélite e das imagens de radar sequenciais permite ao operador do aeródromo identificar o sentido de deslocamento da frente fria. Caso a frente fria esteja se deslocando em direção ao aeródromo, haverá maior probabilidade de ocorrência de pancadas de chuvas, o que pode permitir que o operador do aeródromo mantenha uma equipe de inspeção em estado de prontidão para realização de medição da lâmina d` água, secagem dos trechos da pista de pouso e decolagem com empoçamento e outras ações mitigadoras.

Imagem do radar meteorológico de São Roque – SP

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Devido às diferenças de intensidade dos diversos tipos de precipitação, para efeitos aeronáuticos foram adotados os termos "leve", "moderada" e "forte", levando-se em conta que a visibilidade do ar diminui com o aumento da intensidade. Essa intensidade de precipitação pode ser medida por sensores que registram o acúmulo de água por unidade de tempo instalados próximos à pista de pouso e decolagem.

 

Ausência de consciência situacional do piloto quanto às condições da pista de pouso e decolagem

É recomendável que, durante as operações de pouso sob condição de chuva, o piloto tenha consciência situacional quanto às condições da pista de pouso e decolagem do aeródromo, pois isso lhe permite configurar a aeronave para pouso em pista molhada (configuração de freios, reversores e seleção de flaps em pistas molhadas), caso julgue necessário.

Com o intuito de estimular a divulgação de informação mais precisa ao órgão de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) a respeito da existência de lâmina d’água sobre a superfície de pistas de pouso e decolagem de aeródromos, a ANAC publicou, na página de aeródromos (https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/aerodromos/certificacao/runway-safety/lamina-dagua), um alerta aos operadores de aeródromos com orientações sobre o monitoramento da lâmina d`água na pista de pouso e decolagem, em caso de chuva moderada ou forte que possa causar contaminação da pista. Leia o alerta na página de Pista Contaminada por Lâmina D'água https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/aerodromos/alerta-aos-operadores-aereos/alerta_002-2015.pdf

Operações de pouso sob condição de chuva serão mais seguras, se o operador do aeródromo solicitar a publicação de informação aeronáutica que indique os possíveis trechos escorregadios da pista de pouso e decolagem. O operador do aeródromo também pode adotar um Sistema de Reporte de Condição de Pista (Runway Condition Code - RCC), uma metodologia harmonizada para avaliar e relatar as condições das superfícies da pista que foi desenvolvida pela OACI, em conjunto com representantes de seus Estados-Membros e da Indústria da Aviação Civil, para mitigar os riscos de excursões de pista.

O sistema de reportes funciona da seguinte forma: O operador do aeródromo avalia a condição da superfície da pista. Caso seja identificado algum contaminante (como por exemplo água), é gerado o Código de Condição de Pista (Runway Condition Code - RCC ou RwyCC) e uma descrição da superfície da pista, formando o RCR (Runway Condition Report). Esse procedimento é realizado para cada terço da pista por um avaliador capacitado. Em seguida, o RCC é passado ao órgão de serviço de tráfego aéreo, que o transmitirá aos pilotos, por meio do ATIS (Sistema Automática de Informação Terminal), para que os pilotos possam calcular a performance requerida para a operação.

A tabela com os códigos está sendo elaborada pela ANAC com base no projeto piloto em curso no Aeroporto de Curitiba e será disponibilizada oportunamente. Para saber mais informações sobre o Sistema de Reporte de Condição de Pista (RCC), assista esse vídeo https://youtu.be/Cv1Vy6KflyQ e acesse a página https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/aerodromos/certificacao/runway-safety/runway-condition-code-rwycc

 

Redução de visibilidade

De acordo com a intensidade, as chuvas podem causar redução da visibilidade a valores inferiores a 5.000m. Tal redução de visibilidade pode ser potencialmente perigosa em aeródromos onde há operações IFR com ou sem precisão, pois a redução da visibilidade pode fazer com que o piloto fique sem referências visuais da pista de pouso e decolagem. A redução da visibilidade ocasionada por chuvas fortes, se associada à condição de teto abaixo dos mínimos, podem prejudicar a visualização da cabeceira da pista de pouso e decolagem por parte da tripulação.

A redução de visibilidade causada pela chuva pode dificultar também a visualização pelo piloto do indicador de direção e velocidade do vento instalado no aeródromo. A operação sob condição de chuva forte que cause restrição de visibilidade será mais segura, se o indicador de direção e velocidade do vento do aeródromo estiver instalado de acordo com os requisitos previstos no RBAC 154 (https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-154/@@display-file/arquivo_norma/RBAC154EMD06.pdf), de forma a permitir a visualização, identificação e entendimento por parte do piloto e pessoal em solo.

