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Perguntas Frequentes

por Milton Souza publicado 06/05/2016 15h12, última modificação 06/05/2016 15h12
  • Operações aéreas
    • Aviação geral
      • TFAC - Taxa de fiscalização da aviação civil
        • 1) Que operadores dispõem de serviços prestados pela Goag isentos de TFAC?
          • Dispõem de serviços prestados pela Goag isentos de TFAC, os:

            Operadores de Estado;
            Operadores aeroagrícolas;
            Operadores de serviços aéreos especializados (SAE); e
            Operadores privados.

        • 2) Quais são as TFAC relativas a serviços prestados pela GOAG?
      • Demonstração e/ou competição aérea
        • 1) Para realizar um evento aeronáutico é necessário solicitar autorização à Anac e para o Decea?
          • O interessado deve protocolizar na Anac a solicitação conforme estabelecido na IAC 91-1001. Sendo tal solicitação aprovada, a Anac encaminha ao Decea o pedido de emissão de Notam.

        • 8) A Anac emite Notam?
          • Não compete à Anac a emissão de tal documento.
            Compete ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), pelos seus Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) ou pelo seu Serviço Regional de Proteção ao Voo em São Paulo (SRPV-SP), expedir Notam.

      • Pouso ou decolagem eventual de helicóptero
        • 1) Para realizar pouso e decolagem eventual de helicóptero em local não homologado ou não registrado é necessária autorização da Anac?
          • Se houver a possibilidade de pessoas (público) próximas à área não homologada ou não registrada, é necessária autorização para operações de pouso e de decolagem eventual de helicópteros.
            Caso contrário, não é necessária a autorização, cabendo apenas observância aos requisitos estabelecidos no item 91.137 (a) do RBHA 91.

        • 2) Para que tipo de evento é necessário solicitar autorização da Anac para pouso e decolagem eventual de helicóptero?
          • Para qualquer tipo de evento, inclusive o referido no item 91.137 (a) do RBHA 91, em que haja a possibilidade de pessoas (público) próximas à área não homologada ou não registrada, é necessário solicitar autorização da Anac para pouso eventual de helicóptero.

        • 3) Que operador é elegível para solicitar autorização da Anac para pouso eventual de helicóptero?
          • É elegível para solicitar autorização de pouso eventual o operador regido pelo RBAC 91 ou o operador regido pelo RBAC 135.

        • 4) Quais documentos devem compor a solicitação de autorização para pouso e decolagem eventual de helicóptero?
          • Devem compor a solicitação de autorização para pouso e decolagem eventual de helicóptero:

            • Formulário de requerimento específico para este tipo de solicitação, devidamente preenchido;
            • Autorização do proprietário ou responsável pela área onde se pretende realizar a operação; e
            • Análise de risco da operação, elaborada pelo Gestor de Segurança Operacional do operador.
               

            O formulário de requerimento específico pode ser obtido em http://www.anac.gov.br/arquivos-de-referencia/faq/solicitacao_pouso_eventual.pdf

        • 5) Há TFAC prevista para a solicitação de autorização para pouso eventual de helicópteros?
          • Não há previsão de Taxa de Fiscalização de Aviação Civil (TFAC) relativa à análise de solicitação de pouso eventual de helicópteros.

    • Operador de táxi aéreo
      • Instrutor de voo e examinador credenciado
        • Qual o normativo que estabelece os procedimentos para um operador de táxi aéreo credenciar um piloto examinador?
        • Há TFAC prevista para o treinamento de piloto instrutor de voo de empresa que opera sob as regras do RBAC 135?
          • Não há previsão de TFAC relativa ao treinamento de piloto instrutor de voo de empresa que opera sob as regras do RBAC 135.

        • Há TFAC prevista para o credenciamento de piloto examinador de empresa que opera sob as regras do RBAC 135?
          • Não há previsão de TFAC para o processo de credenciamento de piloto examinador de empresa que opera sob as regras do RBAC 135.

        • Para ser o examinador credenciado, o piloto precisa também ser instrutor na empresa?
          • Não, o piloto examinador credenciado não precisa ser instrutor na empresa.

        • Para ser instrutor de voo ou para ser examinador credenciado, o piloto precisa possuir vínculo empregatício com o operador?
          • Sim, para ser instrutor de voo ou para ser examinador credenciado o aeronauta deve possuir vínculo empregatício com o operador, nos termos do art. 2º da Lei 7.183 de 5/04/1984, devendo ainda possuir contrato de trabalho.

        • Qual o número máximo de modelos de equipamento que um piloto pode atuar como instrutor de voo ou atuar como examinador credenciado?
          • Não existe limite. Um piloto pode ser instrutor de voo ou ser examinador credenciado de todos os modelos de equipamento que a empresa possuir. Contudo, para atuar como instrutor de voo ou como examinador credenciado de um equipamento, o aeronauta tem de se manter proficiente neste equipamento, ou seja, se manter com treinamentos periódicos em dia, com exames práticos necessários e com experiência recente.
            Importante: quanto ao processo de credenciamento de examinador, para cada modelo de aeronave que desejar que seu aeronauta atue como examinador (ver item 7.2 da IS 135-001), o operador deve protocolizar um pedido na Anac. Serão indeferidos pedidos de credenciamento envolvendo mais de um modelo de aeronave.

