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Turbulência

publicado 20/11/2018 20h51, última modificação 20/11/2018 20h51

O tema consta no conteúdo programático dos manuais dos seguintes cursos:

- Piloto Privado de Avião (MCA 58-3)
- Piloto Privado Helicóptero (MCA 58-4)
- Piloto de Linha Aérea Helicóptero – PLA-H (MMA 58-8)
- Voo Por Instrumentos (MMA 58-9)
- Comissário De Voo (MCA 58-11)
- Despachante Operacional de Voo
- Piloto Comercial – Helicóptero
- Piloto Comercial Avião

http://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac

Tópicos disponíveis nesta página:

 

Turbulência

Turbulência é o movimento irregular do fluxo de ar que pode acarretar agitações ascendentes e descendentes sobre uma aeronave em voo.

A turbulência pode ser classificada em três tipos: turbulência mecânica, esteira de turbulência e turbulência térmica.

 

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica é causada pelo fluxo do vento através de uma estrutura sólida (montanha, prédios, hangares dos aeroportos, morros etc).


Fonte: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/14_phak_ch12.pdf

 


Fonte: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_00-6B.pdf

 

Em regiões de planaltos, o relevo pode contribuir para a ocorrência de “circulação de montanha” que pode disparar processos de convecção profunda e gerar turbulência orográfica.

A turbulência orográfica surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas, ou seja, é uma forma de turbulência mecânica.

A intensidade desse fenômeno depende muito da direção e da magnitude do vento, da rugosidade do terreno, da altura do obstáculo e da estabilidade do ar. Quanto mais perpendicular à barreira do vento, mais acentuados serão os seus efeitos. De igual maneira, quanto maior a magnitude do vento, mais fortes serão seus efeitos a sotavento.

Os ventos fortes fazem com que os efeitos da turbulência sejam mantidos a maior distância.

 

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Nota 2-1

Para que uma aeronave possa evitar os efeitos de turbulência de montanha, é recomendado cruzar a barreira a uma altura de 2,5 vezes a elevação da montanha. Por exemplo: Uma montanha que mede 1.000 metros de altura teria que ser cruzada a uns 2.500 metros de altura.

Nas nuvens barlavento, as aeronaves devem encontrar aumento de altitude (ganho de sustentação) e, a sotavento ,perda de altitude.

A barlavento da montanha o ar é forçado a subir, enquanto a sotavento, desce e estende seu efeito para baixo sobre o vale, sob a forma de ondas que podem se propagar por vários quilômetros, sendo as ondas mais próximas à montanha as mais turbulentas.

 

 

Apesar de serem mais intensas com a altitude mais elevada, as ondas orográficas podem ocorrer em qualquer faixa de terreno montanhoso ou sucessão de cristas com pelo menos 300 pés ou mais de altura.

A turbulência gerada por uma onda orográfica pode ser tão intensa quanto a ocasionada por uma trovoada.

Em experimentos foram encontradas acelerações de 2G a 4G em correntes violentas de ar, tanto horizontal quanto verticalmente e, em certa ocasião, foram excedidos os 7G, com variações de 2.000 a 3.000 pés por minuto.

 

Esteira de turbulência

Também chamada de Wake Vortex Turbulence. Trata-se de um distúrbio atmosférico gerado pela passagem de uma aeronave em voo ou durante os procedimentos de pouso e decolagem, quando intensos redemoinhos e vórtices, que podem chegar até 300 km/h, são produzidos na ponta da asa de aeronaves.

O fluxo de ar que passa abaixo da asa de uma aeronave é conduzido em torno da ponta da asa para a região acima da asa, através da diferença de pressão maior abaixo da asa e menor acima da asa, criando assim um rastro de esteiras de turbulência. (MELLO, I. B. F.. Turbulência: Um Guia Para Pilotos. 2017; Climatologia e Estudo de Caso da Turbulência de Céu Claro a partir de Registros de Aeronaves: Análise de Dados Observacionais e de Modelagem - Versão Reduzida. 2017).

 

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Fonte: Skybrary

 

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Fonte: Wake Vortices, C. Lelaie, Airbus Safety First Magazine No. 21, pp. 42-50, January 2016

 

A força do vórtice é determinada pelo peso, velocidade e forma da asa da aeronave geradora.