O equipamento deve ser instalado pelo operador do aeródromo, de modo que seja claramente visível e compreensível pelo piloto, a partir de uma altura de, no mínimo 300m, considerando-se também as superfícies que rodeiam o indicador. A localização do equipamento deve ser marcada com uma faixa circular de 15 m de diâmetro externo e 1,2 m de largura. A faixa deve ter como centro o suporte do indicador de direção de vento, e deve ser de uma cor que cause contraste adequado, de preferência o branco. Se o aeródromo tiver operações noturnas, o operador do aeródromo deve providenciar a iluminação do indicador de direção do vento.

 

Espelhamento

Após a ocorrência de pancadas de chuva, o acúmulo de água nas superfícies das imediações da pista de pouso e decolagem (áreas verdes e taxiways) pode ocasionar um fenômeno de “espelhamento”, prejudicando a identificação dos auxílios visuais por parte do piloto.

Em incidente aeronáutico ocorrido no aeroporto Internacional de Guarulhos, uma aeronave efetuou o pouso na pista de táxi paralela à direita da cabeceira 27R em uso. O relatório do CENIPA (I-011/CENIPA/2010) concluiu que a intensa luminosidade ocasionada pela posição frontal do sol e a superfície molhada nas imediações da pista de pouso e decolagem ocasionaram um fenômeno de “espelhamento” e que este fato prejudicou a visualização da pista e de seus auxílios por parte da tripulação.

No relatório, consta que a tripulação não conseguiu visualizar as luzes de aproximação, as luzes de pista, o PAPI (Preciosn Approach Indicator - Indicador de trajetória de aproximação de Precisão) nem as marcas de pista, atribuindo esses fatos à intensa reflexão dos raios solares que provocou um fenômeno de “espelhamento”, dificultando a percepção dessas referências visuais. A aproximação prosseguiu, tendo a tripulação assumido que a faixa asfaltada que, apesar de também estar molhada e refletia com menos intensidade, era a pista 27R, o que, na realidade, revelou ser a Taxiway B.

 

Cortantes de vento, rajadas de vento e vento de través

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Excursão de pista - veer-offs, undershoots e overrun

Quando há grande variação de intensidade do vento durante as operações de pouso (rajadas de vento ou cortantes de vento), a ponto de ultrapassar o limite previsto pelo fabricante da aeronave, há maior probabilidade de ocorrer uma saída inadvertida da aeronave da pista.

Em aeródromos que não possuem informação precisa de direção e intensidade do vento, por ausência estação meteorológica ou de órgão ATS, o piloto utiliza como referência as indicações da indicador de direção e velocidade do vento instalado na área de movimento do aeródromo, para verificar se há possibilidade de enfrentar rajadas de vento, cortantes de vento ou componentes de vento de cauda ou de través.

Uma situação potencialmente perigosa durante as operações de pouso e decolagem é a que ocorre sob o efeito do chamado vento de través. O vento de través é o vento que está no sentido de direção para a lateral da aeronave e pode, muitas vezes, alterar o curso esperado da aeronave.

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Durante a corrida de decolagem, a influência do vento de través pode fazer uma aeronave de pequeno porte derivar para a lateral direita ou esquerda da pista de pouso e decolagem.

A operação sob condição de cortante de vento, rajadas de vento ou vento de través será mais segura, se o indicador de direção e velocidade do vento do aeródromo estiver instalado de acordo com os requisitos previstos no RBAC 154 (https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-154/@@display-file/arquivo_norma/RBAC154EMD06.pdf), de forma a permitir a visualização, identificação e entendimento por parte do piloto e pessoal em solo.

O operador do aeródromo deve instalar o indicador de direção e velocidade do vento, de forma que o equipamento seja visível para uma aeronave em voo ou na área de movimento e de modo que possa estar livre de efeitos de distúrbios de ar causados por objetos nas redondezas. O equipamento deve possuir um cone vazado, construído de modo a dar uma clara indicação de direção de vento de superfície e uma indicação genérica da velocidade de vento, ficando totalmente estendido quando exposto a ventos com velocidades iguais ou superiores a 15 nós.

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Além disso, o equipamento deve ser instalado pelo operador do aeródromo, de modo que seja claramente visível e compreensível pelo piloto, a partir de uma altura de, no mínimo 300m, considerando-se também as superfícies que rodeiam o indicador. A localização do equipamento deve ser marcada com uma faixa circular de 15 m de diâmetro externo e 1,2 m de largura. A faixa deve ter como centro o suporte do indicador de direção de vento, e deve ser de uma cor que cause contraste adequado, de preferência o branco. Se o aeródromo tiver operações noturnas, o operador do aeródromo deve providenciar a iluminação do indicador de direção do vento.