        • O treinamento de instrutor de voo ou o treinamento de examinador credenciado envolve a submissão de NRT, de SAE ou de NEC pelo sistema Sishab/Saci?
          • Tanto o treinamento de instrutor de voo, quanto o treinamento de examinador credenciado, envolve a submissão de Notificação de Realização de Treinamento (NRT) e de Solicitação de Autorização de Exame (SAE). Não envolve a submissão de Notificação de Emissão de CHT (NEC), pois, tanto o treinamento de instrutor, quanto o credenciamento de examinador, não altera validade da habilitação.

        • Após a avaliação prática para credenciamento de piloto examinador, que encaminhamento deve ser dado à FAP?
          • A Ficha de Avaliação de Piloto (FAP) deve ser enviada à Anac para que o credenciamento seja processado.

        • Qual a validade do exame em voo de observação de instrutor?
          • O exame em voo de observação de instrutor vale por 24 (vinte e quatro) meses contados a partir da data de sua realização com aprovação do aeronauta examinado.

        • Feito o treinamento de instrutor de voo, o piloto pode atuar como instrutor em qualquer modelo de aeronave de seu operador?
          • Não, pois, para cada modelo de aeronave operado pela empresa, é requerido um treinamento de instrutor de voo específico.

        • Qual a validade do credenciamento de examinador?
          • O credenciamento de piloto examinador vale por 24 (vinte e quatro) meses contados a partir da data de emissão do ofício de credenciamento, conforme disposto na IS 135-001, item 8.1. Mesmo que o credenciamento esteja válido, o aeronauta só pode atuar como examinador credenciado se possuir: a) Qualificação de piloto em comando no modelo de aeronave em que estiver autorizado a atuar como examinador credenciado; b) Experiência recente no modelo de aeronave em que estiver autorizado a atuar como examinador credenciado; e c) CMA (Certificado Médico Aeronáutico) válido.

        • Quais são os requisitos para um piloto se tornar instrutor de voo?
          • Os requisitos para um piloto se tornar instrutor de voo são:
            a) Possuir a licença necessária para atuar como piloto em comando em aeronaves que operam segundo as regras do RBAC 135;
            b) Estar qualificado como piloto em comando no modelo de aeronave em que irá a atuar como instrutor de voo;
            c) Ter completado o treinamento previsto para instrutor de voo conforme os requisitos aplicáveis da seção 135.240 do RBAC 135;
            d) Possuir experiência recente no modelo de aeronave em que em que irá a atuar como instrutor de voo; e
            e) Estar com Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido, exceto para instrutor em simulador.

        • Um piloto pode atuar como instrutor de voo em aeronave se seu CMA estiver vencido?
          • Um piloto com Certificado Médico Aeronáutico (CMA) vencido não pode atuar como membro da tripulação em qualquer voo realizado sob as regras do RBAC 135, tampouco pode atuar como instrutor de voo em aeronave.

        • Em que seção do RBAC 135 se encontram os requisitos de experiência recente de piloto em determinado tipo de aeronave?
          • Os requisitos de experiência recente de piloto em determinado tipo de aeronave se encontram na seção 135.247 do RBAC 135.

        • A partir de que momento o piloto aprovado no exame prático, pode começar a atuar como examinador credenciado para seu operador?
          • O piloto aprovado no exame prático pode começar a atuar como examinador credenciado a partir do momento em que seu operador recebe da Anac o ofício de credenciamento.

        • Os requisitos para revalidação/renovação de credenciamento são os mesmos que os do credenciamento inicial de piloto examinador?
          • Sim, conforme o item 7 da IS 135-001, os requisitos para revalidação/renovação de credenciamento são os mesmos que os do credenciamento inicial de piloto examinador.

      • Exame em rota
        • Quantos e quais são os exames previstos aos operadores regidos pelo RBAC 135?
          • De acordo com o RBAC 135, os operadores regidos pelo RBAC 135 devem realizar 4 exames a cada 12 meses.
            Os exames são os seguintes:
            - 1 exame para cada tipo de aeronave a ser voada pelo piloto, o grupo motopropulsor, os principais componentes e sistemas, os principais equipamentos, desempenho e limitações operacionais, procedimentos operacionais normais e de emergência e o conteúdo do Manual de Voo da Aeronave (AFM ou RFM) ou equivalente, refere-se à verificação da competência do piloto em cada tipo de aeronave voada, a cada 12 meses (135.293);
            - 1 exame de cheque em rota para pilotos que operam no comando da aeronave. Independentemente do número de tipos voados pelo tripulante, deve-se realizar apenas 1 exame em rota a cada 12 meses calendáricos (135.299); e
            - 2 exames para verificação da proficiência em IFR a cada 6 meses (135.297).

        • O que é o exame em rota, previsto no 135.299, do RBAC 135, para piloto em comando?
          • O exame em rota, previsto no item 135.299, do RBAC 135, refere-se à conclusão do treinamento previsto quando da realização da ‘Experiência Operacional em Rota’. 
            A ‘Experiência Operacional em Rota’ deve ser adquirida sob a supervisão de um instrutor de voo, qualificado no equipamento, da empresa ou de outra empresa 135, devidamente contratada. Exemplos: experiência em operação “offshore”, voos em áreas terminais envolvendo centros urbanos com alta densidade de tráfego aéreo (IAC 135-1002).