 

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Fonte: FAA AC 90-23G - Aircraft Wake Turbulence

 

Quando estão operando a velocidades mais baixas (20 a 50 nós), helicópteros também podem ocasionar esteiras de turbulência. Dependendo do tamanho do helicóptero, a esteira de turbulência gerada por eles, pode ter força semelhante a esteira gerada por aeronaves de asa fixa de peso similar. A maioria dos acidentes que envolvem helicópteros e pequenos aviões ocorrem quando pequenas aeronaves estão decolando ou pousando enquanto os helicópteros estão pairando perto da pista ou voando no circuito. A esteira de turbulência gerada por helicópteros varia de acordo com as manobras que são realizadas em voo.

 

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Fonte: New Zealand Air Force Good Aviation Practice Booklet on Wake Turbulence

 


Fonte: New Zealand Air Force Good Aviation Practice Booklet on Wake Turbulence

 

Os vórtices da esteira de turbulência gerados por aviões geralmente persistem entre um e três minutos, após a passagem da aeronave, dependendo das condições de estabilidade do ar e da velocidade do vento.

Este distúrbio do ar pode ser potencialmente perigoso, em espaços aéreos congestionados, quando as aeronaves seguem as mesmas trilhas - ou seja, estão "in trail", voando próximas umas das outras. Esta situação é encontrada principalmente perto do solo, na vizinhança de aeroportos, onde as aeronaves estão em aproximação ou partida.

Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra na esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.

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Fonte: FAA - Pilot and Air Traffic Controller Guide to Wake Turbulence

 

Se uma aeronave geradora da esteira de turbulência estiver subindo ou descendo rapidamente os vórtices gerados podem persistir em vários níveis de voo.

 

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Fonte: FAA AC 90-23G - Aircraft Wake Turbulence


Em altitudes de cruzeiro, os vórtices se prolongam por mais tempo, devido a menor densidade do ar. A dissipação se torna ainda mais difícil quando a velocidade do vento predominante é baixa. Por conta disso, é importante a observação dos mínimos de separação ATC.

Os mínimos de separação da esteira de turbulência são baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em categorias, de acordo com o peso máximo de decolagem certificado.

 

Ver itens 3.23, 3.24, 3.25, 5.12.3, 6.6, 6.7.1.6, 10.13.4, 10.17.3.5 da ICA 100-37 – Serviços de Tráfego Aéreo e itens 4.2.3.1, 4.3.2 da ICA 100-12 – Regras do Ar.

- Acesse a ICA 100-37
- Acesse a ICA 100-12

 

Mesmo quando a responsabilidade de evitar esteira de turbulência cabe ao piloto em comando, os controladores de aeródromo informam, na medida do possível, as aeronaves sobre a ocorrência esperada de esteira de turbulência. No entanto, a ocorrência de perigos associados à esteira de turbulência não pode ser prevista com exatidão e os controladores de aeródromo não podem assumir a responsabilidade de sempre emitirem avisos sobre tais perigos, nem por sua precisão.

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Nota 2-8

Para mitigar o perigo da esteira de turbulência é fundamental que o piloto mantenha a consciência situacional, através do monitoramento de outros trânsitos (aeronaves) na vizinhança, mantenha a escuta da frequência e utilize o TCAS Display.

Em espaços aéreos congestionados, pode não ser apropriado solicitar ao ATC detalhes sobre a aeronave que está à frente, devido ao risco de obstruir a frequência com chamadas desnecessárias. Nesse caso, é possível estimar a categoria de esteira de turbulência da aeronave que está à frente através do conhecimento da frota do outro operador aéreo.

 

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Nota 2-9

Caso encontre esteira de turbulência durante alguma fase de voo, é recomendável não aplicar movimentos bruscos nos ailerons, leme de direção e profundor. Essa medida tem o intuito de evitar o desgaste da estrutura da aeronave ou o rompimento dos cabos que interligam as diversas superfícies de comando. . (MELLO, I. B. F.. Turbulência: Um Guia Para Pilotos. 2017; Climatologia e Estudo de Caso da Turbulência de Céu Claro a partir de Registros de Aeronaves: Análise de Dados Observacionais e de Modelagem - Versão Reduzida. 2017).