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Sob condição de cortante de vento, rajadas de vento ou vento de través, há maior probabilidade de ocorrer excursão de pista, o que pode ocasionar danos a aeronave, caso haja obstáculos nas áreas verdes adjacentes à pista de pouso e decolagem.

As colisões de aeronaves com obstáculos na faixa de pista têm potencial para causar danos substanciais a aeronaves. Pode haver quebra de parte do trem de pouso, das asas e flaps, amassamento da fuselagem, danos substanciais nos motores, sistemas hidráulicos, grupo motopropulsor, sistema de combustível e nos conjuntos de hélices. O operador do aeródromo pode atuar preventivamente para reduzir as consequências e os danos ocasionados por uma excursão de pista.

Excursões de pistas terão consequências menos gravosas, se o operador do aeródromo providenciar a retirada de obstáculos na faixa de pista de pouso e decolagem e mantiver as áreas verdes sem desníveis no terreno que possam se configurar em obstáculos a uma aeronave que saia da pista de pouso e decolagem. Para evitar a excessiva diferença de nível entre regiões adjacentes no terreno, o operador do aeródromo deve a eliminar também valas e buracos.

Em alguns casos, pode ser necessário que o operador do aeródromo realize inspeções periódicas na área de movimento.

 

Colisão de aeronave com obstáculos que violam as superfícies de proteção do aeródromo

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Fonte: https://www.pilotopolicial.com.br/como-evitar-colisoes-de-helicopteros-contra-fios-eletricos/

Quando durante a aproximação para o pouso o piloto é surpreendido por ventos de rajada ou por cortantes de vento, a manobra de recuperação, muitas vezes, não é suficiente para manter a trajetória da aeronave. Com isso, aumenta-se o risco da aeronave colidir com obstáculos que estão violando as superfícies limitadoras de obstáculos, superfícies que estabelecem os limites até os quais os objetos podem se projetar no espaço aéreo sem afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas.

Torres, antenas, fios e edificações localizados nas propriedades do entorno de um aeródromo podem gerar impacto direto nas operações de pouso e decolagem, o que aumenta o risco de colisão de aeronaves com esses obstáculos, quando há ausência de sinalização, restrição de visibilidade ou quando há fatores que podem contribuir para alteração da trajetória da aeronave, durante a aproximação, como os ventos de rajada ou cortantes de vento.

Operações de pouso e decolagem sob ventos de rajada ou cortantes de vento serão mais seguras, se o operador do aeródromo estabelecer e implementar procedimentos de monitoramento na área de abrangência dos planos de zona de proteção do aeródromo, com vistas a identificar objetos que estejam violando as superfícies de proteção do aeródromo e observar as diretrizes de sinalização e iluminação desses objetos, que estão previstas na Portaria 957/GC3 do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA.

Os planos utilizados para disciplinar a ocupação do solo no entorno de aeródromos, de modo a garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas são: Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo, o Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo, o Plano Básico de Zona de Proteção de Heliponto, o Plano de Zona de Proteção de Rotas Especiais de Aviões e Helicópteros e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.

 

Danos a aeronaves estacionadas no pátio ou nos hangares e danos a cerca operacional do aeródromo

Fortes rajadas de vento oferecem perigo para aeronaves de pequeno porte que estão estacionadas no pátio de aeródromos. Caso ocorram bruscas alterações na direção e na velocidade do vento, essas aeronaves podem sofrer danos estruturais ocasionados pelo deslocamento causado pela força do vento, deslocamento de equipamentos de rampa ou queda da estrutura dos hangares.

Rajadas de vento vão ocasionar consequências menos gravosas às aeronaves que estão estacionadas no pátio, se o operador do aeródromo orientar os operadores aéreos a manterem as aeronaves calçadas e amarradas no pátio ou estacionadas em locais menos suscetíveis aos efeitos das rajadas de vento.

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Fonte: https://www.bol.uol.com.br/noticias/2019/01/30/apos-chuva-hangar-fica-destruido-no-campo-de-marte-em-sp.htm

O Aviation Maintenance Technician Handbook – General (FAA) traz orientações detalhadas sobre como fazer a amarração das aeronaves para protegê-las dos efeitos de fortes rajadas de vento.