        • Onde estão elencados os requisitos do exame em rota?
          • O exame em rota apresenta seus requisitos conforme o item 135.299, do RBAC 135.

        • Há necessidade de ser paga TFAC para a realização do exame em rota?
          • Somente há a necessidade de ser paga a TFAC para o Exame em rota inicial referente ao equipamento no qual o piloto atua como piloto em comando, conforme Lei de criação da ANAC (Lei 11.182, 27/09/2005).

        • Qual a periodicidade do exame em rota?
          • O exame deve ser feito a cada 12 meses.
            Após a realização do primeiro exame em rota, o exame em rota periódico deverá ser realizado a cada 12 meses, enquanto o piloto for contratado pelo operador e estiver atuando como piloto em comando, sem a necessidade de serem realizadas o treinamento de experiência em rota previsto no treinamento inicial.

        • Há TFAC a ser paga para a realização do exame em rota?
          • Conforme Lei 11.182, 27/09/2005, somente há previsão de pagamento do exame em rota inicial.

        • O exame em rota deve ser realizado em todos os equipamentos que o piloto esteja habilitado?
          • Não. Se o piloto atuar como piloto em comando em diversos tipos de equipamento, esse somente poderá ser empregado como piloto, caso tenha sido aprovado em um exame em voo em um dos tipos de aeronave voada por ele como piloto em comando (RBAC 135, 135.299)

        • Quando o exame em rota deve ser realizado?
          • O primeiro exame em rota deve ser realizado ao término do treinamento inicial de cada piloto, e vai ser o indicador de término da experiência em rota, prevista no treinamento inicial do piloto.
            No mínimo 4 meses após o último exame de proficiência em IFR (135.297) e no máximo em 8 meses.

        • Qual a TFAC a ser paga para o exame em rota?
          • O operador deve pagar a TFAC com a designação de ‘Cheque Inicial em Rota” de número 4124. Essa TFAC deverá ser paga apenas para o primeiro exame do piloto em comando em um dos tipos de equipamento para o qual o piloto for contratado nessa função. Não há necessidade de serem pagas as TFAC dos cheques em rota periódicos, a serem realizadas a cada 12 meses.

        • O Exame em rota pode ser realizado com a presença de passageiros?
          • Sim. O Exame em rota, atendendo a todos os requisitos do 135.299 (a), pode ser realizado com a presença de passageiros, desde que não sejam simuladas emergências ao longo do voo.

        • Qual a finalidade do exame em rota?
          • O exame em rota tem a finalidade de verificar as competências do piloto contratado como piloto em comando no equipamento do operador. Neste exame, todas as orientações previstas no SOP da empresa devem ser seguidas. O Inspac ou o examinador deve verificar as competências para se atuar como piloto em comando do examinando. O piloto em comando pode ser examinado nas mais diversas competências técnicas e não técnicas afetas ao voo e às peculiaridades desta função.

        • O que pode ocorrer caso o piloto não realize o exame em rota, dentro do período previsto?
          • Caso o piloto deixe de realizar o exame em rota dentro do tempo previsto, a empresa pode propor de realizar imediatamente o treinamento de requalificação conforme apontado pelo RBAC 135, em 135.321 (b)(8). Somente após a realização do exame previsto, este tripulante poderá ser empregado nas funções para as quais foi contratado (Comandante, instrutor e/ou examinador).
            Caso o piloto seja empregado em qualquer de suas funções sem a realização dos exames devidos, incluindo o exame em rota, do momento de sua contratação como piloto em comando, e periodicamente a cada 12 meses após o inicial, o operador e o tripulante poderão sofrer as sanções administrativas previstas, tais como suspensão das operações da empresa e multa referentes aos voos realizados com tripulantes não habilitados.
            Qualquer tripulante somente pode ser utilizado como piloto por um operador, atendendo aos requisitos para cada função para o qual foi contratado, somente se realizar todos os treinamentos e exames previstos no RBAC 135.

        • Qual a finalidade do exame em rota?
          • No exame em rota, o piloto deve ser avaliado em suas funções como piloto em comando. Ser avaliado quanto à manutenção de níveis de segurança operacional, aplicação dos princípios de CRM e aderência aos SOPs da empresa.
            Caso o piloto tenha habilitação IFR, ao menos um dos segmentos da rota deve ser realizado em rota IFR.

      • Exame de proficiência em voo por instrumento (135.297)
        • Qual item do RBAC 135 define os requisitos do exame de proficiência em voo por instrumento?
          • O item 135.297 do RBAC 135 define os requisitos do exame de proficiência em voo por instrumento.

        • Com que frequência o exame de proficiência em voo por instrumento deve ser realizado?
          • Pilotos em comando devem realizar a cada 6 meses e demais pilotos contratados devem realizar a cada 12 meses o exame de proficiência em voo por instrumento.
            Aqueles pilotos que, no mesmo táxi aéreo, estiverem como segundo comando em um equipamento e como piloto em comando em outro equipamento, devem realizar o exame de proficiência em voo por instrumento a cada 6 meses.

        • O exame de proficiência em voo por instrumento deve ser realizado por tipo de equipamento em que o piloto esteja habilitado?
          • Sim. O exame de proficiência deve ser realizado por tipo de equipamento em que o piloto estiver habilitado, mas não poderá haver mais que 1 exame em voo por período, respeitados os requisitos previstos nos dispositivos 135.297 (c) (2) (d), 135.297 (c) (2) (e) e 135.297 (c) (2) (f).
            Para fins de comprovação da realização dos exames, faz-se necessário o arquivamento de registros.