Em baixos níveis ou no nível do solo, a dissipação dos vórtices da esteira de turbulência ocorrerá mais rapidamente. Alterações bruscas na direção do vento ou ocorrência de ventos cruzados podem contribuir para facilitar a dissipação da esteira de turbulência nesses níveis ou desviá-los do eixo da pista de pouso e decolagem.

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Fonte: FAA AC 90-23G - Aircraft Wake Turbulence

 

Embora no solo a dissipação dos vórtices da esteira de turbulência ocorra mais rapidamente, ao emitir autorizações ou instruções, os controladores de tráfego aéreo consideram os perigos ocasionados pelo escapamento de motores a jato e sopro de rotores, no caso de aeronaves em táxi, aeronaves que estão decolando ou pousando, particularmente quando pistas que se cruzam estão sendo usadas.

O escapamento de motores a jato e o sopro de rotores podem produzir velocidades de vento em áreas localizadas, com intensidade suficiente para causar danos a outras aeronaves, veículos e pessoal que circulam dentro da área afetada.

 

Acidentes e incidentes

A esteira de turbulência foi mencionada nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes:

  • A319 / B744, en-route near Oroville WA USA, 2008
  • A320, en-route, North East Spain 2006
  • A306, vicinity JFK New York USA, 2001
  • B733, en-route, Santa Barbara CA USA, 1999
  • B735, en-route, North East of London UK, 1996
  • C185, Wellington New Zealand, 1997
  • E170, en-route, Ishioka Japan, 2014
  • P28A / S76, Humberside UK 2009
  • WW24, vicinity John Wayne Airport Santa Ana CA USA, 1993

 

Veja mais sobre o perigo ocasionado pela esteira de turbulência em: https://www.bfu-web.de/EN/Service/V180-Video-EN/V180-Video-EN_node.html

 

Turbulência térmica

A turbulência térmica é causada pelas correntes de ar convectivas verticais decorrentes do aquecimento diferencial do solo e da camada de ar acima dele. O transporte ou advecção de ar frio sobre o solo mais quente pode também gerar correntes de ar convectivas verticais.

(MELLO, I. B. F.. Turbulência: Um Guia Para Pilotos. 2017; Climatologia e Estudo de Caso da Turbulência de Céu Claro a partir de Registros de Aeronaves: Análise de Dados Observacionais e de Modelagem - Versão Reduzida. 2017).



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Nota 2-2:

Em voos à baixa altura, em regiões com alta temperatura, há possibilidade de presença de turbulência.

Embora seja tipicamente de classificação leve, esse tipo de turbulência pode apresentar-se com intensidade moderada em locais áridos devido ao forte deslocamento da massa de ar em diversas direções e velocidades, podendo fazer a aeronave sofrer os efeitos da variação de velocidade horizontal e vertical ao passar por essa corrente de ar irregular.

 

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As correntes descendentes fazem com que a aeronave seja desviada para baixo de sua trajetória normal, podendo ocasionar um toque na pista de pouso e decolagem antes do ponto desejado (undershoot).

As correntes ascendentes forçam a aeronave para cima de sua trajetória normal de pouso, resultando num toque além do ponto desejado (overrun).

Clear Air Turbulence - CAT*

Mas a turbulência pode afetar também os voos em rota. Esse fenômeno nem sempre está associado a chuvas e ocorre normalmente acima de 20.000 pés. É a chamada “turbulência de céu claro” (em inglês, Clear Air Turbulence – CAT), originária por corrente de jato (jet stream) e atinge comumente as aeronaves em voos de cruzeiro a aproximadamente 30.000 pés. Esse tipo de turbulência origina-se de um forte cisalhamento do vento, ou seja, grande variação da velocidade em poucos quilômetros.

As ocorrências de CAT são relatadas por meio de reportes de aeronaves que estiveram na região da turbulência e repassadas para as cartas SIGWX.