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf

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Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf

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Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf

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Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf

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Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_general_handbook.pdf

 

Cerca operacional

 

Chuvas fortes e ventos com velocidade muito elevada podem atuar sobre os componentes da cerca operacional, provocando o rompimento ou queda da infraestrutura da cerca, o que expõe as operações de taxiamento, pouso e decolagem ao risco de incursão em pista ou de colisão de aeronaves com fauna (exceto pássaros).

Fonte: https://correiodoestado.com.br/cidades/ventos-fortes-derrubam-cerca-de-parque-ecologico/362418

Para evitar que a infraestrutura da cerca operacional seja alterada por condições meteorológicas adversas, o operador de aeródromo deve reforçar os componentes da cerca e verificar se a instalação está adequada para suportar os ventos fortes.

O operador do aeródromo pode verificar a possibilidade de ocorrência chuva e de rajadas de vento na região onde está localizado o aeródromo, através da consulta de informações meteorológicas para a aviação https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/veja-mais/meteorologia-e-o-planejamento-de-voo#fontes , ou de informações sobre previsão de desastres naturais, que devem ser obtidas com as autoridades locais, como a defesa civil.

O operador do aeródromo também pode cadastrar o CEP do aeródromo para receber mensagens de texto (SMS) da Defesa Civil Nacional. O serviço é gratuito e informa previamente sobre a ocorrência de desastres naturais.

https://www.anatel.gov.br/dados/notificacao-de-alertas

 

Nevoeiro

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Nevoeiros podem afetar o alcance visual de pista - distância em metros ou pés na qual o piloto de uma aeronave no centro de uma pista de pouso e decolagem consegue ver as marcações da pista ou as luzes que delineiam a pista, ou ainda a linha de centro de pista, em condições de baixa visibilidade.

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Fonte: http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/fog.pdf

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Fonte: http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/fog.pdf

 

Operação em baixa visibilidade

Além de ser importante para as operações de pouso e decolagem, o alcance visual da pista também é um elemento crítico essencial para definir se um aeródromo está ou não operando em baixa visibilidade, de acordo com os parâmetros que forma estabelecidos pelo RBAC 153 (https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-153/@@display-file/arquivo_norma/RBAC153EMD04%20-%20Vers%C3%A3o%20a%20partir%20de%2011.06.19.pdf), e quais procedimentos que operador do aeródromo deve adotar para garantir a segurança das operações em solo (pushback, comboio e táxi de aeronaves em condições de baixa visibilidade).

RBAC 153 - 153.1 Termos e definições:

(44) Operação em baixa visibilidade significa a operação aeroportuária executada em condição de alcance visual de pista de pouso e decolagem (RVR) inferior a 350 m (trezentos e cinquenta metros).

As operações em condição de baixa visibilidade tornam-se mais seguras, se o operador do aeródromo mantiver os auxílios visuais em condições adequadas à visualização, identificação e entendimento por parte do piloto e do pessoal em solo.

Para facilitar a visualização do piloto, o operador do aeródromo pode aumentar o contraste entre a sinalização horizontal do pátio de aeronaves e a superfície do pavimento, acrescentando um contorno às sinalizações horizontais. O contorno deve ser preto em caso de sinalizações amarelas ou brancas sobre pavimentos claros e deve ser branco em caso de sinalizações vermelhas sobre pavimentos escuros. O contorno deve ter, em cada lado, 10 centímetros de largura, conforme Figura 1 da Instrução Suplementar 154-001A (https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is/is-154-001/@@display-file/arquivo_norma/Anexo%20IV%20-%20IS154-001A.pdf), que traz orientações específicas para a utilização de auxílios visuais (sinalizações horizontais, luminosas e verticais) para pátios de aeronaves.

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Sistema de Orientação e controle da movimentação no solo - SOCMS

Nos aeródromos em que a operação ocorre sob condição de baixa visibilidade, deve ser estabelecido pelo operador do aeródromo um sistema de orientação e controle da movimentação no solo (SOCMS). Trata-se de um sistema composto de auxílios e informações aos motoristas e pilotos sobre rotas e locais de atuação, e de medidas para garantir em qualquer parte da área de movimento do aeródromo um fluxo ordenado e seguro para o tráfego de veículos e aeronaves em solo, como por exemplo: Rotas padronizadas para táxi de aeronaves nas operações em baixa visibilidade e para movimentação de veículos, determinação de pontos potenciais de ocorrências de acidentes e incidentes na área de movimento (hot spots), proibição de que veículos sejam conduzidos na área de manobra por condutores que não possuam treinamento específico para atuar em condição de baixa visibilidade.

A quantidade e localização das sinalizações horizontal e vertical, luzes e demais facilidades que compõem o SOCMS devem estar adequadas à condição de visibilidade mais restritiva em que o aeródromo opera.