        • A realização do exame de proficiência em voo por instrumento requer o pagamento de que TFAC?
          • Sim. Para a realização do exame de proficiência em voo por instrumento é necessário o pagamento da TFAC 4108, se piloto comercial, ou da TFAC 4109, se piloto de linha aérea.

        • O exame de proficiência em voo por instrumento pode ser realizado com passageiro a bordo?
          • Não. Conforme prevê o dispositivo 135.293 (g), o exame em voo não pode ser realizado em uma operação de transporte aéreo público, haja vista manobras anormais ou de emergência poderem ocorrer durante o exame.

        • Qual a finalidade do exame de proficiência em voo por instrumento?
          • O exame de proficiência em voo por instrumento possui a finalidade de verificar o domínio que o piloto possui sobre a aeronave de sua habilitação, de maneira que não restem dúvidas quanto à execução bem sucedida de qualquer fase do voo.

        • Qual a consequência para o piloto que não obtiver aprovação no exame de proficiência em voo por instrumento dentro do período previsto?
          • O piloto que não obtiver aprovação no exame de proficiência em voo por instrumento dentro do período previsto não poderá ser exercer as funções para as quais foi contratado, restando a sua empresa propor a realização de treinamento de requalificação em conformidade com o dispositivo 135.321 (b) (8).
            Somente após a conclusão com êxito do referido treinamento de requalificação que o piloto poderá realizar novo exame e, se aprovado, voltar a exercer as funções para as quais foi contratado.
            Caso este exerça essas funções ter realizado os treinamentos e exames previstos no RBAC 135, tanto o tripulante quanto seu operador estão sujeitos às sanções administrativas previstas, tais como suspensão de operações e multas referentes aos voos realizados sem tripulação habilitada.

        • O exame de proficiência em voo por instrumento pode substituir o exame de competência previsto no item 135.293 do RBAC?
          • Sim. Conforme dispõe o item 135.293 (c), desde que respeitados todos os requisitos previstos em ambos os exames (os tratados pelos dispositivos 135.293 e 135.297). Nesses casos devem ser pagas duas TFAC relativas aos exames, podendo ser solicitada apenas uma SAE informando da realização de ambos os exames previstos na solicitação (o operador deve informar ao examinador da realização dos dois exames). Quanto à FAP, pode ser elaborada uma indicando a realização dos dois exames ou duas FAP indicando um exame cada.

        • O exame de proficiência em IFR pode ser realizado em mesmo voo que o exame em rota previsto no item 135.299?
          • Sim. Ambos os exames podem ser realizados em um mesmo voo, desde que os requisitos de cada exame sejam atendidos, o que implica não haver passageiro a bordo.
            Para os casos como este devem serem pagas as TFAC e feitas as SAE relativas a cada exame, e pode ser elaborada uma FAP contendo informações dos exames.

        • Que manobras e procedimentos são realizados no exame de proficiência em voo por instrumento?
          • São realizados no exame de proficiência em voo por instrumento, segundo o parágrafo 135.297 (b), pelo menos:

            • um procedimento de aproximação direta;
            • um procedimento com aproximação circulando para pouso; e
            • uma aproximação perdida.
              Cada tipo de aproximação deve ser conduzido até os mínimos aprovados para o procedimento sendo executado.
              Segundo o parágrafo 135.297 (c), o exame inclui:
            • navegação por instrumentos;
            • recuperação de emergências simuladas; e
            • aproximações por instrumentos envolvendo as facilidades de navegação de que o piloto está autorizado a utilizar.


            Para um piloto em comando de um avião contido no parágrafo 135.243(a), o exame inclui procedimentos e manobras requeridas a um piloto de linha aérea qualificado no particular tipo de avião, se apropriado.

            Para um piloto em comando de um helicóptero ou de um avião contido no parágrafo 135.243(c), o exame inclui procedimentos e manobras requeridas a um piloto comercial com qualificação IFR e, se aplicável, qualificado no particular tipo de aeronave.

      • Despacho operacional de voo
        • O que é o peso e balanceamento?
          • O peso e balanceamento é uma das atividades de preparação de voo, e consiste em verificar se o centro de gravidade (CG) e o carregamento de uma aeronave estão aceitáveis para o voo ser despachado, fazendo uso do manifesto de carga (ou ficha de peso e balanceamento) do operador. Por ser atividade específica do modelo de aeronave, o peso e balanceamento possui descrição no manual de voo ou no manual de manutenção da aeronave. Conforme previsto na IS 135-002, item 6.9, o peso e balanceamento de cada modelo de aeronave operada deve constar descrito na Seção 08 do Manual Geral de Operações (MGO). 

        • Qual a importância de se localizar o centro de gravidade de uma aeronave?
          • A importância de se localizar o centro de gravidade está em saber se, com o carregamento de um voo a ser realizado, o novo centro de gravidade da aeronave encontra-se dentro dos limites estabelecidos pelo seu fabricante.

        • O que é envelope de voo?
          • Envelope de voo é o gráfico que demonstra quais os limites que o centro de gravidade de uma aeronave pode se encontrar para uma operação segura do equipamento.