No entanto, as cartas nem sempre trazem um bom índice de acerto na previsão de ocorrência de uma CAT, pois se trata de um fenômeno de microescala e que apresenta bruscas mudanças em seu comportamento e suas características, podendo se dispersar em uma rápida escala espacial.

Existem tecnologias em desenvolvimento para a detecção da CAT que estão sendo testadas e aprimoradas pela NASA, instituições científicas e empresas aéreas, como a Delta Airlines.

O E-TURB Radar (Enhanced Turbulence Radar) é um radar meteorológico desenvolvido pela NASA que se utiliza de algoritmos de detecção de turbulência embutidos em sua dinâmica de funcionamento. Os algoritmos detectam desvios de velocidades Doppler utilizando scans de antenas de radar múltiplas, computando a resposta de antecipação ao encontro do fenômeno e gerando um display em tempo real da localidade e da intensidade do fenômeno através de diferentes tipos de cores.

O TAPS (Turbulence Automatic PIREPS System) é um sistema automático de reportes de turbulência proveniente da tecnologia do E-Turb Radar. O sistema envia automaticamente para centros de operação e aeronaves próximas reportes de turbulência. As informações automáticas são baseadas nas acelerações e flutuações que impactam as aeronaves a partir dos limiares dos algoritmos de detecção de turbulência.

A companhia aérea norte-americana Delta Airlines lançou um aplicativo chamado Flight Weather Viewer que oferece gráficos de áreas de turbulência e previsões em tempo real para os pilotos. O sistema de dados dos sensores aviônicos das aeronaves da empresa utilizam algoritmos especiais de turbulência combinando dados dos acelerômetros verticais com dados das condições atmosféricas, como inclinação, rotação e velocidade do vento, produzindo assim reportes de turbulência. Esses reportes são enviados automaticamente para modelos de previsão do tempo, sendo disponibilizados em tempo real no aplicativo.

Alerta de ameaças de turbulência em rota podem ser enviados pelos pilotos da empresa no formato de notificações em áudio e visuais, sinalizando quando e onde o aviso de apertar cintos deve ser ligado e quando os pilotos necessitam estar no comando. Este aplicativo é personalizado por tipo de aeronave, interpretando que uma aeronave 737 e outro do tipo 767 possuem diferentes impactos quanto à turbulência pela diferença de tamanho e peso.

* MELLO, I. B. F.. Turbulência: Um Guia Para Pilotos. 2017; Climatologia e Estudo de Caso da Turbulência de Céu Claro a partir de Registros de Aeronaves: Análise de Dados Observacionais e de Modelagem - Versão Reduzida. 2017).

 

 

Intensidade da turbulência*

De acordo com o UK Met Office Handbook de Meteorologia de Aviação e a WMO, turbulência é categorizada como leve, moderada ou severa:

  • Turbulência leve: As flutuações de velocidade da aeronave ocorrem na ordem de 2.6 a 8 m/s (5 a 14,9 kts) com velocidades de rajada na margem de 1,5 a 6 m/s (5 a 20 pés / segundo). Os passageiros podem ser obrigados a usar cintos de segurança, mas objetos soltos dentro da aeronave permanecem em repouso. São os tipos mais comuns encontrados, ocasionando pequenas oscilações e suaves solavancos.
  • Turbulência moderada: As flutuações de velocidade da aeronave ocorrem na ordem de 8 a 13 m/s (15 a 24,9 kts), com velocidades de rajada na margem de 6 a 11 m/s (20 a 35 pés / segundo) durando aproximadamente 11 minutos. O uso dos cintos de segurança é indiscutivelmente obrigatório, objetos soltos se movem e o deslocamento pela aeronave se torna difícil.
  • Turbulência severa: As flutuações de velocidade da aeronave são iguais ou superiores a 13 m/s (25 kts) ocorrem com velocidades de rajada de 11 a 30 m/s (35 a 50 pés / segundo) durando aproximadamente 7 minutos. Pode haver perda momentânea do controle da aeronave e ocorrência de danos estruturais. Passageiros podem ser lançados violentamente para fora de seus assentos e sofrer lesões graves devido à colisão com objetos soltos no interior da aeronave.