RBAC 153 - Aeródromos – Operação, manutenção e resposta à emergência

153.131 Operações em baixa visibilidade

(a) O operador de aeródromo que opera em condição de baixa visibilidade deve estabelecer no SOCMS e implementar procedimentos específicos para tal condição, considerando o estabelecido na seção 153.109 deste Regulamento.

Alguns aeródromos possuem radares de solo, que permitem o monitoramento do movimento de aeronaves e veículos, o que contribui para a prevenção de incursão em pista durante a ocorrência de nevoeiro.

Display of the ground radar and ILS system, EHAM TOWER, Schiphol Airport

 

Mínimos meteorológicos para operações VFR e IFR

As condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto para operações VFR e IFR estão definidas na legislação em vigor do DECEA.

Na ICA 100-12, há definições das condições meteorológicas de voo por instrumentos, de voo visual e de voo VFR Especial, com a indicação dos mínimos de visibilidade e de distância das nuvens em VMC.

Na ICA 100-37, há indicação das condições meteorológicas predominantes para autorização para voo VFR Especiais.

Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR estão dispostos na AIP. Já os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo com a categoria da aeronave, na AIP MAP.

Os requisitos para as operações VFR ou IFR, diurna e noturna, em aeródromos, em complemento ao disposto nas demais legislações publicadas pelo DECEA e pela ANAC sobre operação VFR ou IFR em aeródromo estão dispostos na ICA 100-1.

 

Trovoada

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Raios na área de movimento do aeródromo

As descargas elétricas que ocorrem durante as tempestades podem ser potencialmente perigosas, se houver incidência na área de movimento de aeródromos, pois representam perigo para as equipes de funcionários que trabalham no solo (equipes de rampa). Como geralmente estão trabalhando em áreas planas e abertas, estes funcionários estão mais expostos ao perigo de raios.

Um caso recente aconteceu em 22 de julho de 2017, no aeroporto da Flórida, onde um operador, durante procedimento de pushback recebeu uma descarga que atravessou fuselagem da aeronave.

https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/videos/2017-08-03-video-00023459-trabalhador-recebe-descarga-eletrica.mp4

Lightning strike

A Transportation Research Board, através do Airport Cooperative Research Program elaborou um relatório (ACRP 8 – Ligtning-Warming Systems for Use by Airports) em que fornece meios para avaliar os benefícios operacionais que sistemas de detecção de raios podem gerar à operação de aeródromos. Nesse relatório, ressaltou-se a importância da coordenação das informações meteorológicas com as redes de monitoramento de raios para uso como sistemas de alerta contra o risco de raios em aeroportos:

Página 51 do ACRP 8:

“Summary and Recommendations:

(…)

Of particular importance is the consideration and evaluation of remote sensing observations, most likely meteorological radars and total lightning systems, as replacements for EFMs in operational lightning detection and warning systems. Warning systems based exclusively on routine surface observations, numerical models, and remote sensing may be able to remove any need for lightning-specific detection hardware to be installed or maintained at individual airports. If successful, this transformation should result in lower costs to airports and airlines, while preserving or improving lightning hazard identification. Airport-specific studies should also be directed at evaluating the performance of currently available lightning systems, optimizing the warning criteria for these systems, and quantifying the potential tradeoff between safety and efficiency.”

No ACRP Report 131 - A Guidebook for Safety Risk Management for Airports (https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/arquivos/acrp_rpt_131_safety-risk-management-for-airports.pdf), um guia com orientação aos operadores de aeródromos sobre potenciais riscos aeroportuários, o item 9.5 traz orientação para os operadores de aeródromos cancelarem ou adiarem as atividades de rampa, quando o sistema de detecção/previsão de raios indicar a probabilidade de ocorrência deste fenômeno num raio de 2 milhas do aeródromo.

Raios durante abastecimento e transferência de combustível da aeronave

No Brasil, a ANAC estabeleceu a seguinte obrigação para operadores de aeródromos, quando for identificada a ocorrência de raios durante a operação de abastecimento e transferência de combustível da aeronave:

RBAC 153

153.125 Abastecimento e transferência do combustível da aeronave

(b) O operador de aeródromo deve assegurar a interrupção das atividades de abastecimento ou transferência de combustível de aeronave durante a incidência de raios ou tempestades elétricas nas imediações do aeródromo.

https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-153/@@display-file/arquivo_norma/RBAC153EMD04%20-%20Vers%C3%A3o%20a%20partir%20de%2011.06.19.pdf

 

Para obter mais informações sobre os fenômenos meteorológicos que afetam a aviação, acesse: http://www.anac.gov.br/meteorologia