        • O que é manifesto de carga (ou ficha de peso e balanceamento)?
          • Manifesto de carga ou ficha de peso e balanceamento é um modelo de documento usado no procedimento de peso e balanceamento para se localizar o centro de gravidade de uma aeronave.
            O manifesto de carga é específico por tipo de configuração aprovada para cada modelo de aeronave. 

        • Que informação um manifesto de carga deve conter?
          • Em cumprimento ao RBAC 135, item 135.63 (c), o manifesto de carga deve informar: número de passageiros, peso total da aeronave carregada, peso máximo de decolagem permitido para o voo, limites do centro de gravidade, centro de gravidade da aeronave com esse carregamento, matrícula de registro da aeronave ou o número do voo, origem e destino, e identificação dos tripulantes e as suas designações.

        • Onde encontro instruções para elaboração de modelo do manifesto de carga?
          • O modelo do manifesto de carga deve constar em seção aprovada do MGO.
            As instruções para elaboração desse modelo encontram-se no RBAC 135, item 135.63, na IS 135-002, item 6.9. (ambos os normativos disponíveis em www.anac.gov.br/legislacao), e no Manual de Voo da Aeronave – AFM.

        • Quais voos, operados com aeronave TPX, não requerem o preenchimento do manifesto de carga?
          • Os voos, operados com aeronave TPX, que não requerem o preenchimento do manifesto de carga são os voos não remunerados e os que não estiverem previstos no MGO do operador. Um voo não remunerado não conduz operação por demanda, nem operação complementar, e pode ser:
            • voo de translado;
            • voo de exame de proficiência, exceto o exame em rota que for realizado em voo remunerado e que, portanto, deve obedecer aos demais requisitos do 135;
            • voo indicado no diário de bordo como PV (privado), ou seja, conduzido somente segundo o RBHA 91, sem os requisitos adicionais do RBAC 135. Independentemente de haver manifesto de carga preenchido, os limites estabelecidos pelo fabricante no manual da aeronave devem serem obedecidos em qualquer voo a ser realizado pelo operador. 

        • Que sessão do MGO reúne os modelos de manifesto de carga do operador e aprovados pela Anac?
          • Modelos de manifestos de carga aprovados pela Anac, encontram-se na seção “Anexos” do Manual Geral de Operações (MGO) do operador, conforme previsto na IS 135-002, item 6.9.1. a).

        • Quem responde pelo preenchimento do manifesto de carga?
          • Conforme disposto no RBAC 135, item 135.63 (c), o detentor do certificado, ou seja, o operador da aeronave é responsável pela elaboração do manifesto de carga. Tal responsabilidade pode ser delegada a outros prepostos, porém nunca será delegada integralmente, pois a empresa responde solidariamente pelas ações tomadas pelo seu preposto.
            Um agente autorizado ou o piloto em comando podem assinar o manifesto de carga.

        • Por quanto tempo devem ser mantidas cada via do manifesto de carga?
          • Conforme disposto no RBAC 135, item 135.63 (d), uma via do manifesto de carga o piloto em comando deve portar até o destino do voo. A outra via o operador de conservar, em sua sede operacional, por, pelo menos, 90 dias após a realização do voo.

        • Quais são as consequências da ausência do manifesto de carga?
          • A ausência do preenchimento do manifesto de carga evidencia operação de aeronave em condição desconhecida quanto à localização de seu centro de gravidade.
            Essa situação, além de comprometer a segurança do voo, sujeita o operador e a tripulação a autuação da Anac.

    • Operador agrícola
      • Certificação
        • Onde devo consultar se um operador aeroagrícola está em situação regular com a Anac e autorizado a prestar seu serviço para terceiros?
          • A consulta mais segura é pelo diário oficial da união, que pode ser feita pelo sítio http://pergamum.anac.gov.br, inserindo-se o nome da empresa (ou suposta empresa) no campo de pesquisa. Nos resultados da pesquisa, deve-se verificar em “inteiro teor” o conteúdo do documento publicado e conferir se foi emitida a autorização para o pesquisado explorar serviço aéreo público especializado na atividade aeroagrícola e, por fim, verificar se essa autorização está vigente.

        • Quais são os documentos necessários para solicitar a certificação (COA)?
          • Segundo a IS 137.003A, são necessários para a solicitação de COA:

            5.5.2.1 Carta Requerimento de Certificação – CRC 
            5.5.2.1.1 De acordo com o item 137.107 (f) do RBAC 137, a ANAC orienta, por meio desta IS, que uma solicitação formal para obtenção do COA seja realizada por meio de um PSF, composto pela CRC assinada pelo gestor responsável e vários documentos a ele anexados.

            5.5.2.1.2 Os documentos a serem anexados à CRC são: 
            a) O Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional – MGSO (a ser encaminhado através do FOP 107-137); 
            b) Uma declaração de conformidade inicial (a ser encaminhado por meio do FOP 107- 137), de acordo com o estabelecido no item 5.5.2.2 desta IS; 
            c) Documento contendo a estrutura proposta de gerência e de qualificação da empresa requerente (a ser encaminhado por meio do FOP 102-137), contendo a identificação e a qualificação do pessoal de direção requerido no RBAC 137; 
            d) cópias de documentos de comprovação de compra, leasing, contratos e cartas de intenção; 
            e) solicitações de isenções de cumprimento de regra, se houver (a ser encaminhado através do FOP 108-137); e 
            f) outros documentos ou manuais, a critério da organização requerente ou solicitados pelo gerente de projeto do EsEC, durante a fase 1 – Solicitação Prévia.