 

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Figura - Parâmetros das medidas quantitativas de análise da turbulência assimiladas por computadores de bordo em aeronaves modernas. Fonte: National Transportation Safety Board (NTSB)

 

As medidas quantitativas da turbulência consideram as flutuações de velocidade (definida, como a máxima variação de velocidade a partir da velocidade indicada de voo em condições de turbulência), as rajadas derivadas (definida como a estimativa da velocidade de determinada rajada vertical de vento que impacta determinada aeronave, ou seja, a variação de altitude a partir da altitude padrão de voo decorrente do impacto de determinada rajada de vento vertical na aeronave) e a aceleração vertical (definida como o pico de desvio da aceleração normal da gravidade de 1.0g medida no centro de gravidade da aeronave).

O efeito da turbulência sobre a aeronave depende também de variáveis como diferenças da velocidade do vento adjacente, tamanho da aeronave, peso da aeronave, superfície das asas e altitude de voo.

*MELLO, I. B. F.. Turbulência: Um Guia Para Pilotos. 2017; Climatologia e Estudo de Caso da Turbulência de Céu Claro a partir de Registros de Aeronaves: Análise de Dados Observacionais e de Modelagem - Versão Reduzida. 2017).

 

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Nota 2-3:

Quanto maior a velocidade da aeronave, maior será o efeito da turbulência em voo. Em aeronaves com a superfície da asa muito grande pode-se esperar um efeito maior da turbulência.

 

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O conhecimento prévio das áreas de turbulência ajuda a evitar ou a minimizar o desconforto e os perigos ocasionados por esse fenômeno, criando-se a possibilidade de efetuar um desvio na rota.

Mitigação do Perigo*

As cartas SIGWX podem conter indicação de áreas de turbulência.

Clique na imagem para ampliar.

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Fonte: www.redemet.aer.mil.br

O símbolo destacado pela seta vermelha na carta SIGWX acima representa previsão de turbulência moderada.

 

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Geralmente a turbulência e sua intensidade são reportadas pelos pilotos na fonia e os controladores de voo repassam a informação aos demais pilotos que se aproximam da região onde foi reportada.

Essas informações servem para alertar e prevenir aeronaves próximas ou em rota com o fenômeno.

Os reportes avaliam diante de um evento de turbulência, a reação no interior e exterior da aeronave e as informações de localidade, horário (UTC), intensidade, altitude, duração e tipo de aeronave.

É importante ressaltar que a avaliação qualitativa pelo piloto do evento de turbulência possui elevado grau de subjetividade, pois dependerá da experiência e sensibilidade do piloto em relação à turbulência. Essa sensibilidade pode ser influenciada pelo tipo de aeronave, altitude de voo e a velocidade de voo.

Um evento de turbulência pode ser reportado como sendo de intensidade leve por um piloto de um Boeing 737 que possui pouco conhecimento e sensibilidade diante da situação. O mesmo evento pode ser reportado como sendo de intensidade severa por um piloto de uma aeronave menor, como por exemplo Cessna 172.

*MELLO, I. B. F.. Turbulência: Um Guia Para Pilotos. 2017; Climatologia e Estudo de Caso da Turbulência de Céu Claro a partir de Registros de Aeronaves: Análise de Dados Observacionais e de Modelagem - Versão Reduzida. 2017).

 

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Nota 2-7

Ao reportar um evento de turbulência, é importante ficar atento ao aspecto de subjetividade do reporte diante da real situação, evitando reportar exageradamente para mais ou para menos a intensidade da turbulência.

Uma maneira de reduzir o grau de subjetividade do reporte de turbulência é acrescentar informação sobre o tipo de aeronave, altitude em que se encontra e a velocidade de voo.

 

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Nota 2-4

Se for impossível desviar da área de turbulência, geralmente são recomendados os seguintes cuidados, para minimizar os efeitos desse fenômeno:

a) corrigir a velocidade indicada da aeronave para suavizar os efeitos da turbulência, segundo as normas do aparelho;

b) evitar voos a baixa altura entre montanhas, principalmente nas proximidades do lado sotavento de uma delas;

c) evitar as nuvens "rolo", pois constituem áreas de intensa turbulência;

d) evitar nuvens lenticulares, principalmente se seus bordos forem esfarrapados;

e) não confiar, excessivamente, nas indicações do altímetro próximo aos picos de montanhas, pois podem conter erros superiores a 1.000 pés;

f) executar a aproximação para pouso em velocidade pouco acima da prevista, a fim de evitar uma queda brusca de sustentação;

g) estar atento para os possíveis efeitos psicológicos da turbulência sobre a tripulação.