            Não há previsão legal de cobrança de taxas para a entrada ou para qualquer outra fase do processo de certificação de empresas aeroagrícolas.

            A Coordenação Nacional de Aviação Agrícola, na expectativa de que o cumprimento às normas pelos regulados seja o mais natural e voluntariamente possível, a Coordenação espera dos gestores responsáveis das empresas, dos seus associados, dos pilotos vinculados e dos gestores de segurança operacional, a leitura e o estudo dos regulamentos e instruções suplementares. Deste modo, a Coordenação repudia a transferência de responsabilidade e de know-how por parte do operador para terceiros intermediadores contratados exclusivamente para o processo de certificação.

        • O COA tem prazo de validade?
          • O COA não possui prazo de validade. É efetivo enquanto seu detentor mantiver os requisitos de certificação ou até ser suspenso, cassado ou revogado pela ANAC.

        • O que são EO e qual sua finalidade?
          • O RBAC 137, em sua seção 137.3(a)(5), define: “Especificações Operativas (EO) significa o documento emitido pela ANAC, vinculado e indissociável do COA, que contém as autorizações, limitações e procedimentos segundo os quais cada espécie de operação deve ser conduzida, assim como procedimentos segundo os quais cada classe e tamanho de aeronave deve ser operada e mantida;”

            Com isso, a finalidade das EO é resumir de maneira clara e objetiva as autorizações e limitações definidas ao operador aéreo, tais como: tipo de voo, áreas de aplicação, períodos de aplicação, marcas das aeronaves autorizadas na execução dos serviços aéreos, etc. As EO contêm, ainda, dados do corpo diretor responsável pela empresa.

        • O que é um FOP? Qual sua finalidade? Seu é uso é obrigatório?
          • Um FOP é um Formulário Operacional Padronizado. Sua finalidade é estabelecer um padrão nas comunicações entre o operador e a Anac, aumentando a eficácia e a eficiência dos processos. Conforme a IS-137-003-A, itens 11.1.3 e 11.1.4, é facultado ao operador alterar o FOP conforme suas necessidades. Entretanto, há ressalva quanto às alterações consideradas significativas. Neste caso, o operador tem ciência da dilação dos prazos para finalização do processo.

            Os FOP do processo de certificação e de análise de material técnico, podem ser obtidos nas páginas finais da IS 137-003A.

        • Que local pode ser sede operacional da empresa aeroagrícola?
          • Pode ser usado como sede operacional o local que se enquadrar na seguinte definição disposta no item 137.3 do RBAC 137: “sede operacional significa o local escolhido por um detentor de COA emitido segundo este Regulamento, onde fica centralizada a maior parte das suas atividades de direção e gerenciamento técnico-operacional”

        • Duas ou mais empresas podem compartilhar a mesma sede de operações?
          • Sim. Entretanto, cada empresa deve possuir um funcionamento independente e autônomo, de modo que o compartilhamento não prejudique as áreas, sobretudo o gerenciamento da segurança operacional de cada empresa.

        • O gestor responsável pode acumular a função de GSO?
          • Sim. O item 137.125(b) do RBAC 137 permite esse acúmulo de funções.

        • O que é Declaração de Conformidade Inicial? Qual a diferença para Análise do Faltante?
          • Declaração de Conformidade Inicial é o documento exigido no início do processo de certificação e que deve vir anexo à Carta de Requerimento de Certificação (CRC), dentro do Pacote de Solicitação Formal (PSF). Trata-se de uma listagem completa de todas as seções e requisitos do RBHA 91 e do RBAC 137 correspondentes à operação pretendida pela organização requerente, com as respectivas propostas e/ou métodos de cumprimento (ou de conformidade) a serem adotados por essa organização. Em função de modelo proposto pela Anac, a Declaração de Conformidade se apresenta na forma de uma tabela com três colunas na seguinte ordem: Requisitos (identifica a seção ou item do regulamento em pauta), Descrição de Requisitos (extrai do regulamento o requisito questionado) e Método de Cumprimento. Nos casos em que um requisito não é aplicável ao operador, deve constar, em seu método de cumprimento, a indicação de não aplicabilidade. Mais esclarecimentos podem serem obtidos na Instrução Suplementar 137-003A, seção 5.5.2.2, página 6/34.

             








            Análise do Faltante é o documento exigido para a implantação do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO (RBAC 137, 137.401(d)). Nela o operador demonstra os procedimentos e recursos que já estão adotados adequadamente e os que ainda necessitam serem adotados ou adequados para o funcionamento completo e apropriado do SGSO. De forma análoga à Declaração de Conformidade, a Análise do Faltante também se apresenta em forma de tabela, mas com duas diferenças:

            • O requisito é apresentado na forma de uma pergunta; e
            • Existe uma coluna adicional entre o requisito e o método do cumprimento que apresenta a resposta corresponde a essa pergunta (“sim” ou “não”). 

             

        • O operador certificado pelo RBHA 137 tem qual prazo para se adequar ao RBAC 137?
          • Já expirou o prazo para um operador certificado pelo RBHA 137 se adaptar ao RBAC 137. Segundo a SUBPARTE G (Disposições Transitórias) do RBAC 137, o detentor de um COA emitido segundo o RBHA 137 deveria adequar seu SGSO – implantado ou em fase de implantação segundo a Resolução nº 106, de 30/06/2009 – aos requisitos da Subparte E do RBAC 137 em até 1 (um) ano após a data de sua publicação, ou seja, até 31 de maio de 2013.

        • É obrigatório o envio do relatório anual de atividades (operação da aeronave)? Quais relatórios devem ser encaminhados à Anac?
          • Não. Não existe mais a exigência do relatório anual de operações, pois o envio passou a ser semestral, conforme os itens 137.517(e), (f), (g) e (h) do RBAC 137. Segundo esses itens, são dois os tipos de relatórios: relatório de acidentes; e relatório de comprovação das atividades de segurança planejadas e ocorridas. Os referidos itens estabelecem também o período de abrangência e os prazos de envio. Até 15 de janeiro (referente ao 2º semestre do ano anterior) e até 15 de julho (referente ao 1º semestre do ano corrente).

        • O que é GRSO? Todas as pistas agrícolas devem possuir? Pode-se operar em pista agrícola sem GRSO? O GRSO deve ser remetido à ANAC?
          • GRSO é o Gerenciamento dos Riscos à Segurança Operacional, uma das sub-rotinas mais importantes para o monitoramento e manutenção da segurança operacional de uma empresa aérea. Constitui um documento resultante da identificação dos perigos, da classificação de suas consequências conforme a severidade e a probabilidade (para este trabalho, utiliza-se a matriz de risco e procedimentos descritos no Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional – MGSO – da empresa) e, por fim, uma análise com propostas de mitigação ou afastamento dos riscos até um nível aceitável para operação. Frise-se: o GRSO não deve ser apenas feito para proporcionar operações seguras nas pistas, mas também é requerido para qualquer outro fator que apresente potencial de interferir na segurança operacional.

            O GRSO deve ser produzido para cada local de operação, antes do início de qualquer operação com aeronave em tal local, cabendo, à medida em que forem identificadas mudanças que possam afetar a segurança da operação, novos GRSO serem realizados. Assim, não é permitida a operação em uma pista sem que haja sido elaborado previamente seu GRSO e conferida a ciência de seu conteúdo aos envolvidos na operação.

            Todo GRSO produzido deve ser coletado e guardado na empresa por um prazo não inferior a 5 (cinco) anos, segundo o disposto na seção 137.517 [b] do RBAC 137. O GRSO não deve ser enviado à ANAC, a não ser que algum servidor o solicite, considerando que o GRSO subsidia relatórios de acidentes, incidentes e ocorrências anormais, e outras análises relativas à segurança operacional da empresa, exigidos pela Anac por força do exposto nas seções 137.517 [e] e 137.517 [f].

        • O uso do capacete é obrigatório? Quais são os EPI necessários?
          • Sim. O RBAC 137 lista quais são os equipamentos de segurança obrigatórios aos tripulantes:

            137.209 Equipamentos de segurança de voo
            (a) Ninguém pode realizar operações aeroagrícolas, a menos que cada tripulante esteja usando:
            (1) cintos e suspensórios de segurança devidamente colocados e ajustados;
            (2) quando aplicando produtos tóxicos, máscara para respiração com filtro de proteção contra a inalação de tais produtos;
            (3) capacete anti-choque, dotado de dispositivos para fixação de viseiras e abafadores de ruído; e
            (4) calçados fechados.

        • Quais são as atribuições do piloto chefe? Empresas com menos de três aeronaves podem ter piloto-chefe?
          • É atribuída ao piloto-chefe a responsabilidade quanto às atividades de tripulantes técnicos da empresa perante a ANAC.

            Conforme o regulamento, é exigido piloto-chefe dos operadores que possuírem mais de 3 (três) aeronaves em serviço aéreo. Porém, constitui um ponto forte de um operador com menos aeronaves a presença de piloto-chefe em seu quadro

        • O voo de demonstração é obrigatório para a certificação e ou renovação de autorização para operar?
          • Sim, o voo de demonstração é obrigatório. Entretanto, a equipe de inspetores possui autonomia para decidir, última instância, a exigência do procedimento, levando em conta condições meteorológicas ou outros fatores fora do controle da empresa. Convém salientar que não está concedida à empresa a referida decisão, sendo que a mera recusa em executar o procedimento, a não apresentação da aeronave ou a indisponibilização de tripulante e de pessoal de apoio devidamente capacitado e qualificado para a condução segura da operação, prejudicará o pleito da empresa.

        • Quais documentos os operadores devem manter nas pastas de seus tripulantes?
          • Os operadores devem manter nas pastas de seus tripulantes os documentos previstos na seção 137.517 (a)(4) do RBAC 137.
            Itens (i) (ii) (v) (vi) são relativos ao extrato de pesquisa de habilitações realizado no site da ANAC.

            Item (iii) é relativo ao currículo do piloto.

        • Onde constam os requisitos de treinamento de tripulação para a execução adequada do serviço aéreo agrícola?
          • Os requisitos de treinamento de tripulação, para execução adequada de serviço aéreo especializado (SAE) aprovado pela Anac, constam na seção 91.5, alínea (c), do RBHA 91.