 

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Nota 2-5

No caso de sobrevoo de uma região montanhosa com fortes ventos de superfície, ao se deparar com uma condição de turbulência severa, o piloto deve solicitar ao Controle de Tráfego Aéreo a mudança para um nível de voo superior, onde provavelmente encontrará melhores condições.

 

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.135 Conteúdo do sistema de manuais

(b) O manual pode ser composto por dois ou mais volumes separados, podendo conter cópias de publicações originais dos fabricantes dos aviões e componentes, desde que o conjunto contenha todas as informações abaixo, sendo que cada volume deve conter todas as informações concernentes a cada grupo específico de pessoas:

(1) política geral do detentor de certificado; e

(15) procedimentos para operação em gelo, granizo, tempestade, turbulência e outras condições atmosféricas potencialmente perigosas;

 

RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares

121.419 Pilotos e mecânicos de voo; treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

(a) O treinamento de solo inicial, de transição ou de elevação de nível para pilotos e mecânicos de voo deve incluir pelo menos o seguinte, como aplicável para cada função:

(1) assuntos gerais:

(iii) conhecimentos de meteorologia suficientes para assegurar conhecimento prático de fenômenos atmosféricos, incluindo os princípios de sistemas frontais, gelo, nevoeiro, trovoadas e alterações atmosféricas de grande altitude;

(2) para cada tipo de avião:

(vi) procedimentos para:

(A) reconhecer e evitar condições atmosféricas adversas;

(B) livrar-se de condições atmosféricas severas no caso de entrada inadvertida nas mesmas, incluindo tesouras de vento em baixa altitude; e

(C) operar dentro ou próximo a tempestades (incluindo melhor altitude de penetração), ar turbulento (incluindo turbulência de céu claro), gelo, granizo e outras condições meteorológicas potencialmente perigosas;

 

Nota 2-6

Considerando-se a direção do vento, pode ser potencialmente perigoso voar pelo lado do sotavento de morros e encostas, pois nessa região normalmente são esperadas turbulências ocasionadas por correntes de vento descendentes, devido à existência do obstáculo natural.

 

 

RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.

135.345 Piloto: treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível

Ver itens 135.345(3)(b), 135.345(6).

Acesse o RBAC 135

 

Na fase de planejamento de voo, a ocorrência de turbulência no aeródromo de partida, ao longo da rota ou no aeródromo de destino pode ser identificada por consulta a boletins meteorológicos.

As imagens de satélites, imagens de radar meteorológico e as cartas de tempo significativo (SIGWX) auxiliam na identificação deste fenômeno.

 

Acidentes e incidentes

A turbulência foi mencionada nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes:

  • IG-094/CENIPA/2014
  • A - 207/CENIPA/2013
  • A-009/CENIPA/2012
  • A-032/CENIPA/2011
  • A-011/CENIPA/2011
  • A-066/CENIPA/2011
  • A-082/CENIPA/2010

Relatórios do CENIPA disponíveis em http://prevenca#mce_temp_url#o.potter.net.br/relatorio/page/1

  • E145, en-route, near London ON Canada, 2014
  • A388, en-route, southeast of Mumbai India, 2014
  • B772, en-route, Northern Kanto Japan, 2014
  • A346, en route, eastern Indian Ocean, 2013
  • A332, en-route, near Dar es Salaam Tanzania, 2012
  • B732, vicinity Islamabad Pakistan, 2012
  • A343, en-route, mid North Atlantic Ocean, 2011
  • B773, en-route, South China Sea Vietnam 2011
  • B773, en-route, Bay of Bengal, 2011
  • A333, en-route, Kota Kinabalu Malaysia, 2009
  • DHC2, Squaw Lake Quebec Canada, 2005
  • A321, en-route, Vienna Austria, 2003
  • B741, en-route, Pacific Ocean, 1997