        • Onde constam as orientações para o preenchimento do diário de bordo da aeronave aeroagrícola?
          • A seção 137.521 do RBAC 137 e a IAC 3151 trazem as orientações para o preenchimento do diário de bordo da aeronave aeroagrícola.

      • Tripulante
        • O que é papeleta? Seu uso é obrigatório?
          • A Papeleta Individual de Horário de Serviço Externo é um documento previsto pela Portaria Interministerial 3.016/1988 com a finalidade de registrar a jornada de trabalho do tripulante. A papeleta é uma folha de ponto dedicada exclusivamente aos assentamentos diários (linhas) referentes à jornada de um tripulante contratado. Nela constarão informações suficientes para subsidiar o controle de cumprimento de critérios trabalhistas estabelecidos na Lei do Aeronauta (Lei 7.183, de 5 de abril de 1984), tais como: duração de jornada (Art. 17), período máximo de trabalho consecutivo (Art. 24), reserva e sobreaviso (Seção III), limites de tempo de voo (Seção V), períodos de repouso (Seção VI), folga periódica e folga social (Seção VII), dentre outros.

             

             

             

             

             

             

             


            Como pode ser observado nos excertos do modelo, cada lançamento diário receberá uma rubrica do tripulante (última coluna) e, ao fim do mês, ao se completar o preenchimento de todas as linhas, o tripulante e o responsável pelas operações deverão assinar o documento.

            O uso da papeleta é obrigatório, de acordo com o Art. 24° da Portaria Interministerial 3.016/1988.

        • A escala de revezamento é obrigatória para atividade agrícola?
          • Sim. Para entender esta cobrança, é preciso considerar que o piloto de uma aeronave aeroagrícola se enquadra na definição de ‘aeronauta’ dada pelo Art. 1º da Lei 7.183, de 5 de abril de 1984, conhecida também como a Lei do Aeronauta:
                                      
            Art. 1º – Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho.

            Cabe aqui frisar que a Lei do Aeronauta trata da relação trabalhista estabelecida entre empregador e o aeronauta abrangido na definição acima, e que, por regulamentar a profissão do aeronauta, está acima de qualquer acordo produzido em convenções coletivas de trabalho entre as classes em comento.

            Mais adiante, em seu Art. 17, a referida lei estabelece a obrigatoriedade da escala:

            Art. 17 – A determinação para a prestação de serviço dos aeronautas, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será feita:
            a) – por intermédio de escala especial ou de convocação, para realização de cursos, exames relacionados com o adestramento e verificação de proficiência técnica;
            b) – por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias para a primeira semana de cada mês e 7(sete) dias para as semanas subsequentes, para os voos de horário, serviços de reserva, sobre aviso e folga; e
            c) – mediante convocação, por necessidade de serviço.

        • Como deve ser registrada a interrupção de jornada do tripulante?
          • A interrupção de jornada do tripulante deve ser registrada tanto no Diário de Bordo quanto na Papeleta Individual de Serviço Externo (ver questão de nº 4).

            O registro no Diário de Bordo deve obedecer ao disposto no RBAC 137, em seu item 137.521 (j): 
            (j) No caso de aplicações aeroagrícolas, os dados referentes a uma jornada de trabalho do piloto podem ser registrados em uma única linha do diário de bordo. Caso haja interrupção da jornada, conforme previsto na Lei 7.183, de 5 de abril de 1984 (Lei do Aeronauta), os dados de cada etapa da jornada devem ser registrados em linhas separadas do diário de bordo.

            Já o registro na Papeleta Individual de Serviço Externo ocupa somente uma linha, haja vista o modelo costumeiramente empregado:

            Conforme observado no modelo acima, há duas colunas dedicadas para a anotação do início e do fim da interrupção programada.

      • Fiscalização
        • Como é a atual divisão por área (regional) da competência na Anac para assuntos relativos à aviação agrícola?
          • Atualmente, apenas a GTPO-DF/Goag/SPO (na sede da Anac em Brasília) e o Núcleo Regional de Aviação Civil – Nurac de Porto Alegre possuem as atribuições de supervisão operacional das empresas aeroagrícolas brasileiras, seguindo a divisão: região Sul do país (RS, SC, PR) e estado do Mato Grosso do Sul (MS) sob jurisdição do Nurac-POA, e demais estados do país (os das regiões Centro-oeste, exceto MS, Sudeste, Nordeste e Norte) sob jurisdição da GTPO-DF. O seguinte diagrama ilustra essa divisão:

        • Após sofrer um acidente, o operador aeroagrícola é auditado pela Anac?
          • Sim. Com a finalidade de verificar as condições técnico-operacionais após o acidente, a Anac realiza auditoria especial no operador, seguindo o mesmo rito de uma auditoria inicial de certificação, podendo, seu escopo, ser direcionado para o sistema de gerenciamento da segurança operacional (SGSO) do operador.

        • Qual é o prazo de um operador para recorrer de um auto de infração?
          • O prazo para recurso vem especificado no próprio auto de infração. Esse prazo é estabelecido na IN 08, de 06 de junho de 2008, Art. 17, e corresponde a 20 dias corridos. Para efeitos de aferição de tempestividade, observa-se o disposto no parágrafo único do Art. 17, o qual considera a data da postagem.

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